Nagynéném 1932-ben született, azóta felnevelt 3 saját, két pót (ezek voltunk mi) gyereket meg két tucat unokát, és még ma is óriási véleménnyel van a dolgokról. Szerinte a dolgok az ő idejében rosszul mentek (leszámítva a háború előtti gyermekkorát), mi, gyerekek vagyunk a szerencsések.

„Villamossal kellett bezötykölődni a városba! Lógtunk a platón, mint a szatyrok!”

- mondja.

„Örülj neki, hogy még járt a villamos. Mi rohadunk a büdös buszokon, benne a dugóban”

- mondom én, és ilyenkor egy kicsit vitatkozunk a budapesti közlekedésről.

Rákospalotán lakunk mindketten, és az ő emlékeiben még élénken élnek a várost behálózó villamossínek: ami nekem a BMV, az neki még VVV volt: én busszal, metróval és villamossal mentem a gimnáziumba (Trefort utca, VIII. kerület), ő még kizárólag villamosokkal: Palotán felszállt az 55-ösre, aztán a Váci úton ugyancsak villamossal bejutott a belvárosba.

Vitatkozgatunk ezen egy kicsit, de valójában neki is igaza van, meg nekem is: a villamoshálózat a kor színvonalához képest sokkal terebélyesebb (illetve méretében a mai állapotokhoz képest is nagyobb) volt, ám valóban „zötykölődtek az utasok”: akkoriban kocsik még lassabbak és rázósabbak, kényelmetlenebbek voltak, és sokszor le is voltak pusztulva, a pálya nem kevésbé. (Az már más kérdés, hogy ha a busz dugóba kerül, szinte édesmindegy, hogy egy új Mercedesben vagy egy csattogós Ikarusban ragad az ember.)

Vissza a régit!

Mindez csak azért jut eszembe, mert a 444 szerkesztőségének ablakai alatt javában építik a budai fonódó villamosok pályáit.

Közlekedésfejlesztésnek tűnik, de jó tudni, hogy csak újjáépítés: ezt a hálózatot valamikor már megépítette Budapest. Majd hagyta szétrohadni, majd elkezdte szétdarabolni, vagdosni, majd hagyta tovább rohadni, majd nagy ellenkezések árán, nagy nehezen újra sikerült rávenni, hogy - egyelőre úgy néz ki, csak egy kisebb részét - újraépítse.

Tehát most annak fogunk örülni, hogy legalább Buda egy részén visszaállítjuk a múltat, mert ez a jövő. Kár, hogy az elmúlt 55 évben ez nem jutott eszünkbe!

Az 1860-as évektől 1968-ig tartott a budapesti villamosközlekedés aranykora, onnantól kezdve viszont évről-évre ritkult a hálózat, mire a nyolcvanas évekre teljesen elsatnyult. Ez a remek gif tökéletesen ábrázolja, mi történt a budapesti villamosvonalakkal:

Hihetetlen gazdag hálózat volt ez, amely nemcsak vonalak összege: a hálózat kapacitása attól tud nagy lenni, hogy hálózatként működik, azaz nem egy-egy vonal vagy járat az igazán fontos benne, hanem ezeknek a kapcsolatai, viszonylatai, amelyek A-ból, B-ből és C-ből el tudnak vinni C-be, A-ba és B-be és viszont.

A villamoshálózat megszűnésének okai:

• Az akkori (hatvanas-hetvenes évek) közlekedésmérnökök nem ismerték fel a hálózatban rejlő kapacitást.
• A hálózati szemlélet helyett a mennyiségi szemlélet dívott. Metró, buszok.
• A levegőszennyezettség még nem volt téma, a közúti buszos és autós közlekedés viszont nagyon modernnek tetszett.
• Az Ikarus ontotta magából a buszokat (addig a magyar villamosgyártás elsorvadt), valakinek meg kellett őket vásárolnia, Budapestnek pedig nagy étvágya volt.
• A BKV-nak kisebb érdeke fűződött a villamosok üzemeltetéséhez, mint a buszok járatásához: a villamospályát ugyanis nekik kellett (volna) karbantartani, míg a buszok által leamortizált utak javítása a főváros feladata volt.

A hálózat a legnagyobb pusztítást 1972-ben szenvedte el, amikor felszámolták a budapesti tömegközlekedés legfontosabb vonalát, azaz megszüntették a Rákóczi úti (és Kossuth Lajos utcai) villamosvonalat.

„Ez jóval több volt, mint egyszerű vonalmegszüntetés: a hálózat központi elemének kiiktatása egy olyan folyamat egyértelmű kezdetét jelentette, melynek során a városban a közúti közlekedés került előtérbe, s a nagy múltú felszíni kötöttpályás hálózat lényegében külön álló szigetekre esett szét.”

- írta a vonal megszüntetéséről Feld István Márton (VEKE) még 2008-ban (2013-ban pedig egy bővített verziót is publikált az egyesület).

