Vágjunk bele, mint egyszeri gázszerelő a homárfarokba: 

két hét intenzív tesztelés alapján arra jutottam, hogy az elektromos bickli pont annyival jobb a hagyományosnál (sokkal), mint amennyivel az elektromos robogó bénább a hagyományos benzinmotorosnál.

Másképpen fogalmazva:

kevés jobb szórakozás létezik úgy általában, mint e-bringán csapatni a városban, ehhez képest, bár motoron vezetőként még sosem féltem, az e-robogón a belső sávba tévedve jobban rettegtem, mint egyszeri őcsényi a törökmézárusnál. 

Harmadikféleképpen fogalmazva:

e-bicklit simán vennék, ha hirtelen lenne annyi pénzem, e-robogót meg akkor sem, ha hirtelen lenne százszor annyim.

Pótmegállapítás:

jó buli a briga és a maga módján a robogó is, de az igazi e-halálfélelmet az e-roller hozza el a megfelelően gazdag vásárlók életébe.

Ezekre a kiérlelt következtetésekre azután jutottam, hogy egy ilyesmiket árusító bolt választékából egymás után kipróbálhattam két különböző elektromos rásegítéssel működő bringát, egy full elektromos robogót és két e-rollert.

Maradjunk félmillió alatt

A teszteléssel azt szerettem volna kideríteni, hogy az e-járművek nagyvárosi körülmények között reális konkurensei-e már a műfaj jelenlegi vitathatatlan urainak. A reális jelzővel nemcsak a e-bringák és e-robogók menettulajdonságaira, hanem az árára is célzok. Attól még ugyanis, hogy valami bringaalakú és jobban megy, mint egy bicikli, még nem fogja átvenni a helyét, ha kétmillió forintba kerül. 

De mi van akkor, ha félmillióba, vagy annál is kevesebbe, mondjuk 3-400 ezerbe?

Nem az e-kétkerekűek milliós ár feletti elitligájából  választottam a tesztalanyokat, hanem a fent említett ársávból próbáltam ki párat. Ez persze sokaknak még mindig bőven az elérhetetlen kategória, de ha azt nézzük, hogy a lakossági e-bringák már csak egy hasonló normális bickili árának a két-háromszorosába kerülnek, jól látszik, hogy közel vagyunk a rásegítéses bringák igazi elterjedéséhez. Már ha van értelme a dolognak egyáltalán.

A fentiekből kiderül, hogy az e-kétkerekűeket sporteszközként, például terepen nem teszteltem, hiszen a cél annak kiderítése volt, hogy ezek mennyire praktikus városi járművek.

A biciklik

Kétféle bringát próbáltam ki: egy masszív vázra szerelt, széles kerekű, elől-hátul tárcsafékes, full teleszkópos mountain bike-ot ( ULTIMATE RAID 27.5", 484900 forint), 

és egy szarvkormányos, tipikus city bike-ot (ULTIMATE SWAN 28", 371900 forint). 

A teszt az úgynevezett Hülye Átlagfelhasználó Módszerrel készült. Vagyis nem böngészgettem a gépek műszaki adatait, fogalmam sem volt semmiről, de tényleg semmiről, azon felül, hogy megkérdeztem, hol kell feltölteni és bekapcsolni, aztán felültem és tekertem vagy éppen nem, ahogyan a helyzet megkívánta. Csak az érdekelt ugyanis, hogy hol tart jelenleg a kínai e-járműipar, vagyis hogy használhatók-e a cuccaik.

Én magam egyébként normálisan robogóval közlekedem télen-nyáron, sok-sok éve. Próbálkoztam a városi bicklizéssel többször is, jó érzés is volt, de mivel egyrészt hegyen lakom és nem tudtam felmenni hazáig, másrészt a munka közben néha előforduló interjúhelyzetek miatt nem volt praktikus izzadtan érkeznem mindenhová, ezek a kísérletek sosem tartottak tovább pár napnál. 

A teszt eleje úgy nézett ki, hogy felültem a gépre, elindultam a Zichy Jenő utcából és a Margit hídon már úgy éreztem, hogy rég volt ilyen jó. Hogy ez az érzés a későbbiekben csak fokozódjon.

Mitől olyan isteni rásegítéses e-bringát hajtani?

• Sík terepen lényegében erőfeszítés nélkül tudtam bármekkora távon tartani a harmincas, minimális tekeréssel a 35 pluszos tempót.
  
• Ha sietni kellett, rövid távon még én is képes voltam majdnem robogósebességgel robogni.
  
• Nem jelentett gondot semmilyen domb, híd vagy gonosz ellenszél.
  
• Emelkedőn hajtva azért kell dolgozni, így a dolognak megmarad a sportértéke is.
  
• Sosem izzadtam meg, csak a direkt megkeresett legeslegmeredekebb, feketepálya-szerű utcákon.
  
• Dugóban átfértem a kocsik közötti legszűkebb helyeken is, de még azokon is, amiket normál bringával nem biztos, hogy áthajtottam volna. A mountain bike-on ugyanis van gázkar is, vagyis a kormány egy szeletét el lehet fordítani, hogy az ember rövid távon tekerés-billegés-pedálozás nélkül tudjon a géppel haladni, mintha e-motor lenne. 
  
• A zsúfoltabb bringautakon gyorsan, tényleg pár tekeréssel ki tudtam vágni magam a tömegből, és máshol sem ragadtam be senki mögé.
  

