Szűkszavú közlemény jelent meg a Budapesti Értéktőzsde honlapján hétfő este, arról szólt, hogy a Waberer's International Zrt. törzsrészvényei felkerültek a BÉT terméklistájára. Kereskedni még nem lehet velük, hiszen továbbra is zrt.-ről, azaz zárt részvénytársaságról van szó – de a cég nagy lépést tett a nyilvános részvénykibocsátás felé.

A fuvarozó óriáscég ígérete szerint az év végéig megjelenik a tőzsdén.

A tőzsdei bevezetést információink szerint az Erste és az UniCredit készíti elő.

Wáberer György még 1994-ben privatizálta a Volán Tefu-t (a "tefu" a teherfuvarozást jelölte), ami aztán 2002-ben megvásárolta a Hungarocamiont. 2003 óta hívják Waberer's-nek – kamionos szlengben Napocska Transnak – a céget, ami most már nem csak közúti, kamionos fuvarozással, hanem többek között légi és vízi szállítással, raktározással és karbantartással is foglalkozik, de a cégcsoportban biztosító is van, a Waberer's Hungária. Most már 3500 saját kamionja és több mint ötezer alkalmazottja van a cégnek – Wáberer vagyonát pedig 80 milliárd forintra becsülték, az érdekeltségeit kezelő cég, W-New Kft tavaly közel egymilliárd forint osztalékbevételhez jutott.

Miért kell valakinek ez a sivár magyar pakett?

A Waberer's tőzsdére lépése annyiból nagyon szerencsés fejlemény, hogy a pesti tőzsdéről az utóbbi időben inkább kifelé mentek a cégek, mintsem jöttek volna új, érdekesebb vagy nagyobb szereplők. Az OTP, a Mol, a Magyar Telekom és a Richter mellől tavaly kivásárolták az ötödik nagy céget, az Egist, a TVK teljesen beolvadt a Molba, a Danubiust is kivezették a tulajdonosai.

A tőzsde az utóbbi években annyira nem érdekelt senkit, hogy hónapról hónapra új negatív rekordot ütött a forgalom, és az állam sem erőlködött azon, hogy a tőzsdei szabályok alakításával vonzóbbá tegye a nyilvános piacra lépést. Pedig egyébként sok előnye lenne, ha a nagyobb magyar cégek könnyebben juthatnának tőkéhez, és még cserébe több adatot kellene közzétenniük, tehát átláthatóbb lenne a működésük. A Wizzair, mint a legsikeresebb új magyar tulajdonú cég, érthető módon inkább Londonban ment tőzsdére. A BTEL, az E-Star/Enefi vagy a durván túlárazva piacra engedett, egyébként elég apró Norbi Update pedig nem javítja a pesti tőzsde hírnevét.

Az állam sem dolgozik azon, hogy tőzsdére vigye az olyan, gyanúsan átláthatatlan cégeit, mint az MVM, vagy akár az új (nem non-profit) rezsimonstrum, az ENKSZ (sőt, az MVM-ben inkább mondvacsinált okokkal államosították a kisrészvényesek tulajdonosát, hogy tényleg senki ne láthasson bele a cég könyveibe).

Az viszont, hogy a Waberer's érdeklődik a tőzsde iránt, nem új dolog. Már 2008 tavaszán is megígérte Wáberer György, hogy "50 százalék, hogy az év végéig tőzsdére lép" – arra persze nem számíthatott, hogy nem sokkal később beüt a globális pénzügyi válság, ami akkor megakadályozta a tgervet. Aztán 2012-ben már azért vonták össze egy cégbe az addig négytagú cégcsoportot, hogy előkészítsék a tőzsdei bevezetést. Tavaly ősszel pedig már a Reutersnek beszélt arról Wáberer György, hogy 50-100 millió euró értékben vezethetnek be részvényeket a tőzsdére, és saját, jelenleg 50 százalékos részesedését akár 30 százalékra is hajlandó csökkenteni ennek érdekében.

Az egyelőre nem világos, hogy mi az a konkrét előny, ami miatt vonzó a tőzsde a fuvarozó óriáscégnek. Vannak adózási előnyei a tőzsdei jelenlétnek (alacsonyabb, csak 14 százalék az osztalék adókulcsa tőzsdei cégeknél, míg a tőzsdén kívülieknél tíz százalékkal magasabb, és még eho is terheli), és a tőke bevonásának is ez az egyik legegyszerűbb módja – és a tulajdonos számára is megkönnyíti, hogy eladogasson a cégből, készpénzhez jusson. (Bár ebből a szempontból a nem túl likvid pesti tőzsde nem a legjobb terep, lásd Csányi Sándor nagy OTP-eladásait 2013 nyarán, amikor csúnyán bedöntötte cége árfolyamát).

Mennyit ér Orbán barátsága?

A Waberer's részvényeinek árazását – és így a majdani piaci kapitalizációját – most még nem tudjuk, de árbevétele és pénzügyi eredményei alapján az ötödik legnagyobb cég lesz a pesti tőzsdén. Tavaly például 496 millió euró volt az árbevétele, jó 155 milliárd forint, ami közel feleannyi, mint a Richter tavalyi 352 milliárdja.