A cikk alaposan összeszedi azokat a hazugságokat, amelyeket az akkori fővárosi vezetés talált ki, hogy egy, a belvárosi szakaszát tekintve felesleges presztízsberuházást eladjon a közvéleménynek és a nemzetközi munkásmozgalomnak. Ez a presztízsberuházás a piros (2-es) metró volt.

„Óriási nyereség, hogy ez Erzsébet-hídon, megszűnik a villamosvonal.”

- mondja Baló György riporter a korabeli tévériportban.

Jobb nem, de metró lett

Nagyon röviden: 1972-ben azért döntöttek a belvárosi villamosvonal bedöntése mellett, hogy elegendő utasa legyen a szovjet mintára, szovjet technológiával épített, „dolgozók tömegeit” szállítani képes metrónak.

Azért kényszerítettek rengeteg utast felesleges és fárasztó átszállásokra, hogy aztán elmondhassák, hogy mennyivel jobb lett az utasoknak, mert a metrón utazhatnak.

Az utasoknak persze sokkal nem lett jobb, miért is lett volna? A vonalon közlekedő járatok (19, 60, 44, 67, 68) a város szinte minden szegletéből hozták-vitték az utasokat átszállási kényszer nélkül: Kőbánya, Zugló, a Városliget, a Keleti pályaudvar (HÉV, MÁV), Közép-Buda (Moszkva tér, Déli pályaudvar, Krisztinaváros) és Dél-Buda közvetlenül, vagy egy átszállással bejárható volt. (Nem véletlenül hívják a belvárosi városfejlesztést Budapest Szíve Programnak: valóban ez a város szíve.)

Mi a helyzet most, 43 évvel később?

Az utas persze nem hülye, ha nem kell, nem fog átszállásokkal bíbelődni, és hamarosan a közlekedéstervezők is belátták, hogy a villamost - a metrótól függetlenül - pótolni kell.

Bár már nincsenek sínek, de mégis újra „villamos” jár: kék színű, füstöt okád és 7-es busznak (buszcsaládnak) hívják. Nem elektromos, de külön pályán (buszsávon) közlekedik, tehát az úttestből legalább annyi helyet foglal, mint a villamos: a Rákóczi úti villamos tehát nem szűnt meg, csak átalakult.

A busz- és az autóforgalom radikális növekedése viszont pár évtized alatt elsivatagosította a környéket.

Ugyanez történt a 3-as metró megépítése után: az Üllői út, a Bajcsy Zsilinszky út és a Váci út mind hasonló problémákkal küzd: a felszíni közlekedés csonkolásával, és az autóforgalom (2x3 sáv, autópályaméret!) radikális növelésével tulajdonképpen elmenekült az élet ezekről a területekről, nem számítva a metróállomások közvetlen környezetét, az üzletek bezártak, a járókelők eltűntek, a házfalak pedig kormolódnak. (Pécs, Szeged, Szombathely is hasonlóan járt.)

Nagyon-nagyon leegyszerűsítve, így változott meg az 1968-as belvárosi tömegközlekedési hálózat 2014-re.

Villamosból nem lesz metró

Nem a szegény metró a hibás. Az a szemlélet a hibás, amelyik metróhálózat építése helyett csupán csak egy metróvonalat akar építeni.

Nem az a lényeg ugyanis, hogy metrót vagy villamost vagy buszt vagy Atommmeghajtású Akármit kell vagy nem kell építeni. A hálózatot kell fejleszteni és ehhez mérten kell egy-egy új vonal, viszonylat megépítésén gondolkodni, mert a közlekedés rendszerben működik.

Találomra, hirtelen ötletektől vezérelve belenyulkálva óriási károkat lehet okozni egy városnak. Viszont akár néhány aprósággal (egy villamospálya rendszeres karbantartásával, két villamosvonal összekapcsolásával pl.) évtizedekre meg lehet oldani problémákat.

Budapest torz közlekedésfejlesztésének alapvető hiányossága az, hogy 1968 óta nem hálózatként tekint a tömegközlekedés rendszerére. Nagyon leegyszerűsítve a problémát:

Egy minőségileg új hálózatot, amilyen egy villamoshálózathoz képest pl. egy metróhálózat, nem a már meglévő alacsonyabb szintű hálózat helyett vagy mellé kell építeni.

De az elmúlt 45 évben nem történt más Budapesten, mint egy már meglévő hálózat kapcsolatainak szétbontása, és/vagy cseréje, de maga a hálózat nem fejlődött.

A metró úgy viszonyul a villamoshoz, mint mondjuk egy autópálya a főúthoz: gigantikus kapacitást nyújt, de cserébe nem ad közvetlen kapcsolatot, ezért csak akkor működik jól, ha az alacsonyabb szintű hálózatok (busz- és villamos-) kiszolgálják. De olyan nincs, hogy leveszek egy villamosvonalat, és metróval helyettesítem. Ahhoz például, hogy a metró gyors is tudjon lenni, és tömegeket is tudjon szállítani, nem tud minden utcasarkon megállni.

