A budapesti kerékpáros közlekedés visszafejlesztése

Hiába nyilatkozik arról Tarlós István, hogy szó sincs a budapesti kerékpáros közlekedés nehezítéséről, szépen csöndben ezen dolgozik a főváros.

Kimaradnak betervezett kerékpárutak, a lekopott kerékpáros jeleket nem mindenütt festik vissza. A leépülő infrastruktúra pedig jó eséllyel leszoktatja a biciklisek egy részét a közutak használatáról.

Feltűnt például, hogy a Szabadság-hídon vagy a Margit-hídon lekoptak a kerékpáros felfestések? Vagy éppen a bringásoknak megnyitott egyirányú utcákon sem festik őket olyan lelkesen vissza, mint korábban?

Lehet ezeket véletlennek látni, de úgy tudjuk, hogy az utak forgalomszervezéséért felelős BKK Közút, vagyis legújabb nevén, átszervezés után a Budapest Közút vezetőit a főpolgármester hívta raportra, hogy a kerékpáros fejlesztéseket nem kellene erőltetni, ez pedig egyre inkább látszik a városon.

A kampányoló politikus szereti a bicikliseket

Kerestük ezekkel a kérdésekkel mind a Budapest Közutat, mind Tarlós Istvánt, ám előbbi cégtől nem kaptunk választ egyáltalán, a főpolgármester titkárságától a BKK-hoz irányítottak. Ahhoz a BKK-hoz, amiről korábban azt nyilatkozta a főpolgármester, hogy sosem volt önálló programja kerékpáros fejlesztésre:

„BKK a főváros lebonyolító cége, soha egyetlen önálló fillérje, döntési kompetenciája nem volt, a megvalósult projekteket nem eldöntötte, nem tervezte és nem kivitelezte, hanem lebonyolította.“

Tarlós István városról alkotott gondolatain amúgy is bajos kiigazodni. Megnéztük például Tarlós 2010-es programját, aminek köze nincs az utóbbi időszak bringásokat támadó beszólásaihoz.

„A prioritások meghatározásánál a gyalogos közlekedést, a közösségi közlekedést és a kerékpáros közlekedést előnyben kell részesíteni a személygépkocsi-közlekedéssel szemben, különösen a belvárosias területeken”

fogalmazott programjában Tarlós 2010-ben, de hasonlóan gondolkodott a Balázs Mór–terv is a kerékpáros közlekedésről, vagy az egy évvel korábban, 2013-ban a BKK által kiadott kerékpáros közlekedésfejlesztési koncepció.

Azaz pont azt vállalta, amit most kritizál – például, hogy a körúti villamos kapjon elsőbbséget az autókhoz képest, vagy a biciklizés segítése érdekében akár kisebb kellemetlenségeket is vállalni kell az autósok kárára.

Az EU-nak köszönhető, ami van

Az is igaz, hogy az utóbbi öt évben a városban elszaporodó kerékpárutakat – amelyeknek újrafestését, fejlesztését, bővítését újabban nem nagyon pártolja Tarlós – is sokkal inkább az EU-nak köszönhetjük, mint a város vezetésének.

A közbicikli-rendszer, azaz a Bubi kiépítésére annak idején úgy kapott uniós támogatást a főváros, hogy ezért cserébe a belvárosban kerékpárosbarát fejlesztéseket kellett véghezvinni.

Ez nem valami gonosz elvárás, hiszen a bérbiciklinek nem sok értelme lenne használható infrastruktúra híján. Elég megnézni, hogy az elmaradt nagykörúti biciklisáv miatt milyen kevesen kerekeznek Bubival ezen az útvonalon, a két közúti sáv és a parkoló autók miatt a hely igen szűkös, forgalmas.

Ami nincs: koncepció, jövőkép, hosszútáv

Nehéz lenne sajnos sok konkrétumot számon kérni, mert Budapestnek semmilyen elképzelése nincsen arról, hova, mikorra szeretne bicikliutakat építeni, és hogy ebből milyen hálózat lesz majd egyszer.

A fejlesztések ötletszerűek, nem vagy csak rosszul kapcsolódnak egymáshoz.

