• 2013-ban új taxirendeletet vezettek be.
• Ennek legfőbb eleme a hatósági árszabás volt.
• Amitől azt remélték, hogy véget vethet a trükközésnek.
• Nem vetett. Sőt, az új rendszer új trükköket szült.

A taxaméter alapvetően ékegyszerűségű eszköz. Működési elve 1891-es feltalálása óta lényegében nem változott. Két fő egységből áll:

• a jeladóból, amit az autó kilométerórájához kötnek;
• és a vevőből, ami aztán a megtett kilométer és az eltelt idő arányában kiszámolja a menetdíjt.

Ha pedig egy eszköz jeladóból és vevőből áll, akkor azt a jelet zavarni is lehet. Vagyis hiába ellenőrzik a világ számos országában azt, hogy maga az óra (a vevő) megfelelően működjön, a rendszer könnyen kijátszható. A magyar taxiórákat az Országos Mérési Hivatal hitelesíti. "Az OMH-ba már úgy mennek be, hogy benne van az órában az okosság" - mondja erre taxis forrásom, Laci (nem az igazi neve.)

Melegszívű hiénák

Bár most nem taxizik, tudja, hogy miről beszél. Éppen arra készül, hogy visszaüljön a taxiba, ezért sokat beszélt régi kollégáival, akikkel még a hőskorban, a nyolcvanas évek második felében kezdte. Benne volt az egyik első csapatban, ami rendszeresen "ott volt" a szállodáknál. Szállóvendégekre utaztak. "Az Átrium és a Hilton között órával 23 forint volt az út. Mi egy százast kértünk érte."

Laci szerint "ez akkoriban még jópofa is volt", hozzáadott a legvidámabb barakk vadkeleti bájához. Ráadásul az átvert nyugati turista még a száz forintos fuvardíjon is csak röhögött. Laci ennek megfelelően nem tartja magát igazi hiénának.

"Levettük a külföldieket, de a magyarokat nem. Nem úgy, mint a nagymamákat fosztogató pályaudvarosok."

Ez volt a taxizás aranykora. Laci nosztalgiával emlegeti az időszakot, amikor az élet császárai a fodrászok, pincérek, londinerek és a taxisok voltak. "Az apám buszsofőrként, két műszakban keresett tízezer forintot. Én lazán hetvenet" - meséli. Akkoriban a Merkúrnál 140 ezer forint volt egy 1500-ös Lada, a feketepiacon 250 ezer. Akár négyhavonta új kocsit vehetett volna.

Ennek vége

2013-ban vezették be az új taxirendeletet, amitől azt remélték, hogy véget vet a trükközésnek. Fix hatósági árat vezettek be. Ez magasabb volt, mint a nagy társaságok árai, pláne magasabbak, mint a nagyoknak irreális kilométerárral alávágó kis társaságokéi. És megszüntették a különböző kedvezményeket is.

Aki ült már az életében budapesti taxiban, már biztos hallotta a sirámokat.

A taxitársaságnak fizetett havi nyolcvanezres tagdíjról. A drága benzinről. A kötelező évenkénti vizsgáról, ami sokkal többe kerül, mint egy civil autó műszakija. És a taxisok sajátos különadójáról, az évi 70 ezer forintos drosztdíjról.

Az új taxirendelettel annyit biztosan elértek, hogy mostanra nem akkora üzlet a taxizás. Laci számításai szerint a tételeket összeadva egy taxi rezsije a kocsi fenntartási költségeivel és a benzinnel együtt napi 10-12 ezer forintra jön ki.

Vagyis ahhoz, hogy egy taxis havi nettó 250 ezret kivehessen, havi nettó 600 ezres bevételt kell termelnie.

Azaz, a kilométerdíj alapján legalább havi 2200 kilométert kell megtennie úgy, hogy utasa is van. Az az üresjáratokkal együtt havi 4-5000 kilométert jelent. Laci szerint ahhoz, hogy megérje, csalni kell.

Csalnak is

A legnagyobb igazságtalanságnak a drosztdíjt tartja, amit annak is fizetnie kell, aki amúgy nem használja a drosztokat. Márpedig a taxisok többsége nem használja, mert a drosztok többsége teljesen értelmetlen helyeken van. Ahol pedig van értelme a drosztoknak, a szállodáknál és a pályaudvaroknál, ott, ahogy egykor Laci és barátai, most is "ott vannak" valakik - a szállodáknál például egy magát az "igényes utazók" taxitársaságaként hirdető csapat.

Az ottlevés

a droszt elfoglalását jelenti,

vagyis azt, hogy egy csapat hiéna megszállja a jó drosztot, és nem engedi oda a többi taxist. Ez többnyire viszonylag békésen zajlik: ha jön egy külsős, és beáll a sorba, akkor az előtte álló hiéna egyszerűen feltartja. Amikor egy utas elvisz egy kocsit, nem csorog előre, hanem maga elé engedi a havert, így a külsős végig az utolsó marad a sorban.

A legtöbben idővel feladják, aki pedig nem, azt "meggyőzik".

Egy dolog változott. Míg régen a londiner hiába tartotta a markát a taxisoknak, azok most már komoly pénzt fizetnek a lehetőségért. Az egyik belvárosi szállodában fuvaronként 2000 a tarifa, cserébe a taxisnak még az órával se kell trükköznie:

be se kapcsolja, előre egyeztetett, természetesen drágább tarifáért szállítja a vendéget.

Persze bele lehet futni ellenőrbe, de Lacinak erre is van módszere. "Hátrafordulsz és azt mondod, hogy faszikám, hova a kurvaanyádba lesz a fuvar, akkor azért egy magyar arcán látszik a reakció."

A 2013 óta létező új szabályok tehát ezen semmit sem változtattak.

Szültek viszont új trükköket

Az egyik újítás a csendes címkiadás bevezetése volt. Ennek a lényege, hogy nem az URH-n mondja a címeket a diszpécser, amire aztán lecsap a szemfüles taxis, hanem GPS alapján egy automata adja ki a címet a legközelebbi kocsinak.

Ezt játszotta ki az egyik nagy budapesti társaság főnöke. Ez a társaság részben tagdíjat fizető taxisokkal dolgozik, de vannak alkalmazott sofőrjei is. Ők azokat az egyterű kocsikat vezetik, amit a főnök vett. A főnök azért vett egyterűeket, mert azokat le lehet válogatni a rendszerben, így a saját kocsijait tudja küldeni a címekre. A sofőrjei - akiket Laci droidoknak nevez, mert 16 órákat is vezetnek - ezért heti 83 ezer forintot kell leadjanak neki. Igaz, ők a sok fuvarral és az embertelen munkaidejükkel akár havi 800 ezret is termelhetnek. Amiből a sáp kifizetése után is marad még 550 ezer. Amiből már majdnem megvan a havi 250 ezer nettó.

(Címlapkép: That Hartford Guy / Flickr CC BY-SA 2.0)