A rövid távú városi autókázást, akár még a furgonos kisáruszállítást már ma is remekül meg lehet oldani elektromos autókkal. Hosszabb távú utazásra ott vannak a konnektoros hibridek. De a hosszú távú közúti teherfuvarozásban még sokáig a gázolaj lehet az egyetlen igazán költséghatékony, bár szennyező és sok szén-dioxidot produkáló megoldás. Hacsak...

A hidrogén, mint közlekedési eszközök hajtóanyag amolyan sötét ló az energetikában manapság. Sokan invesztálnak tüzelőanyag-cellás járművek fejlesztésébe, sok nagyszabású, több iparág szereplői által megkezdett projektről hallunk, de senki nem tudja, hogy pontosan mikor indul majd be a hidrogén-boom (ha beindul egyáltalán, és nem visz mindent a lényegesen gyorsabban és látványosabban fejlődő akkumulátoros elektromos mobilitás).

A legrózsaszínebb jövőkép vagy működési modell a hidrogénes autózással, fuvarozással kapcsolatban úgy néz ki, hogy a zöld szél- vagy naperőművek által időszakosan termelt elektromos energiát vízbontásra használjuk, a keletkező hidrogént pedig magas nyomáson eltároljuk, illetve kiszállítjuk a töltőállomásokhoz. A hidrogént aztán járművek tankjaiba töltjük, azok pedig a tüzelőanyag-cellájukban ismét reagáltatják a légköri oxigénnel a gázt, a keletkező elektromos energiát felhasználják a hajtómotorokban, a mellékterméket pedig, ami tiszta vízpára, kiengedik a szabadba. A dolog tökéletesen működőképes, csak a jelenlegi olajárakés a hagyományos belsőégésű motoros technika költségéhez képest iszonyú drága, pontosabban nagyon magas beruházási költséget igényel.

A Toyota Project Portal programjában már tavaly bemutatott egy hidrogénüzemű kamiont (ez volt az Alfa), de a második generációs modell annak hatótávját másfélszeresen meghaladóan immár több mint 300 mérföld (480 km) megtételére képes egyetlen feltöltéssel. A vontató használhatósága is javult, a Bétának a hidrogéntankok mellett már hálófülkéje is van. Az Alfa bő egy év alatt tízezer mérföldet futott valós forgalmi és terhelési körülmények között Kaliforniában, Long Beach és Los Angeles kikötőiben, illetve azok környékén úgy, hogy közben vízgőzön kívül semmi mást nem bocsátott ki a környezetbe.

A Béta modell csak a hidrogéntárolásban lett sokkal hatékonyabb, a műszaki tartalom maradt a régi: két Mirai személyautó üzemanyag-cellája és a hozzájuk csatlakoztatott 12 kWh kapacitású akkumulátor látja el energiával a 670 lóerős villanymotort, melynek forgatónyomatéka 1800 Nm.

Az Alfa prototípussal az volt a Toyota szándéka, hogy kipróbálják, meg lehet-e csinálni egyáltalán a hidrogén-kamiont. A Béta viszont már egy lépés a kereskedelmi forgalomba kerülés felé: ha a gyártás-tervezés és a marketing be tudja árazni úgy a technikát, hogy az értékesítés azt el is tudja adni, semmi akadálya nincs, hogy a vízpárát eregető kamionok elkezdjék végre kiszorítani a dízeleket.

Csak győzze aztán őket üzemanyaggal ellátni a szintén épp csak szárnyakat bontogató háttéripar!