Ha a Deák térről elindulunk, gyakorlatilag egyik irányban sem tudunk eljutni a városhatárig bicikliúton, és úgy látszik, hogy ez az idők végezetéig így marad. Készült ugyan 2013-ban egy koncepció, ami inkább konkrétumok nélküli vázlat, illetve a Bubi területére konkrét tervek, de a város 95 százalékával ez nem foglalkozik. Az összevisszaság meglátszik a kerületek közötti különbségeken is: a XIII. kerület (Angyalföld, Újlipótváros) már egész jó, saját hálózattal rendelkezik, de amikor áttekerünk egy szomszédos kerületbe, mintha elvágták volna az utakat, a biciklisnek döntenie kell a járda és a forgalmas út között.

Amikor még biciklisbarát város akart lenni Budapest: a BKK 2013-as fejlesztési térképe a város belső területein.

Bevehetetlen kanyarok, folyamatos átkelési kényszer

Vegyük a Dagály fürdő fejlesztését példának! Az új sétányon lesz bringasáv, de majd ide le kell hajtani a most a Dráva utcánál végződő bringaútról, majd tovább az új gyalogos és biciklis sétányon, aztán vissza a város felé. A tervezők gyakorlatilag bevehetetlen, 90 fokos kanyarokkal tűzdelt, a főutat ide-oda keresztező bicikliút kígyói nem csak kényelmetlenek, de veszélyesek is, ám ez senkit nem zavar.

Hiába vannak ugyanolyan építési szabványok a bicikliút építéséhez, mint mondjuk egy autóútéhoz (milyen sebességhez milyen kanyarívet kell választani, mekkora az út szélessége stb.), önkormányzati irányítású projektnél nem nagyon veszik figyelembe.

Ezért tulajdonképpen ma Budapesten (és az egész országban) az is kerékpárútnak számíthat, amin még egy kóbor kutya sem caplat végig szívesen, és az utak jó része köszönőviszonyban sincs a biztonságos biciklizést lehetővé tévő műszaki előírásokkal. Most pedig, hogy lassan kimerülnek az EU-s pályázatok, elkezdődött a visszafejlesztés.

Összegyűjtöttük, hogy állnak azok a fejlesztések, amiket 2010 és 2015 között beígértek, de amiknek felülvizsgálatát az év elején belengette a főpolgármester. A felülvizsgálat eredményéről, tehát, hogy milyen fejlesztések maradnak, egyelőre semmi hír.

Nem lesz nagykörúti kerékpársáv

A belváros legfontosabb útvonalán a BKK tervezte korábban kerékpárút létrehozását, ám ez Tarlós István jelenlegi autós- és környezetszennyezés-barát politikája mellett elképzelhetetlen, mert nem kis átalakítással járna. A projektet az sem segíti, hogy a nagykörút járdáin a Mahir hirdetőoszlopai állnak, ezért a járda keskenyítése is akadályokba ütközik. Erre csak annyi választ kaptunk, hogy vizsgálták a lehetőségét (évek óta vizsgálják egyébként). Hogy ez mit jelent pontosan, nem tudjuk, de feltesszük, komolyan nem tervezi a városvezetés a körúti biciklizés beindítását.

Nem lesz felfestés Baross utcán

Itt nem kerültek a helyükre a kerékpáros nyomok, amelyek az autósok és a kerekesek tudtára adnák, számítsanak egymásra. Majd ha lesz forrás rá, elkészül, szólt a válasz. Azt nem tudjuk, mi kerülhet a festékben olyan sokba, de feltételezzük, hogy itt is a politikai akarat döntött.

A Rákóczi út–Kossuth Lajos utca vonalon sem lesz sáv

Bár ma is teker néhány kerékpáros „a belvárosi autópályán”, jelenleg nem lehet szabályosan a buszsávban haladni, a külső autós sáv szélén kellene biciklizni az autók és buszok között, bár ilyen öngyilkossági kísérletre kevesen vállalkoznak.

„Az Astoria-Újpalota villamosvonal projekttel kapcsolatos döntések miatt jelenleg nincs napirenden a Rákóczi út keresztmetszeti kialakításának megváltoztatása.”

