Kilenc év alatt, négymilliárd dollárból készült el az első olyan alagút, ami két kontinenst köt össze. A Boszporusz alatt húzódó alagút a Marmaray névre keresztelt úthálózat része, amin keresztül csúcsidőben óránként 75 ezren haladhatnak majd keresztül.

Bár a 13,6 kilométeres alagút elsősorban a munkanapokon teljesen befulladó Isztambul tehermentesítését szolgálná, a török kormány folyamatosan igyekezett grandiózusabb kontextusba helyezni az építkezést, és emlegették azt az évszázad projektjeként és fém selyemútként is, Erdogan miniszterelnök pedig szerint az Ázsiát Európától elválasztó tengerszoros alatt futó alagút egyszerűen Pekinget köti össze ezentúl Londonnal. A miniszterelnök amúgy még Isztambul polgármestereként lett országosan ismert politikus, az alagút egy a korábban belengetett megaprojektek közül.

Az alagútra valóban hatalmas szüksége van a városnak, a Boszporusz fölött húzódó két híd rendszeresen használhatatlan a dugók miatt, a 16 milliós Isztambul pedig régóta a világ egyik legkevésbé közlekedtető városának számít. Pedig a várost átszelő tengerszoros mindössze 750 méter széles, ezért már 150 évvel ezelőtt,  I. Abdul-Medzsid szultán felvetette az alagút ötletét.

Az építkezést 2005-ben kezdték el, de nem ment túl könnyen. Isztambul ugyanis korábbi városok romjain áll, ezért amikor elkezdték kiásni az alagutat, folyamatosan futottak bele régészeti leletekbe. És ilyenkor mindig leállt az építkezés. Így került elő például Theodosius bizánci császár flottájának kikötője, 37 hajóval együtt. Az évek során több mint negyvenezer leletet kellett kiemelni, ez pedig annyira lelassította a projektet, hogy állandó szócsata dúlt a kormánypárti képviselők és a régészeti hatóságok vezetői között.

Az igazi problémák azonban csak a jövőben jöhetnek. Isztambul ugyanis földrengésveszélyes térségben fekszik. Maga az alagút is csak 18 kilométernyire van egy ismert törésvonaltól. Éppen ezért 60 méterrel a tenger alá építették, így ez lett a világ legmélyebben futó vasútvonala.

Gondot okoz az is, hogy az alagutat körbeölelő talaj laza és nyirkos, egy földrengés esetén pedig még nedvesebbé válhat. Felkészülve erre az eshetőségre, a mérnökök egy rakás szokatlan óvintézkedést megtettek: az alagutat acélburokkal vonták be kívülről, és vékony betonréteggel próbálták megkötni a talajt körülötte

Szintén a lehetséges földrengések miatt a tenger alatt futó alagutat két rugalmas acéltámasszal és gumikötésekkel rögzítették, hogy ha mozogna a föld, az alagút összeroppanás helyett képes legyen követni a rengéseket. A legrosszabb esetre felkészülve pedig gátelemeket szereltek az alagút végére, hogy ha az összes biztonsági intézkedés csődöt mondana, legalább az alagútba bekerülő víz ne söpörje el a várost és a metróhálózatot.

Az óvintézkedések ellenére is vannak, akik szerint túl korán adták át az alagutat, és maradtak bőven biztonsági kockázatok. Hogy Erdogannak biztosan érdeke volt, hogy a jövő évi választásokig elinduljon a közlekedés az alagútban, azt mindenesetre jelzi, hogy a tervezett 37 állomásból most még csak háromban lesz forgalom, a többi megállóra még éveket kell várni.

A projekt legkeményebb kritikusának a török építészeti és mérnöki kamara számít, akik nem találják elég biztonságosnak a terveket, és évek óta húzódó harcban állnak a kormánnyal. A hadakozás több fronton is zajlott, ez a kamara volt az is, amelyik nem támogatta a Gezi park helyére tervezett gigaberuházást. Akkor a kormány egyszerűen kitiltotta a kamarát a városfejlesztési döntésekből, a park beépítése ellen indult tiltakozásból pedig később komoly tüntetéshullám nőtt ki.

A nyári események után pedig még nagyobb bizalmatlanság övezi a kormány nagyberuházásait, amikkel szemben gyakran elhangzó vád, hogy csak a befektetők érdekeit veszik figyelembe, és sem környezetvédelmi szempontok, sem a közelben lakó emberek sorsa nem számít.

(via Atlantic Cities, Yahoo News, a fenti kép: REUTERS/Murad Sezer)