• A konnektoros hibridekkel a rövidtávú napközbeni rohangászás során nincs füstölés
• Ami jót tesz a népek tüdejének
• Viszont a konnektoros hibridautó drága
• De tényleg drága?
• Kiszámoljuk!

Egy korábbi hibrides cikkhez érkezett komment adta az ihletet: számoljuk ki, megéri-e tisztán elektromos üzemben is használható autót venni hasonló tudású hagyományos technika helyett. Zúdulnak ugyanis ránk a konnektorról is tölthető elektromos autók (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle autóipari bikkfanyelven, ha esetleg kérdezik). Egyelőre - nem véletlenül - csak hazai viszonylatban marha drága kocsikat kapni ezzel a technikával. Lehet, hogy sérti a büszkeségünket, de sajnos egyelőre csak a legfejlettebb piacokon (USA, Ny-Európa, Japán és társaik) várható igazán komoly tömegekben a konnektoros hibridek elterjedése. Bár...

Komoly lökést adhat a technológiának, hogy az autógyártók ezekben az években térnek át tömegesen az úgynevezett moduláris gyártástechnológiára. Ez azt jelenti, hogy méretben, tudásban, akár márkában valami elképesztően különböző kocsik (a Volkswagennél a teljesség igénye nélkül: Polo-Golf-Octavia-Passat-Audi TT) tudnak készülni ugyanazon a gyártósoron, jórészt ugyanazokból az alkatrészekből. Ezeket a modelleket már eleve úgy tervezik, hogy dízel- vagy benzinmotorral, két- vagy összkerékhajtással, és, ami a mi szempontunkból most fontos: akár elektromos vagy hibrid hajtáslánccal is gyárthatók legyenek. Vagyis az új Golf készülte során már a tervezőasztalon (illetve a CAD-programban) ott volt a hely a benzintank és a turbómotorok mellett a villanymotornak és az akkumulátornak is.

Nincs hát elvi akadálya, hogy hamarosan jöjjenek a gyengébb, egyszerűbb, olcsóbb hibridek is - de egyelőre még nincsenek itt. Tízmillió alatt nincs a piacon konnektoros hibrid. Ez pedig, ismétlem, magyar viszonylatban, túl nagy összeg ahhoz, hogy ellepjék Budapestet a környezet- és tüdőkímélő, önálló elektromos üzemben is használható hibridek. Aki viszont tízmilliónál többet szánhat kocsira, jól teszi, ha komolyan elgondolkodik a dolgon, még akkor is, ha személyiségében erősebb a közgazdász, mint a grínpíszes attitűd.

Az az érdekes helyzet állt elő ugyanis, hogy egy hasonló tudású - tehát szintén drága -, hasonló teljesítményű, méretű kocsival szemben már bejöhet a hibridtechnika felára, ha úgy használjuk a kocsit, amilyen használatra azt tervezték. Nézzünk meg egy példát, egy, Magyarországon is kapható modellt, PHEV-változatban és hasonló tudású, teljesítményű kőkori, csupán belsőégésű kivitelben! (Azért a Golf, mert az mégiscsak egy mindenki által ismert autó. Jó példa lenne még a Mitsubishi Outlander SUV is, de az egy 4x4-es rétegmodell. A Prius Plug-In már nagyon öreg típus, az Ampera sem új, ráadásul indokolatlanul drága, az Audi A3 E-Tron a Golf drágább ikertestvére, más meg nemigen kapható hivatalosan itthon.)

A VW Golf GTE egy nagyon erős, kicsit nehéz (bő másfél tonna), tágas utasterű, szűk csomagterű (az akku helyigénye miatt 272 liter a sima Golfok 380 literével szemben) kompakt autó. 204 lóerős, egy 1,4 literes benzines turbómotor és a hétfokozatú váltó elé szerelt villanymotor adja össze a sok lovat. A GTE végsebessége 222 km/h, alapára 12 millió forint nálunk.