Ez magyarul azt jelenti, hogy nem történik itt semmi. A belvárosi autópálya felszámolását még a Budapest Szíve projekt sem volt képes megoldani, az 1972-ben felszedett villamossínek okozta súlyos problémát, amit az óriási autó- és buszforgalom jelent, 45 év alatt nem sikerült megoldani.

A Margit-híd félig megmarad

A hídról lekoptak a kerékpáros nyomok és csak félig, a déli oldalra festették vissza, azaz ott mehetnek a kerékpárosok az úton, az északi oldalon azonban csak a gyalogosokat veszélyeztetve, azok mellet lehet haladni. Ez új fejlemény, visszalépés a 2010-es állapothoz képest, jelentőségéről itt ítunk.

A változást a közútkezelő azzal magyarázta, hogy mégsincs akkora kerékpáros forgalom, a biciklisek és a gyalogosok elférnek egymás mellett a járdán:

„A Margit hídon, a Pestről Budára haladó forgalom esetében a forgalmi felülvizsgálatok alapján az a szakmai döntés született, hogy nem szükséges a kerékpáros nyomok újrafestése, mivel az adatok alapján az ott lévő bicikliút kielégíti a kerékpárosok igényeit. A Budáról Pestre haladó forgalom esetén a kopott jeleket a Budapest Közút újrafesti. A Szabadság híd esetében ezek javítására ésszerű technológiai okokból a felújítás után kerül sor.”

„Az adatok alapján az ott lévő bicikliút kielégíti a kerékpárosok igényeit.” A képek alapján viszont kicsit nagy a zsufi. (A fotó július 7-én 16:20 körül készült.)

Lánchíd: ¡No pasarán!

„A Lánchídon meglévő keresztmetszetbe a kétirányú gépjárműforgalom megtartása mellett dedikált kerékpárforgalmi létesítmény nem valósítható meg.”

Tényleg nem könnyű eset, de akár egyirányúsítani is lehetne a hidat, két irányú biciklisávval. Itt lehet a Magyar Kerékpárosklub javaslát olvasni. Az egyesület régóta szorgalmazza, hogy legalább a hidak legyenek biciklivel járhatók.

A Nyugati téri felüljáró: 0

Korábbi BKK-s tervek szerint kerékpárral átjárhatóvá tették volna a Nyugati teret. Jelenleg szabályosan nem lehet a felüljárót elkerülve átkelni a Váci út felől a Deák tér irányába. Az autósokat tehát megkímélik a bringásoktól.

Annál kevésbé a gyalogosokat. Az aluljáróban, a gyalogosok közé terelve lesz megoldva a Váci út–Bajcsy-átkelés a Nyugati téren:

„A 3-as metró felújításához kapcsolódó aluljáró akadálymentesítésének tervezése jelenleg is zajlik, ennek keretében a Bajcsy-Zsilinszky út felől a Váci út irányába az átkelő szerepel a tervekben.”

Ez már – úgy látszik – az új, Tarlós-féle koncepció. Jó tudni, hogy a városképileg is zavaró híd elbontásáról is szó volt, illetve két villamosvonal összekapcsolásáról a Lehel tér és a Deák tér között. (Az előtervezett, de végül elvetett villamosprojektekről, egy modern budapesti tömegközlekedési hálózat lehetőségéről itt írtunk részletesen: 1., 2.)

Üllői út (Kálvin tér–Nagyvárad tér): csak évek múlva

Ezen a belvárosi szakaszon a Bubi-fejlesztések keretében meg kellett volna építeni a kerékpársávot, de ez sem történt meg. Bár itt elég lenne nagyjából felfesteni a sávot, mégis évekre elcsúsztatta a projektet a főváros.

Íme a válaszuk:

A szakaszon „elkészült az irányhelyes kerékpársávok kiviteli terve, amit az érintett kerületek is támogattak. A közelgő metrófelújításhoz kapcsolódó metrópótló-buszforgalom miatt a fejlesztés megkezdésének időpontja felülvizsgálatra szorult. Ugyanebben a projektben készült el az Üllői út, Ferenc krt. – Nagyvárad tér szakaszának tanulmányterve. Az ebben javasolt műszaki megoldás szintén az irányhelyes kerékpársáv. Ennek kialakítására a metrófelújítás után lesz lehetőség (költséghatékonyság szempontjából optimális megoldásként az útburkolat metrófelújítást követő helyreállításával egyidejűleg).”