Legékesebb példája annak, hogy villamosból nem lesz metró, a 4-es metró esete: egy évvel az átadás után már lehet látni, hogy utasforgalma még a legpesszimistább jóslatokat is alulmúlja:

A 4-es metró utasforgalma egy évvel az átadása után nem nagyobb, mint egy közepesen sikeres villamosé. Összehasonlításul: a 4-6-os több, mint kétszázezer utast visz naponta!

A budapesti városvezetést - bár a szakma körön kívüli része mindent megtett ennek érdekében - nem lehetett lebeszélni a gigaberuházásról, azt viszont sikerült megakadályozni, hogy – amint azt a 2-es metró esetében a hetvenes évek elején nem sikerült –, a metróépítéssel párhuzamosan legyalulják a felszíni közlekedést is.

A legújabb metrót éppen azért használják kevesen, mert hálózati értéke minimális, és mert a tiltakozás miatt a meglévő hálózatot nem tudták annyira bedönteni, hogy rákényszerítsék az utasokat a használatára. És azért kerül az üzemeltetése is sokba, mert párhuzamosan a felszíni hálózatot is járatni kell, hogy az utasoknak ne legyen kényelmetlenebb, mint előtte volt.

Villamoshálózat gazdagon

A budapesti villamoshálózat egyik részét tehát a metrók (a 2-es és a 3-as), illetve az autóforgalom előtérbe helyezése, a másik részét pedig a karbantartás hiánya, a rossz pályák és szerelvények miatt fellépő kényelmetlenségek miatt az utasok elvándorlása, majd a buszjáratok beállítása nyírta ki (Mint írtuk, a BKV-nak sem volt érdeke egyszerre üzemeltetni és fenntartani a villamospályákat).

Nemcsak Budapesten és nemcsak a szovjet mintára épülő kelet-európai nagyvárosokban játszódott le ez a folyamat, Nyugaton is sorra szűntek meg a villamosvonalak, a metró az egész világot elkápráztatta. De Nyugaton az 50-es évekig lefutott az irracionális metrómánia, és azóta újraszervezték a közlekedést, Budapesten csak két ütemmel később, a hetvenes években kezdtek neki a villamoshálózat ritkításának, és csak most jutottunk el az újraszervezési fázisig, legalábbis úgy tűnik, hogy eljutottak idáig a városvezetők. Budapest még kelet-európai sorstársaihoz képest (Prága, Varsó) is lemaradt egy-két évtizeddel.

A városvezetés egészen a közelmúltig irtotta a villamoshálózatot: a hetvenes-nyolcvanas években az autópályák bevezető szakaszainak megépítésével együtt tüntették el a villamosvonalakat, de még a rendszerváltás után, a kilencvenes években is folytatódott a hálózat felszámolása, például Thököly úti villamost is megszüntették.

Szerencsére a kétezres években megszerveződő közlekedésbarát közélet és főként a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) sokat tett azért, hogy forduljon a trend. Ha a VEKE nem tiltakozik, lehet, hogy ma már a 17-es, a 41-es, 42-es vagy az 51-as villamos sem közlekedne, de ők lobbiztak sikerrel a budai fonódó villamoshálózat visszaépítéséért is.

Ez a beruházás is kritizálható bőven – hiszen a Moszkva/Széll Kálmán tér zárványjellege nem változik, a 17-es villamost érdemes lett volna a Frankel León és a Fő utcán át vezetni, hogy a villamos járjon a házak között, az autók pedig a Duna parton, így az utasokhoz is közelebb lenne a vonal, a házaktól pedig távolabb az autóforgalom – de az elvitathatatlan, hogy ez a projekt legalább előre mutat.

Budapest két lépés hátramenet után végre lép egyet előre, azaz most állunk mínusz egyen 1968-hoz képest.

Ennek a városnak valamikor sokkal több esze volt, mint ma.

Most, hogy Budapest főpolgármestere és a kormány kisakkozta, hogy a következő ötéves fejlesztési ciklusra mennyi pénzt kap Budapest, és Tarlós István ismertette is a megvalósuló fejlesztéseket, a fent leírtak szellemében (hálózatfejlesztési szemmel tehát) egy cikksorozat formájában végigvesszük a következő öt év aktuális budapesti közlekedésfejlesztési projektjeit.

***

A cikk megírásában segített Pongrácz Gergely és Bodrog Zoltán, akikkel annak idején, a VEKE színeiben, sokat írtunk a 4-es metró beruházás átgondolatlanságáról, és ma is idejük nagy részét Budapest közlekedésfejlsztésének kérdéseivel tölik. Közlekedési hálózatok témájában Fleischer Tamás idevágó előadásait, és beszélgetésünket használtam fel.