Természetesen a libsibolsi média már a címben hazudik: az első hibridautó ez a Lohner-Porsche volt, 1900-ban:

A benzinmotor aztán a XX. század elején teljesen kiszorította a versenyből az elektromos autókat, hibrid- (vagyis kombinált belsőégésű motoros és elektromos) hajtás pedig 1997-ig valahogy nem került be egyetlen szériaautóba sem. A Toyota volt az a márka, amely elsőként kapcsolt, és piacra dobta a Priust, a világ első sorozatgyártású hibrid családi járművéről.

Az azóta eltelt húsz évben a vállalat hibrid technológiája az autóipar egyik leginkább meghatározó fejlesztésének bizonyult, ami még hosszú évekig iránymutató továbblépési lehetőség lesz a konkurencia számára is. A hibridhajtás ugyanis voltaképpen nem más, mint a benzines vagy dízel technika optimalizálása, a fékezési energia megtakarításával és a belsőégésű motor megtámogatásával olyan helyzetekben, amikor ez elektromos hajtás hatékonyabb (például elindulásnál).

És innentől átadom a Toyota jubileumi sajtóközleményének a szót:

"Bár az első szériamodell 1997-ben mutatkozott be, a Toyota valójában már 29 évvel korábban elültette azt az ötletcsírát, amiből később kikelt a Prius koncepciója. A márka 1968-ban kezdett dolgozni azon a technológián, amelyből az 1975-ös Tokiói Autószalonra kinőtt a kor egyik legizgalmasabb japán autójának, a Toyota Sports 800-asnak a hibrid verziója. A kisméretű sportkocsi fedélzetén gázturbina működtette azt az áramfejlesztőt, amely meghajtotta az első kerekeket mozgató egy-egy villanymotort, valamint 20 darab 12 voltos akkumulátort töltött.

A gázturbinás hibrid messze megelőzte korát, ám az akkumulátorok korabeli fejlettségi szintjén képtelenség lett volna tovább lépni vele. Húsz évvel később azonban beérett a gondolat. A Toyota 1993-ban egy különleges projektet indított útjára, amelynek résztevőire nem kisebb feladat várt, mint hogy elkészítsék a XXI. századi mobilitás hipertakarékos járművét. A G21 névre keresztelt projektet vezető Takeshi Uchiyamada a benzinmotorok hatásfokánál másfélszer kedvezőbb értéket tűzött ki célként, és a lehetőségeket számba véve, 1994 őszén bukkantak rá házon belül a Sports 800 terveire. Az alapgondolat tökéletesítésére a cég belső humán erőforrásainak példa nélküli átszervezésével teremtettek lehetőséget, így a kiemelt jelentőségűként kezelt projekt keretében végül megszületett az az úttörő koncepció, amely 1995 őszén prototípusként, két évvel később pedig már sorozatgyártású modellként: a legelső generációs Priusként öltött testet.

A modell gyártása első évében 50 000 példányban talált gazdára, sikerei láttán pedig a Toyota egyre több (kezdetben főleg japán belpiacos) modelljébe építette be a THS (Toyota Hybrid System) névre keresztelt hajtásláncot. Elsőként a Toyota futurisztikus buszlimuzinjai a kompakt Estima (2000) és a felsőkategóriás Alphard (2003) kaptak hibridhajtást.

A japán piacon tapasztalható sikereket látva a Toyota vezetősége úgy döntött, hogy az ezredforduló környékén elkezdi a hibrid modellek globális értékesítését, majd 2003 szeptemberében bemutatkozott a dizájnjában, funkcionalitásában és hajtási rendszerében egyaránt jóval fejlettebb, második generációs Prius, és ezzel végképp elindult világhódító útjára az úttörő modell és vele a hibrid technológia. Időközben a Toyota luxusmárkája, a Lexus is adoptálta a benzin-elektromos hajtásláncot és 2005-ben bemutatkozott a világ első hibridhajtású luxusmodellje az RX 400h, majd 2006-ban a márka egyik legfontosabb globális modellje, a Camry is megkapta ezt a végletekig kifinomult hajtásláncot.

