Irónia kimaxolva. Az elektromos mobilitással kapcsolatban évek óta tétován töketlenkedő magyar kormányzat mindmáig csak egy frappáns név bedobásáig (Jedlik Ányos terv) jutott. És hol van Európa legkomolyabb gyorstöltőállomás-gyára, ahonnan egyebek mellett a teljes országot lefedő holland és észt hálózat oszlopait is legyártották? Naná, hogy Vácon.

Az elektromos autózás tyúk-vagy-tojás problémája, hogy a bármikor elérhető, minimális időveszteséggel járó gyorstöltő-hálózat kiépülése kell előbb ahhoz, hogy sokan vegyenek elektromos autót, vagy a sok elektromos autó hozza majd meg a piaci igényt a drága töltőhálózat kiépítésére. Európában mintha eldőlt volna a kérdés: előbb legyen megbízható hálózat, és ha mindig van hol tölteni, lavinaszerűen megindul az átállás a füstmentes egyéni közlekedésre.

Itthon időnként hallunk valami nagy távlatokban gondolkodó, igen ködös bejelentés-szerűséget (például ilyet) arról, hogy elektromos közlekedési paradicsom leszünk, de konkrétum ezidáig semmi. Az országban jelenleg úgy féltucat igazi nyilvános gyorstöltő (tehát 4-500 voltos, egyenáramú töltő, mellyel szűk félóra alatt jó 100 km hatótávra elég energia tölthető a kocsikba) található. Ebből a legismertebb, az Istenhegyi úti MOL kútnál lévő oszlop a MOL PR-akciójának eredménye, a többi pedig a Nissan, a világ legnagyobb példányszámában eladott autója, a Leaf gyártója saját akciójából származik. Ezek úgynevezett CHADEMO-töltők, a japán villanyautókhoz és a Peugeot illetve Citroen kis elektromos kocsijához jók, illetve adapterkábellel a Teslákhoz használhatók.

Alighanem hamarosan a BMW, a Volkswagen és talán a Mercedes is letelepít pár gyorstöltőt néhány autószalon udvarán új elektromos modelljeihez, ezek a német autógyártók által fejlesztett CCS szabványt tudják. És a Tesla is érkezik még az idén, már keresik az optimális helyet az ő szabványuknak, a Superchargernek megfelelő töltőállomás letelepítéséhez. (Ami így néz ki.)

Szóval szép lassan, nagyon lassan azért nálunk is összeáll valamiféle rendszer, amolyan szedett-vedett hálózat a gyorstöltőkből, hála az elektromos autók gyártóinak, akik, Isten tudja, miért, még nem írták le teljesen Magyarországot, mint majdani piacot. Pedig mehetne ez az átállási folyamat olajégetésről csendes surrogásra egy kicsit gyorsabban is. Mondjuk úgy, mint az egyik balti országban, ahol az élhetőbb jövő, fenntartható gazdaság, mobilitás egy kicsit nagyobb súlyt kap az állam munkájában, mint a stadionépítések, a dohánypiac újraosztása vagy egy propagandatévé elindítása.

Észtországról beszélek, ahol kevesebb mint két év alatt, állami segítséggel sikerült összehozni, hogy az országot behálózó gyorstöltő-rendszerben a főutakon soha nem lehetünk 50 kilométernél távolabb egy oszloptól. Ez volt az ELMO (Electric Mobility) program. A projektet magáncégek bevonásával az állam szervezte, a finanszírozás összegét egy okos és felelős döntéssel teremtették elő. Észtország ugyanis eladta szén-dioxid-kibocsátási kvótáját a Mitsubishinek, aki pénzt és 507 darab i-Miev villanyautót adott érte. (Ami egyébként ugyanaz, mint a Peugeot iOn vagy a Citroen C-Zero.) Ezeket a kocsikat állami alkalmazottaknak, főként szociális munkásoknak osztották ki, így rögtön kvázi piacot is kreáltak a töltőhálózat mellé.

2011. második negyedévében a gazdasági, kommunikációs és szociális tárca meghatározta a projekt konkrét célkitűzéseit, megadták a rendszer technikai specifikációit. Ezután kevesebb mint egy év alatt kijelölték a pontok helyeit, rendezték az ingatlanviszonyokat, a munkába bevont elektromos cég kiépítette az infrastruktúrát a nagyteljesítményű töltőkhöz. 2012. derekán bekapcsolták az első töltőt, 2013. elején pedig átadták a felhasználóknak a teljes rendszert, 165 gyorstöltővel, kész információs rendszerrel és készpénzmentes fizetési megoldásokkal. Az eredmény: az elektromos autók száma robbanásszerűen növekszik, a kb. félmillió észt autóból mára 1200 a villanyautó, ami még az 500 állami Mitsubishivel együtt is brutális növekedés pár év alatt:

Az észt kormány és a projektcég - ez megint olyan dolog, amit érdemes lenne eltanulni tőlük - pár önkritikus tanulságot is levont az elmúlt hónapok tapasztalatai alapján. A töltőket például egy-egy városon belül a kezdetben logikusnak tűnő szétterítés helyett ma már inkább csoportosan helyeznék el, így a telepítés is olcsóbb és az ügyfelek is elégedettebbek lennének, mert ha egy töltőpont foglalt, nem kell autózgatni a következő szabad csatlakozóért. Bevonnának kisbefektetőket (kis- és középvállalkozások valódi támogatása, értem?) az üzemeltetésbe, bárki működtethetne már a kezdetektől saját töltőt, mint egy autómosót - ahogy ez egyébként a hollandoknál is működik. És persze, amire 2011-ben még nem lehetett gondolni: a CHADEMO egyenáramú gyorstöltés és a lassabb, 400 voltos váltóáramú töltés mellett a német CCS-csatlakozót is felkínáló töltőoszlopokat vettek volna, hogy ne kelljen (előreláthatólag) fejleszteni a rendszert a japán autóiparhoz egyre inkább felzárkózó német márkák új villanyautóinak kiszolgálására.

Nos, ami Észtországban az elektromos mobilitással kapcsolatban a jelen, nálunk még bizonytalan jövő. Mindenesetre nem kell messzire menni anyagért, ha netán a kormány tényleg úgy dönt végre, meglöki egy kicsit ezt az ugyancsak ígéretes, mindannyiunk számára hasznos új ágazatot. Nem vicceltem az elején, tényleg itt a gyorstöltőgyár Vácon, egész Európának készítik az oszlopokat a svájci multinál a keményen dolgozó kis magyar emberek. Kár, hogy egyelőre nem sok kerül belőlük a hazai utak mellé.

(A cikk elkészítéséhez a háttéranyagot az ABB elektromos mobilitási infrastruktúrával foglalkozó konferencián kaptuk, az illusztrációk Jarmo Tuisk, az ELMO-program vezetőjének prezentációjából származnak.)