• Az emberiség történetének egyik legnagyobb építészeti projektjét jelentették be nemrég. 
• Egy rejtélyes kínai milliárdos csatornát vágna Nicaraguába, hogy a Panama-csatornánál szélesebb, mélyebb és hosszabb hajóutat hozzon létre. 
• Viszont a projekt körül egyelőre rengeteg a kérdés, és egyre erősödnek a tiltakozások is. 

Miről van szó?

Egy 278 kilométer hosszú csatornáról, ami keresztülvágná Nicaraguát, valahogy így:

Az őslakosok területein és Közép-Amerika legnagyobb taván is áthaladó csatorna háromszor hosszabb lenne, mint a Panama-csatorna, és mellé szélesebb és mélyebb is, azaz a legújabb típusú, 23 ezer konténer szállítására alkalmas gigateherhajók is átférhetnének rajta.

A kontinens második legszegényebb országának kormánya természetesen hatalmas gazdasági fellendülést vár az építkezéstől. Az egykori marxista gerillából a külföldi nagytőkével egész jól kijövő elnökké váló Daniel Ortega és szandinista kormánya reményei szerint a világ teherhajón folyó kereskedelmének 5 százaléka mehetne át évente a csatornán, mindez pedig megduplázná az ország GDP-jét.

Igaz, a Grand Inter-Oceanic Canal névre keresztelt csatorna közvetlen használatából eleinte nem sok jutna az országnak: a kínai kivitelező, Wang Jing és cége, a HK Nicaragua Canal Development Investment (HKND) ötven évre kapott koncessziót a csatorna használatára a nicaraguai kormánytól, és az első 10 évben csak évenkénti 10 millió dollárt kell ezért majd fizetniük. Persze lesz is bőven költségük, a jelenlegi becslések szerint a csatorna kiépítése 50 milliárd dollárba kerülhet.

Kinek van erre pénze?

És ezzel el is érkeztünk az egyik legfontosabb kérdéshez az egész építkezéssel kapcsolatban. A csatornát építő hongkongi vállalat mögött ugyanis egy rejtélyes kínai milliárdos, Wang Jing áll. Akiről még azt se lehet biztosan tudni, hogy rendelkezik-e annyi pénzzel, ami ehhez a gigantikus építkezéshez kell. A Washington Post megpróbált összeszedni mindent Wangról, ami a kínai sajtóból összeszedhető volt. Ezek szerint 1972-ben született, hagyományos kínai orvoslást tanult, majd iskolaigazgató lett, innen került át egy államközeli telekommunikációs céghez, aminek idővel vezetője lett, majd a céget privatizálták. A tőzsdére lépve a cég a legsikeresebb magánkézben lévő telekommunikációs céggé nőtte ki magát, Wang az ország egyik leggazdagabb embere lett.

Viszont vagyona közel sem biztos, hogy elég egy ilyen horderejű projekthez, arról nem is beszélve, hogy semmiféle szükséges tapasztalattal nem rendelkezik egy ekkora építkezéshez. Nem véletlen, hogy a világsajtó előszeretettel találgat arról, hogy Wang az egyre nagyobb geopolitikai hatalomra törő kínai kormány strómanja lehet, és vállalkozását használják arra, hogy komoly gazdasági befolyást szerezzenek az Egyesült Államok határához közel fekvő országban, ahol amúgy is kifejezetten USA-ellenes a politikai klíma. (A világszerte növekvő kínai befolyásról itt írtunk nemrég.)

Tudom, hogy nem hisznek nekem.

- mondta erről maga Wang újságíróknak, amikor azt bizonygatta, hogy ő nem Kína ügynöke, és hogy a magánvagyonából a százmillió dolláros indulótőke mellett havonta további tízmillió dollárt fog a projektre szánni. Wang, akinek irodájában rendre megfordulnak az ország legfontosabb politikusai, még Kínában is viszonylag ismeretlen szereplőnek számított, amíg fel nem bukkant a nicaraguai projekt élén. Azóta adott interjúiban is főleg azt hangsúlyozta, hogy 1972-ben született, és azóta egy teljesen átlagos életet élt.

Ennek ellenére számos szakértő szerint egyszerűen elképzelhetetlen, hogy Wang mindebbe úgy vágott volna bele, hogy ne konzultált volna folyamatosan a kínai kormánnyal. A pénz megléte pedig továbbra is kérdés. Wang szerint a szükséges összeget részvényekből, banki hitelekből és adósságkibocsátásból fogják összeszedni. Hamarosan pedig egyelőre nem megnevezett nemzetközi befektetői csoportok is be fognak állni a projekt mögé, ígéri.

Wang korábban egyszer próbálkozott már nemzetközi kereskedelmi terjeszkedéssel: hárommilliárd dolláros projekt keretében Szevasztopoltól hatvan kilométerre terveztek építeni egy mélytengeri kikötőt. 2013 decemberében Wang tárgyalt is Viktor Janukovics akkori ukrán államfővel erről Pekingben, két hónappal azelőtt, hogy a Moszkva-barát elnöknek menekülnie kellett volna Ukrajnából. A projekt, aminek az alapozómunkáit már befejezték, a Krím 2014-es februári elfoglalása óta áll, és egyelőre nem tudni, mi lesz a sorsa.

Ötéves terv

De ha még létezne is a pénz, az építkezést így is bőven belengi a bizonytalanság. Főleg mert a hongkongi cég azt ígéri, öt év alatt el is készül a csatornával. Ezt pedig egyszerűen senki nem hajlandó komolyan venni. A HKND csak az építkezés kezdetének pillanatában, 2014 decemberében hozta nyilvánosságra a részletes megvalósítási terveket, a Vox pedig ezeket mutatta meg egy nemzetközi csatornaépítésben jártas mérnöknek, Julio Mirandának.