A Toyota már ekkor ráérzett arra a trendre, amelyet aztán később mindenkit megelőzve sikeresen meglovagolt, és a mai napig piacvezetőként ural: 2005-ben bevezette a Highlander szabadidőjármű 3,3 literes V6-os motorral szerelt hibrid kivitelét; a világ első hétszemélyes hibrid járművét – ez ugyanazt a hajtásláncot alkalmazta, mint a világ első prémium full hibrid modellje, az ugyanabban az évben bevezetett Lexus RX 400h.

Luxusautók és családi egyterűek, crossoverek és szedánok, kisautók és haszonjárművek (igaz, utóbbiak csak csekély darabszámban) – a Toyota hibrid modellcsaládja egyre sokasodott az évek során. És ahogy nőttek a modellek, úgy nőttek hatványozottan az eladások.

A teljesen új hajtásképlet példátlan népszerűséget tudhat maga mögött, az első egymillió eladott Toyota hibridautó értékesítéséhez, még tíz év kellett, azután a tempó évről-évre gyorsult, a következő milliós lépcsőfokot alig több, mint két év alatt sikerült elérni. A legfrissebb adatok alapján pedig az idei év harmadik negyedére már a bűvös 11 millió darabos eladási darabszámot is sikerült átlépni.

A kerek jubileum idején a világ kilencvennél is több országában 33 Toyota és Lexus modell volt kapható benzin-elektromos hajtáslánccal. Talán nem túlzás kijelenteni, hogy a jelen és a közeli jövő egyértelműen a hibridé – ezt igazolja, hogy a Toyota példáján felbuzdulva ma már szinte minden globális jelentőségű autógyártó kínálatában megtalálhatók a belső égésű motort elektromos erőforrással kombináló modellek.

A nagy kérdés azonban az, hogy mit hoz a távoli jövő. A Toyota valamennyi fórumon, folyamatosan hangsúlyozza és hangsúlyozta, hogy a hibrideket a tökéletes megoldás eléréséig tartó időszak legjobb kompromisszumának, lelkiismeretesen vállalható átmenetnek tekinti. Most azonban annak ellenére kitart az immár legendás ökotechnológia mellett, hogy a véglegesség ígéretével kecsegtető, jövőbeli rendszerek (mindenekelőtt a hidrogén üzemanyagcellás elektromos meghajtás) karnyújtásnyi távolságba kerültek, hiszen ügyfelei mindenkor a lehető legjobbat várják el és érdemlik a Toyotától.

Így biztosak lehetünk abban, hogy amíg az üzemanyagcellás technológia és a kapcsolódó infrastruktúra nem válik könnyedén elérhetővé a Toyota minden vásárlója és teljes modellpalettája számára, a márka szellemiségéhez híven folyamatos fejlesztésekkel teszi mind vonzóbbá, sokoldalúbbá, megfizethetőbbé és persze mindenekelőtt takarékosabbá hibrid hajtásláncú modelljeit, legyen szó Toyotáról vagy Lexusról.

Öt érdekes tény a hibrid-hajtású autókról:

1. Az új generációs benzinmotorok átlagos kibocsátása 2015-ben 123 g/km volt, a dízeleké – 119 g/km, a hibrideké pedig mindössze 89 g/km, vagyis 25 százalékkal kevesebb a hagyományos robbanómotoros modellekhez képest.
2. A kétezeres évek elején az Egyesült Államok néhány államában 5000 dollár adójóváírást kapott, aki hibridhajtású autót vásárolt.
3. A hibrid autók értékcsökkenése 8-15 százalékkal alacsonyabb, mint hagyományos társaié, tehát a használtpiacon sokkal könnyebben értékesíthetők.
4. A hibrid-hajtású autók szerviz és fenntartási költsége körülbelül 15-20 százalékkal alacsonyabb egy ugyanolyan kategóriás benzines vagy dízelhajtású autóval összehasonlítva.
5. A legfrissebb adatok szerint a világon eddig eladott több mint 11 millió Toyota és Lexus hibrid modell nyolcvanmillió tonnával csökkentette a járművek C02-kibocsátását.