A Róbert Károly körúti felüljáró kerékpárosítása nagyon indokolt lenne – ezért lefújták

Budapest talán legnagyobb, több évtizedes elmaradása, hogy a várost behálózó vasútvonalakon nem nagyon lehet átkelni, még autóval sem nagyon, biciklivel még kevésbé. A várost északról átszelő váci és veresegyházi vasútvonalak például Észak-Pestet osztja ketté mint kés a vajat. A közúti átjutás csak tízkilométeres távolságban (!) lehetséges autóval és kerékpárral. A Dózsa György út (Újlipótváros–Lőportárdűlő) és a Szerencs utca (Újpest–Rákospalota) között ugyanis csak egy helyen lehet átjutni a síneken. Ez a rákosrendezői állomásnál van, de ott állandóan le van engedve a sorompó a sűrű vasúti forgalom és a lerohadt vasúti berendezések miatt.

Pedig előzetes tervek vannak, iszonyatosan jó költség-haszon mutatókkal (lásd a táblázatot a V04-es kódnál) rendelkezik az a projekt, amely a Nagy Lajos király útja meghosszabbításával és egy felüljáró építésével megoldaná a térség (Zugló, belső Angyalföld) közlekedési gondjait. De erről sincs már régen szó.

A piros ikszeknél (Szegedi út, Hungária-Róbert Károly krt.) nem lehet átkelni a vasútvonalon biciklivel. A zöld vonal lett volna a minden helyi problémára megoldást nyújtó fejlesztési projekt, ám ezt végül elvetette a főváros. A Nagy Lajos Király útja és a Szegedi út között autós, kötöttpályás, kerékpáros felüljáró jött volna létre.

Helyi erők (Civil Zugló) demonstrációt is tartottak az ügy érdekében, ám nem valószínű, hogy történik bármi, pedig tűrhetetlen, azaz balesetveszélyes és lehetetlen a helyzet. A főváros tervezi viszont a Hungária körút érintett szakaszának felújítását, de az sem fogja megoldani az átkelés problémáját a síneken, a felüljárót nem újítják még fel, derült ki a BKK válaszából:

„2016-ban megvalósul (jelenleg a kivitelezés közbeszerzési eljárása zajlik) a Róbert Károly krt. felújítása a Váci út – Reitter F. u. felüljáró között. A felüljáró nem ebben az ütemben újul meg. A felújított szakaszon egyoldali kétirányú kerékpárút épül. Rákosrendező állomás és a közúti átjáró is átépül majd a »Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése I/a« című projekt keretében. Az úttest mellett külön átjárón kerékpárút is átvezetésre kerül. A projektet a NIF Zrt. készíti elő”

Magyarul: A fővárosi projektnek számító rákosrendezői áttörés helyett nem Budapest, hanem a MÁV építkezhet, ők viszont csak a vasútra fókuszálnak: egy új állomás épülhet a Róbert Károly körúti felüljáró alatt, megteremtve ezzel az átszállást az 1-es villamosra, ami egyfelől jó az új hálózati kapcsolódás miatt, másfelől évtizedes nem fejlesztések után nagyon kevés. Az Iho remekül összefoglalta ezt a kérdéskört.

A fejlesztési pénzektől önhibájából és önhibáján kívül elvágott Budapest csupán felújítja a körutat a Váci út és a felüljáró között, a kerékpárosok viszont csak az út egyik oldalán közlekedhetnek majd a gyalogosok mellett, normálisan átkelni a síneken a következő években, évtizedekben sem lehet majd biciklivel.

Városliget: Eltűnhet a kerékpárutak nagy része

Amilyen progresszívnek és zöldnek állítja be magát a Városligetet új épületekkel teleszórni szándékozó Liget-projekt, olyan konzervatív, ha az ember ismeri a részleteket. A legújabb tájépítészeti tervekből egyszerűen lemaradt a már meglévő kerékpárutak egy része, ami azt is jelenti, hogy a kiíró nem is gondolt a kerékpárutakkal.

