Van már értelme Magyarországon elektromos autót venni?

hirdetés
2016 november 18., 13:11
comments 213
ad

Indirekt bizonyíték, hogy igenis, van: az elektromos autót is készítő autógyártók PÉNZT KÖLTENEK arra, hogy a magyar autóvásárlóknak is megmutassák a füstmentes újdonságokat. Vagyis hatalmas multik profi marketingszervezetei döntöttek úgy, hogy már itt, Európa keleti végein is van fantázia az elektromos autózásban.

A Nissan például egyenesen arra vetemedett, hogy felkért minket: írjunk egy úgynevezett natív cikket, vagyis szponzorált, de tartalmilag szabad anyagot a témáról. Mi pedig örömmel teszünk eleget ennek a felkérésnek, mert imádnánk, ha fekete, 12 hengeres Bentleyk helyett csendes, füstmentes autók surrognának a szerkesztőség körül, a Margit híd tövében.

photo_camera Az új, nagyobb akksival szerelt Nissan Leaf már hatótáv-para nélkül pótolja a belsőégésű motoros kocsikat a napi rutinban

Kezdjük azzal, hogy felsoroljuk, milyen előnyökkel jár ma, Magyarországon elektromos autóval járni:

- ingyen lehet parkolni (Budapesten szinte mindenütt és több nagyvárosban is)
- ingyen lehet tölteni a publikus töltőkön
- a fenti kettő kombinációja: a nyilvános töltők előtt jellemzően mindig van szabad parkolóhely, a legforgalmasabb fővárosi körzetekben is
- nem kell cégautó-adót fizetni
- vissza lehet igényelni az ÁFÁ-t a céges villanyszámlából a töltés után
- lízingeléssel cégautónak vásárolva a villanyautó ÁFÁ-ja is visszaigényelhető
- éjszakai árammal otthon töltve teljesen röhejes kilométer-költség érhető el
- a karbantartási költség minimális
- október 27-től az állam maximum 1,5 millió forinttal vagy a bruttó ár 21%-ával támogatja az elektromos autók vásárlását

photo_camera A Nissan Leaf műszerfala: épp csak annyira űrhajós, amennyire muszáj

Az első két kedvezmény persze nyilván nem fog örökké járni. Amikor már mindenki elektromos autóval fog járni Budapesten, újra kell majd szabályozni a parkolási rendet és az elektromos szolgáltatók se fogják örökké ingyen adni az áramot. Ezek az előnyök a pioníroknak járnak, akik hajlandóak a kezdetben drágább új technikáért kiadni a több pénzt. De tényleg drágább ez az új technika?

Egy elektromos autót, mondjuk a műfajában a világon eddig legnagyobb darabszámban, több mint 200 ezer példányban eladott Nissan Leafet ma itthon 9,08 millió forintért lehet újonnan megvenni. Az árból a támogatással októbertől lejön 1,5 millió forint, de a Nissan is elenged még 600 ezret az árból, vagyis 6,98 millióba kerül majd az autó. Mármint a 24 kWh kapacitású akkumulátoros változat, amivel valós tapasztalataink szerint vegyes használatban 140 km-t télen-nyáron, klímázva vagy fűtve is biztosan meg lehet tenni. A nagyobb, 30 kWh-s akkuval, Vista felszereltséggel, állami támogatással 7,6 millió az induló ár. A nagyobb akkuval viszont a vezérlési, a töltési-merítési szintek sajátosságai miatt nem arányosan többet, hanem hozzávetőleg másfélszer ennyit lehet biztosan megtenni, 200-210 km pedig városi, elővárosi használatban egy nap gyakorlatilag bárkinek elég.

photo_camera Hatótáv-térkép fél nap használat után az új, 30 kWh-s Leafen. Még Szeged is elérhető Budapestről, pedig már mentünk aznap 40 km-t.
photo_camera Acenta felszerelségi szinten egy hatékonyabb hőszivattyús fűtési rendszer van, így a klíma vagy a téli fűtés okozta hatótáv-csökkenés sem drasztikus, teljesen töltött akkuval 20-30 kilométert bukunk, ha nagyon kell hűteni a kocsit

Ha egy ilyen Golf-méretű autót hasonló teljesítménnyel, felszereltséggel, az automata váltó, automata klíma komfortjával szeretnénk megvenni, kb. hatmillió forintos listaárral számolhatunk ( a 115 lóerős Nissan Pulsar automatával pont 5 420 000 forintba kerül). Tehát októbertől ebben a kategóriában eleve csupán 1-2,5 millió forinttal vagyunk beljebb, ha nem elektromos autót veszünk. Vajon vissza tudjuk ezt szerezni egy autó első tulajdonosnál töltött élettartama, 4-5 év, 100-150 ezer km alatt? Nos:

- a Nissan az első 6 szervizlátogatást fix 110 ezer forintért adja a 30kWh-s Leafhez, az első 5-öt a 24 kWh-shoz. Ezzel durva becsléssel valahol 150-200 ezer forint között spórolhatunk az első öt évben.
- ha hetente háromszor parkolunk három órát egy belső budapesti zónában, az 9*440, kábé négyezer forint. Egy évben 200 ezer. Öt év alatt már csak ezzel meg is spóroltunk egy milliót.
- fogyasztás: a kocsi tapasztalatunk szerint még normál lakossági tarifával, 40 forintos kWh-nkénti árral is csupán 624 forint ára "üzemanyagot" fogyaszt százon. Éjszakai árammal most az eOnnál 25 Ft egy kWh, amiből 400 forint alatt jönne ki 100 km. Ha a benzines, automata váltós Pulsar átlagos körülmények között 6,5-7 litert eszik, a legolcsóbb kúton se jön ki 2000 forint alatt százon. Vagyis 150 ezer km alatt százon 1400 forintos különbséggel megint csak bő kétmillióval beljebb vagyunk.

photo_camera 355 km-en (és ebben volt sok autópálya, sok város is), jórészt klímával 15,6 kWh volt az átlagos fogyasztás. Ez még otthoni villanyórával, csúcsidős áron is alig több mint 600 forint száz kilométerre!

Hoppá, bőven ledolgoztuk még a nagyobb akksis Leaf felárát is a benzines technikához képest! De mi a helyzet az értékvesztéssel?

Az újonnan drága elektromos autók amortizációja első pillantásra elég durva: 15 ezer euró körül kínálják a német piacon a 3-4 éves Leafeket. (A magyar használtpiaci helyzetet nincs értelme vizsgálgatni, alig van kínálat.) Sajnos egyelőre a villanyautók rövid múltja miatt nem nagyon állnak rendelkezésünkre adatok arról, hogy pontos összehasonlításokat tegyünk a hagyományos technikával, egyszerűen nincs olyan villanyautó, ami elég korszerű, kiforrott és mára elég öreg lenne ehhez. De az így is látszik, hogy míg egy 80-100 ezret futott, 2013-as Leafhez nem nagyon lehet 15 ezer eurónál olcsóbban hozzájutni, egy szintén hároméves, százezres benzines, automata kompakt kocsi, mondjuk a Golf (itt most nem tudjuk a Pulsart vizsgálni, mert az még nincs ilyen idős modell) használtpiaci választékából már 14 ezer euróért el tudunk kezdeni szemezgetni bőséggel. Vagyis hiába buktunk többet abszolút értékben, az olcsóbb üzemeltetéssel szerzett előny mellett még a kocsink értéke is magasabb maradt.

ÉS még egy dolog: a Nissan, hogy növelje a bizalmat az új technika iránt, a 30 kWh-s Leaf elektromos berendezéseire nyolc év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal. Vajon mekkora lesz a hozzáadott érték egy most megvásárolt Leafnél, amikor majd 2022-ben, hatévesen megunjuk és mindig két év garanciával tehetjük fel a hirdetést a netre?

photo_camera Töltőnél parkolva az 56-osok terén: itt nem az ingyenes parkolás és töltés a menő, hanem hogy napközben máshol eleve nincs is itt hely! Erre már a taxisok is rájöttek, egyre több sárga autó blokkolja ezeket a helyeket

Akit mindez nem győzött meg az elektromos autó előnyeiről, annak még egy racionális, józan észérvvel tudunk szolgálni: a villanyautó megy, mint az állat! A papíron 109 lóerős Leaf az indulástól rendelkezésre álló szinte teljes nyomatékával és a váltási megszakítások híján folyamatos gyorsulásával mindig az első, ha el kell indulni a zöldre váltó lámpától.

Külön öröm, hogy a villanymotor hatásfoka nem romlik padlógáznál (pardon, padlóvillanynál) sem, vagyis ezek az örömködő gyorsulások teljesen elképesztő módon nem csökkentik érdemben a megtehető kilométerek számát sem (már persze ha a gyorsulással szerzett sebességet nem pocsékoljuk el csikorgós fékezéssel a következő pirosnál). Az elektromos autó hatótávját az emelkedők, a nagy sebesség mellett megemelkedő légellenállás és persze a sok felesleges fékezés veszi vissza drasztikusan, a gyorsulgatás nem.

Egy elektromos autóval úgy taposhatjuk trepniig a gázt, hogy nem kell közben a túlfogyasztás miatt aggódnunk. Na ugye, hogy megéri villanyautóval járni?

Kommentek

Ha kommentelnél, ahhoz Közösség vagy Belső Kör csomagra van szükséged. Ha csak olvasnád a többiek hozzászólásait, ahhoz nem kell előfizetés.

  1. Ha még nincs, regisztrálj 444 profilt
  2. Fizess elő a Közösség vagy a Belső kör csomagunkra
  3. Az előfizetésnél használt email címmel regisztrálj a Disqusra és azzal lépj be a cikkek alatt