Na most nézzünk egy Kovács urat, aki megveszi élete sokadik autóját. Vagy legyen inkább ez a Kovács úr Herr Schmidt, mert Magyarországon nagyon nehéz elképzelni, hogy 12 millióért új Golfot vegyen bárki is, még akkor is, ha tulajdonképp nincs nagyobb vagy márkásabb kocsira szüksége. Herr Schmidt lakjon valahol egy elővárosban, elég közel ahhoz, hogy a napi rutinhoz elég legyen a kocsi tisztán elektromos kapacitása, még télen, az elektromos fűtés brutális energiaigényével együtt is. (A német átlagpolgárok 80%-a egyébként napi kevesebb mint 35 km-t használja autóját.) Lakjon mondjuk Budaörsön (Wudersch) és járjon onnan dolgozni a német ipar büszkeségével a német követségre. 13 km egy irányba, de mivel még kiteszi Frau Schmidtet is dolgozni, meg elviszi a kis Schmidteket iskolába, 25 km-re jön ki egy kanyar. A kocsi lítiumakkuja sima háztartási konnektorból 3 3/4 óra alatt tölthető fel teljesen, szóval nem kihívás benzin nélkül járni vele hétközben.

Oda-vissza 50. Egy évben van kb. 240 munkanap (nyáron nagyihoz viszik a fiókákat), az 12 ezer kilométer - ez tisztán villannyal, rezsicsökkentve kb. 42 forintjával, 100 kilométerenként alaposan felfelé kerekítve 13 kWh-jával mindösszesen kb. 66 ezer forint. Ehhez csapjunk még hozzá hétvégi nagyilátogatásokat, kirándulásokat, nyaralást; az elektromos üzemet vegyük a hétköznapokon kívüli használat felének, legyen mondjuk még 12 ezer km Schmidték futásteljesítménye, így egy drága új autóra cseppet sem irreális 24 ezres éves futás jön ki. Van tehát még 33 ezer forintos elektromos üzemünk, plusz hatliteres hibridüzemű fogyasztással, 415 literes benzinárral számolva még 150 ezer üzemanyagköltség. Vagyis Schmidték évente kb. 250 ezret költenek majd benzinre és villanyra.

Ugyanez a futásteljesítmény egy kétliteres, dízel, 150 lóerős Golffal, aminek 212 km/h a végsebessége és egy másodperccel rosszabbul gyorsul százra, a főként lakott területi ingázással a valóságban kb. 6,5 litert fogyaszt, 415 forintos gázolajárral ez évente 650 ezer forint. A különbség tehát évente mintegy 400 ezer forint.

9 880 000 forint egy 150 lóerős, kétliteres dízel Golf, DSG automata váltóval, GTE-szintre extrázva. 12 millió forint a GTE, vagyis 2,12 milliót kell ledolgozni, ha a hibridet vesszik Schmidtét. Ez csak az üzemanyag-előnnyel kalkulálva bejön a hatodik év elejére, 123 ezer kilométer alatt. QED.

Az elektromos hajtáslánc aggályos elemeire 8 év vagy 160 ezer km garanciát vállal a Volkswagen, amúgy a többi hóbelevancra ugyanaz a gari, mint minden más VW-re (4 év vagy 200 ezer km). Ez a jótállási feltételrendszer egyébként valószínűleg biztosíték lesz arra is, hogy ha Schmidték a hatodik év végén el akarják adni autójukat, nem kell nagyobb értékvesztést elkönyvelniük, mint egy mezei Golfnál. Sőt, mivel még mindig garanciális lesz a kocsi pár alkatrésze, talán még arányosan jobb árat is kérhetnek a GTÉ-re, mint a dízelre.

A GTE hibrid szervizintervalluma - úgy tudjuk - azonos a nem-hibrid benzines Golfokéval, 15 ezer km. A szervizköltség viszont várhatóan még alacsonyabb is lesz majd összességében, hiszen a regeneratív lassítás miatt a fékek nem kopnak úgy, mint a hagyományos motornál.

Úgy tűnik, az elektromos autózás terjedésének az új konnektoros hibridek megjelentével a Jóisten se tud majd gátat szabni. Legfeljebb az emberek bizalmatlansága és a berögzült vásárlói szokások tolhatják ki a nagy átállás folyamatának idejét.