Bár a Városliget Ingatlanfejlesztő Zrt. további egyeztetéseket ígért, jelen állás szerint, csak a Kós Károly sétányon maradnak meg a kerékpárutak. A kerékpárosokkal való egyeztetés kisebb botrányba fulladt. Talán az Olof Palme sétányon visszatervezik a kerékpárat, de még ez sem biztos, augusztusra ígértek végleges terveket.

A másik fontos átkelési útvonal, a Zichy Mihály út (a Hermina út és Dózsa György út között az Erzsébet királyné út vonalában) várhatóan eltűnik.

A Váci úton talán évek múlva lehet biciklizni

A 2x3 sávos Váci út a legrövidebb út észak felé (Újlipótváros, Angyalföld, Újpest stb.) a belvárosból, de a 70-nel rohangáló autók egyelőre igen csak veszélyes ott közlekedni. Nem véletlen, hogy a Váci úton csak rutinos biciklis futárokat és országúti kerekeseket lehet legfeljebb látni az autók mellett. A terv szerint a kerékpársáv vagy -út egészen a Duna plázáig, azaz a Gyöngyösi útig tartana, ott kapcsolódna be a meglévő külső-angyalföldi, újpesti kerékpárutakba. De ez sem készül el egy ideig:

A Bubi „keretében készült el a Váci út kerékpárosbarát átalakításának tanulmányterve a Nyugati tér – Babér utca szakaszt vizsgálva. A Váci úti kerékpárforgalmi főhálózati elem kialakítására a metrófelújítás után nyílik elvi lehetőség”.

A Fehérvári út némi késéssel, de épül

„Irányhelyes kerékpársáv létesül a tervek szerint” - szólt a válasz. Elhisszük, és reméljük, hogy valóban elkészül, de jó tudni, hogy itt már a tavaly átadott fonódó villamosberuházással együtt meg kellett volna épülni a sávnak.

A Bartók Béla útért demonstrálnak majd

A 4-es metró elkészülte után tervben volt a Móricz Zsigmond körtér és a Szent Gellért tér között az út egy forgalmi sávra szűkítése, és kerékpársáv kialakítása. A szűk ív miatt már eleve csak egy sávban lehet a Gellért Szálló előtt nyugatnak fordulni, az intézkedés ezért nem okozhatna torlódást sem. Kerékpársáv azonban nem biztos, hogy lesz. A városvezetés a villamosperon átépítése után dönt arról, hogy mi lesz a biciklis közlekedőkkel. Lesz viszont demonstráció azért, hogy legyen, talán az előremozdít valami az ügyön.

Bocskai út – lesz sáv

A Fehérvári úttól most nem igazán lehet a Petőfi-hídra eljutni kerékpárral, csak a helyenként hat sávos főúton tekerve, ami nem egy életbiztosítás. Ez változhat, idén kezdődhet az út felújítása, az ígéretek szerint mindkét irányban közös busz- és kerékpársáv létesül.

Budapest: 200 km, Bécs: 1298 km

Lehet persze mondani, hogy a bicikliseknek semmi nem elég, de Budapesten csak 200 kilométernyi kerékpárút van, a nagyjából ugyanekkora lakosságú és méretű Bécsben több mint hatszor ennyi: 1298 kilométer.

Ráadásul a budapesti kerékpárutak, -sávok jó része csak sárga csík a járdán, vagy éppen nyaktörő díszkőből rakott, veszélyes vonalvezetésű út, alig van igazán jól biciklizhető út. A 200 km fele kis utcába terelt útvonal, vagy gyalogos-kerékpárút, magyarul járda.

Szóval amikor Tarlós István arról beszél, hogy újra kellene tervezni az autós, közösségi és kerékpáros közlekedés szerepét és fejlesztését, teljesen igaza van, csak éppen az utóbbi kettő szerepét kellene radikálisan növelni, de legalább előnyben részesíteni.

Budapesten az elmúlt években olyan drasztikusan nőtt a kerékpáros közlekedés, hogy azért bármely másik európai nagyvárosi polgármester a fél karját adná. A több biciklis mindenkinek jó: jó a környezetnek, jó az autósoknak, jó a helyi lakóknak. Egyetlen ember, aki ebben problémát lát: a főpolgármester.

Szerző, Bucsky Péter, közreműködött: Tamás Bence Gáspár

;