A tőzsdei értékeltség szempontjából fontos még az EBITDA nevű eredményességi mutató (magyarul: kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény), ami tavaly 67,2 millió euró volt, tehát a cég EBITDA-marzsa meghaladta a 13 százalékot. ez kitűnő eredmény, mivel az európai szállítmányozási piacon csak 10-11 százalék az átlagos EBITDA-marzs; sőt, az üzemanyagárak csökkenése miatt idén várhatóan még jobb lesz az eredmény. Sok fontos adatot – főként a cég nettó eladósodottságát – viszont még nem ismerjük. Egyelőre csak annyit tudunk, hogy a vállalat mérlegében 152 millió euró hosszú- és 93 millió euró rövid lejáratú kötelezettség van (ez nem tűnik magas eladósodottságnak a cég eszközeihez vagy árbevételéhez képest). Ha nagyon optimistán árazzák a befektetők a Waberer's részvényeit, akkor az EBITDA 5-6-7-szerese is lehet a majdani piaci kapitalizáció, amivel a Waberer's az ötödik legnagyobb tőzsdei cég lenne, és kábé annyit (kb. 150 milliárd forintot) érne a vállalat, mint az utána következő normálisabb méretű tőzsdei cégek együtt:

A piacon valószínűleg értékelni fogják a vállalat növekedési potenciálját: a Waberer's folyamatosan nőni tudott az utóbbi években, ráadásul egyre nyereségesebb lett közben, és egyelőre nemlátszik komoly korlátja a további növekedésnek. Már csak azért is, mert főleg exportból él a vállalat, az EKÁER-rel sújtott magyar piac csak a megrendeléseik 15 százalékát teszi ki.

Másrészt bele fog számítani a vállalat piaci értékébe az, hogy

Wábererék nagyon de nagyon jóban vannak az állammal.

Orbán Viktor többször is kiállt Wáberer Györggyel mindenféle vállalati rendezvényeken, legutóbb például egy vállalati üdülő átadásán dicsérte agyon a fuvarozó milliárdost, amiért úgy tud versenyképes lenni, hogy "nem tapossa le" és emberszámba veszi munkavállalóit. (Igaz, a kamionos fórumokban ezt sokan vitatják, és gyakran érvelnek azzal, hogy hatalmas a fluktuáció a cégnél, "aki teheti, menekül". Maga Wáberer is elismerte a Reutersnek, hogy a főleg magyar sofőröknek fizetett, Európában igen alacsony bér adja a cége versenyképességi előnyének jelentős részét. Az adóoptimalizálási trükközés sem idegen a Waberer'stől, lásd a soroksári panzióba bejelentett rengeteg román munkavállaló ügyét.)

De mondott a miniszterelnök beszédet látványos kamiondíszletek előtt is egy nagy nyergesvontató-átadáson, még azelőtt, hogy 2013 áprilisában a kormány stratégiai partnere lett volna a cég, aztán idén júliusban Wáberer György miniszterelnöki megbízott is lett. Wáberer így a magyar logisztikában egyszerre

• a messze legnagyobb iparági szereplő elnök-vezérigazgató-tulajdonosa,
  
• két nagy iparági szervezet (a közúti fuvarozók egyesülete, a MKFE, és az általa alapított "nemzeti összefogás fuvarozási fórum", a NÖFF) elnöke, továbbá
  
• az iparágért felelős miniszterelnöki megbízott,
  

így aztán hangosan hallathatja a hangját, ha az szállítmányozást érintő jogszabályi, adózási vagy támogatási változásokról van szó. A kisebb piaci szereplők viszont érthető módon attól félnek, hogy Wáberer vissza fog élni ezzel a kitüntetett szereppel, és olyan változásokat próbál majd kilobbizni, amelyek tovább növelik a Waberer's piaci dominanciáját.

Nem csak szimbolikus módon, hanem nagyon is konkrét, pénzbeli eszközökkel is tolja az állam a Wáberer's szekerét. Nem sokkal az útdíj bevezetése után gyorsan kialkudtak a fuvarozók egy adókedvezményt, Wáberer vezetésével. A nagy szállítmányozó vállalat évek óta minden fórumon panaszkodik, hogy nem talál elég képzett hivatásos sofőrt – idén nyáron viszont már Varga Mihállyal az oldalán, miniszterelnöki biztosként jelenthette be Wáberer György, hogy a kormány 5 milliárd forint köz- és uniós pénzből fogja támogatni 6000 sofőr ingyenes képzését. Éppen szeptember közepén írták alá a kormánnyal az együttműködési megállapodást.

Ezért izgalmas igazán ez a tőzsdei bevezetés:

nem csak azt állapíthatják meg a cég árfolyamának alakulásából az elemzők, hogy milyenek az európai logisztikai iparág, és azon belül a Waberer's növekedési lehetőségei és az ezzel kapcsolatos kockázatok, vagy hogy mennyi osztalékot fizethet majd a cég a részvényeseinek (ha egyáltalán), hanem azt is, hogy mennyit érnek a jó politikai kapcsolatok. Ha az utolsó olyan részvénykibocsátásból indulunk ki, amikor igazán fontos volt a hatalommal ápolt baráti kapcsolat (CIG Pannónia), akkor ez nem ad okot túl nagy optimizmusra – igaz, itt egy létező, komoly cégről van szó.