• Ahogy azt 2013-as összefoglalónkban is említettük, a tavalyi év a köztérburkolás éve volt.
• Természetes folyamat, hogy a választás előtt mindenki a szalagátvágásra hajt.
• Ilyen léptékben azonban még sosem találkoztunk ezzel a jelenséggel.

A 70-es, 80-as évekre az autó jóformán teljesen elfoglalta a városokat: Budapesten a közterek teljes felületének 80-90%-a parkolóként, úttestként hasznosult. Azt, hogy a szuburbanizáció következtében a főváros idővel elkezdett kirürülni, nemcsak a lerobbant épület-, és lakásállomány, hanem az ezekbe való beszorulás is eredményezte, azon egyszerű oknál fogva, hogy az utcán nem volt jó lenni.

Még ma is mindennapos tapasztalat, hogy két ember egymás mellett nem fér el a járdán, egy babakocsi és egy kerekesszékkel közlekedő találkozásáról nem is beszélve.

A közterek állapotán tovább rontott a 90-es évektől jellemző plázaépítési láz: a bevásárlóközpontok nem csak a közterek potenciális használóit, de a kereskedelmi funkciót is beszippantották magukba, így az egykor igényes kirakatok mögött tönkrementek a boltok, helyükön pedig a külvárosi mellékutcák színvonala jelent meg.

A fordulat évének 2006 tekinthető, ettől kezdve váltak és válnak máig tapasztalhatóvá az új várostervezési stratégiák eredményei. Átadták a felújított Erzsébet teret a Gödörrel (utóbbi helyén korábban parkoló volt), és lezajlott a belvárost újraéleszteni hivatott Budapest Szíve tervpályázat, amelynek neve ha feledésbe merült is, a mai napig többé-kevésbé meghatározza a fejlesztések szellemiségét. Mindehhez pedig csatlakozni tudott a 4-es metró felszíni rendezése, amellyel együtt napjainkban érik be a koncepció egy tekintélyes része. A városvezetés, úgy tűnik, elébe tudott menni a városlakók igényeinek, ezzel egy jótékony és öngerjesztő folyamatot indítva be.

Ma már úgy nő föl egy generáció, hogy az agglomerációban lakni és kocsival ingázni a ciki, nem pedig a belvárosi kecó és a tömegközlekedés. A közterek közlekedésen túli használata alapvetés lett, ahogy a pesti utca kereskedelmileg is elkezdett magára találni – a megüresedett helyekre a szolgáltatás infrastruktúrái települtek.

Az utóbbi pár évben azonban mintha kifújni látszana az önkormányzatok lendülete. Az említett Budapest Szíve programból végül kimaradt az Erzsébet téri parkot a szállodáktól elválasztó utcaszakasz megújítása, ami a nemrég átépített Károly körút, a pezsgő Erzsébet tér és a Fashinon Street néven márkázott Deák Ferenc utca csuklópontjának újragondolása lett volna. Helyette állítólag a Széchenyi (egykori Roosevelt) tér felújítása került napirendre, amiből néhány hullámzó színvonalú látványterven kívül mást még nem lehetett látni.

A program másik fontos pontja a Ferenciek tere átépítése volt. Ha az Y-aluljáró részleges elbontása megvalósult is, a térre korábban tervezett három zebra helyett mindössze egyet adtak át, továbbá elmaradt a buszsávok középre helyezése – így most egy nyolcsávos út választja el egymástól a továbbra is kettészakított tér két partját. A Ferenciek teréről korábban azt írtuk, hogy

a kettő lépést előre, egyet hátra tipikus esete.

A jelenleg zajló felújítások többsége azonban, sajnos, egyáltalán nem jelent előrelépést: hiába cserélik ki a burkolatot, hiába szüntetik meg a járdaszegély és az úttest közötti szintkülönbséget, ha egyébként mindent változatlanul hagynak. Az önkormányzatok újabb évtizedekre konzerválják a lakótelepeken és mellékutcákban szokásos halszálkás parkolást, és az indokolatlanul nagy úttestet is – így történt ez például a budai vár egyik leglátogatottabb szakaszán, a Dísz téren és a Tárnok utcában, vagy a galériáiról és antik kereskedőiről ismert utcában, a Falk Miksa utcában is. Jellemző, hogy utóbbi felújítását egy egyébként autópályák és gyorsforgalmi utak tervezéséből élő iroda tervezte.

Ezek maximum sminkelésnek nevezhető felszíni beavatkozások, amelyek minőségét azonban a Batthyány tér és a Váci utca újraburkolásából jól ismerjük.

A felújításokban beállni látszó változást alapvetően két, nem is mindig együtt jelentkező tényező okozza: egyrészt az autósok mellett lobbizó Tarlós István szólamainak köszönhetően az autóval közlekedők sikerrel védik a status quot. Másrészt drasztikusan visszaesett a felhasznált anyagok és azok beépítésének minősége. Ez bár forrásbeli kérdés is, azt is jelenti, hogy még a tervezők számára sem mindig világos, hogy a különböző szolgáltatásbeli minőséget nyújtó utcák gyakran különböző arculatot követelnek meg. Ha pedig az építészek nem értik, hogy miért problémás a Váci utcán (vagy épp a Pozsonyi úton) a hétvégi nyaralók teraszairól ismerős viacolor burkolatot alkalmazni, akkor aligha beszélhetünk a közterek tudatos tervezéséről.

A köztér milyensége az odatelepülő szolgáltatások és boltok minőségét is befolyásolja, azaz városrendezési eszköznek tekinthető.

A közeljövő egyik fontos kérdése az lesz, hogy a köztérrendezések túl tudnak-e lépni a burkolatok és kukák lecserélésén, tudnak-e a puszta újradizájnoláson túl szociális és közösségformáló eszközzé válni. Ha nem, és olyan ikonikus utcákban, mint a Falk Miksa utca, egy autópályatervező cég garázdálkodhat, illetve a budai várat engedik teleparkolni, az nem sok jóval kecsegtet. Nemcsak az a fájó, hogy az ezekre a felújításokra elment pénzt akár jól is el lehetett volna költeni, hanem az is, hogy ezekkel évtizedekre konzerválnak rossz folyamatokat a köztereken.