Szerinte a terv sokszor irreális elvárásokkal számol. Az építkezés során a munkásoknak 5 milliárd köbméter földet kell megmozgatniuk. Ez akkora mennyiség, amivel huszonegy emelet magasan lehetne befedni egész Manhattant. Mindezt pedig rendszeres, és nagyon heves esőzések közepette.

A tervek szerint az építkezéshez négymilliárd liter dízelolajat, négyszázezer tonna robbanóanyagot és évente kétszer annyi cementet akarnak felhasználni, mint amennyit Közép-Amerika országaiban összesen előállítanak. Ezeket az anyagokat mind importálni kell, amihez új kikötők és utak kellenek majd.

És akkor még ott vannak az olyan tényezők, melyekről nem beszél a tervezet: a térségben található vulkánokról, melyek mellett elhalad majd a csatorna. Pedig régóta ismert problémáról van szó, az Egyesült Államok a XX. század elején szintén tervezett ide csatornát, de akkor épp a vulkanikus aktivitás miatt álltak el ettől.

Szintén kérdéses, hogy a nemzetközi kereskedelemnek egyáltalán szüksége van-e egy új csatornára. A Panama-csatornát éppen most bővítik ki 5,2 milliárd dolláros projekt keretében, és számos szakértő szerint a közeljövőben ez bőven elég lesz a kereskedelem számára. A HKND azzal érvel, hogy az új csatorna a teherhajók következő generációjának, a 23 ezer konténtert is szállítani képes gigahajóknak készül. A Panama-csatorna a kiterjesztése után se lesz képes 13 ezer konténeresnél nagyobb hajókat átengedni. Az viszont kérdés, hogy az óriáshajók, melyek kezelésére egyelőre az Egyesült Államokban nincsenek is elég mély kikötők, biztosíthatnak-e olyan forgalmat, hogy megtérüljön a beruházás.

Elképesztő károk

És még mindig hátra van a legnagyobb probléma: egyelőre felmérni se lehet, az építkezés mekkora környezeti pusztítást végezne. A legkomolyabb aggodalom amiatt van, hogy a csatorna érintené a Nicaragua-tavat, az ország legfontosabb ivóvízforrását.

A tó jelenleg átlagosan 13 méter mély, ez pedig biztosan nem elég a hajóforgalomhoz, a tervek szerint mintegy 30 méter mélyre kéne kotorni az építkezés során. Ez mindenképp hatalmas beavatkozást jelent a tó ökoszisztémájába: toxikus anyagok szabadulhatnak így fel, és annak ellenére, hogy a HKND azt állítja, nem fog robbanóanyagokat használni a tó mélyén, más módszert egyelőre nem ismerni, amivel el lehetne távolítani az ott útban lévő sziklákat. Ha pedig megvalósul a csatorna, az állandó hajóforgalom jelentene állandó veszélyforrást a tó élővilágára.

A csatorna útja mentén 22 olyan faj él, mely jelenleg a kihalás szélén áll. Tapírok, jaguárok és teknősök is. Mindezek ellenére a titokban előkészített projekthez nem készült környezeti hatástanulmány, a kormány 2013-ban úgy döntött az építkezés mellett, hogy nem végeztek semmiféle kutatást arról, mivel járhat ez az ország élővilágára nézve.

A növekvő felháborodás hatására a HKND végül bejelentette, hogy elkészítenek egy környezeti hatástanulmányt, ami valamikor 2015 végén megjelenhet. Amikor már a tervek szerint javában zajlik majd az építkezés.

A felmerülő környezeti károkról és a helyiek félelmeiről Jonathan Watts írt egy nagyon részletes riportot a Guardianben. A helyiek félelmei pedig egyenesen vezettek nagyobb tüntetésekhez. December óta az építkezés ellenzői többször próbálkoztak útblokádokkal, ezekre a hatalom mindig erőteljes rendőri fellépéssel válaszolt. 2014-ben két tüntető halt meg, tucatnyi embert vettek őrizetbe.

A leghevesebb kritikát a 2012-ben elfogadott kisajátítási törvény váltotta ki, melynek értelmében azokról a földekről kidobhatják az addigi tulajdonosokat, melyekre szüksége van a HKND-nek az építkezéshez. Mindezek ellenére a közvélemény-kutatások szerint az ország lakosságának még mindig a többsége támogatja az építkezést, bár folyamatosan csökkenő mértékben. A támogatás elsődleges oka, hogy a hongkongi cég és a kormány 50 ezer új munkahelyet és jelentős gazdaságbővülést ígér. Igaz az is, hogy az új munkahelyek legalább felét kínai munkásokkal töltenék fel. A helyszíni riportokban megszólaló helyiek legnagyobb félelme, hogy bár az ország belevág az építkezésbe, útközben el fog fogyni a pénz vagy el fog tűnni a befektető, és ők ott maradnak bevétel nélkül, óriási környezeti károkat elszenvedve.

Hivatalosan már év eleje óta zajlik az építkezés, valójában még csak előkészítő munkák zajlanak, például bekötőutakat építenek, melyeken majd el lehet juttatni az eszközöket a csatorna medréig. A tervek szerint az érdemi munka 2015 végén indulhat meg. De elég jól jelzi a projekt körüli bizonytalanságokat, hogy az építkezés kezdetét jelző ünnepélyes rendezvényt 120 kilométerre a tervezett medertől rendezték meg.

(Vox, Reuters, Washington Post, ThinkAdvisor, Felső kép: INTI OCON / AFP)