Bónusz élvezet:

Minden praktikus jó tulajdonsága ellenére  a nagyvárosi e-biciklizésben egy gyermeteg hülyeség a legjobb dolog. Mivel a rásegítés nem azonnal, hanem két-három tekerés után kapcsol be, a forgalmasabb bringautak kereszteződéseiben az az ábra, hogy az ember zöldnél mindenki máshoz hasonlóan álmos teknősként indul, hogy egyszer csak erőre kapjon, és szarvkormányos nagymamabickilijén néhány tekerésen belül kényelmesen hátradőlve hagyja ott a futárnak öltözött, duzzadó vádlijú, a kormányra görnyedve erőlködő, mindenáron versenyezni akaró macskajancsikat. Miután rájöttem, mekkora buli ez, előfordult, hogy előzés közben szemétségből nemcsak hátradőltem, de még Pokémon Go-ztam is egy kicsit.

Ezekben a kéjmámoros, megunhatalan szituációkban derült ki, hogy a magyar bringástársadalom tudatába még mennyire nem égett bele az elektromos bringák létezése, mert az összes nagyvádllijú úgy hajtott, mintha az élete múlt volna rajta, egyikük sem szúrta ki, hogy sportszerűtlen segítséget veszek igénybe. 

A teszt alapján úgy tűnt, hogy mindegyik elterjedt technológia jó felhasználói élményt jelent: a mountain bike-nak 9 fokozatú rásegítő rendszere volt és komolyabb kijelzője, a city bike-nak 3 fokozata és minimalista visszajelzője, de a kettő között nem éreztem lényegi különbséget. Az aránylag lassú, jó pár órás töltési idő a gyakorlatban nem okozott nehézséget, mert bőven elég volt éjszaka tölteni.

Az e-érem másik oldala

Amikor az ember fent ül a nyeregben, az elektromos biciklizés verhetetlen szórakozás, szolid testedzés és praktikus városi helyváltoztatási forma. De összességében persze vannak buktatói is.

A problémák nagy része a járművek árából és súlyából ered. Egy durván félmilliós bringát az ember nyilván nem szívesen hagy kint az utcán. Az elektromos biciklik viszont istentelenül nehezek (a normál méretűek mindegyike húszonplusz kilós) és elég nagy testűek egy átlagos normál géphez képest, így ha emeletre kell cipelni őket, már bonyolódik a helyzet. A 444 szerkesztősége egy bérház második emeletén van. Mindkét gépet fel tudtam hozni, de nem könnyen, pedig férfi vagyok és 188 centis. Ha 170-es nő lennék, nem biztos, hogy az első tesztnap után még egyszer nekivágok, főleg nem minden nap. (A két kipróbált modellből az egyik éppen hogy belefért a liftbe, a másik viszont nem.)

A teszt végére arra jutottam, hogy míg egy normális bicikli bárkinek való, aki képes elhajtani, az elektromos, bár sok szempontból ezerszer jobb, messze nem alkalmas mindenkinek. Aki otthon kényelmesen be tudja tenni estére a lakásába és a munkahelyén is van könnyen elérhető, biztonságos biciklitároló, annak ideális. Főleg, ha olyan az élet- és munkaritmusa, hogy nem kell sok olyan helyre is eljárnia, ahol csak az utcán tudná kikötni a gépét. 

A szokásos biciklikhez képest az általam próbált elektromosak eléggé csörögtek-zörögtek, nem függetlenül attól, hogy mindenféle plusz alkatrészek és akkumulátorok vannak rájuk szerelve. Ezen felül az elektronika is kikapcsolt néha. A legtöbbször persze olyankor, amikor egy keskeny, de meredek utcában tekertem fölfelé türelmetlen autósok előtt.

Rettegve robogás

A járműveket bicikli-robogó-bicikli-roller-roller sorrendben próbáltam ki. A mountain bike okozta eufória után szinte sokkoló élmény volt a robogózás. 

Egy Ultimate Ciao nevű, klasszikus álolasz dizájn villantó, az igen elterjedt Yamaha Vinókra külsőre eléggé hasonlító, vagyis meglepően csinos modellt próbáltam ki, amit leértékelve 599900 forintért adnak.

Az Ó utcából kikanyarodtam a Bajcsy-Zsilinszky útra, megtettem 300 métert és máris tele volt a gatyám, pedig irtó régen járok robogóval és életemben soha, egyszer sem féltem motoron, amikor nem hátul ültem. Percek alatt világos lett, hogy az e-robogó egyelőre miért nem alkalmas nagyvárosi közlekedési eszköznek. A probléma egyszerűen a túl kis csúcssebesség. Én a Flairemmel az ötven kilométer per órát sem tudtam elérni, sőt a negyvenet is alig tudtam meghaladni. Ez pedig azt jelenti, hogy teljesen elveszett a városi robogózás összes előnye. Nem tudtam az autóhordák előtt haladni, lámpa után hamar megelőzött mindenki, ha pedig belső sávba kerültem, alig tudtam kikecmeregni onnan. Az autósok - joggal - nem értették, hogy ha egyszer előrefurakszom a piros lámpánál, akkor zöld után miért cammogok és akadályozom őket. Emiatt egy idő múlva már előre sem araszoltam, hanem búbánatosan szívtam a kormot meg a gázt a kocsik között, azon fohászkodva, hogy végre hazaérjek valahogy.

Budapesten egyszerűen szenvedés olyan robogóval járni, ami nem képes minimum hatvanas csúcssebességre. 

Ez nem jelenti azt, hogy az e-robogó bizonyos körülmények között ne lehetne praktikus jármű. Mondjuk vidéken, ahol nem akkora a tumultus és nem kulcskérdés, hogy legalább rövid távon gyorsabbak legyünk az autóknál. 

Irtó érdekes volt belegondolni, hogy csak a számokat nézve a robogón lényegében ugyanannyival tudtam haladni, mint a bicklivel, de ami az egyiket szuper élvezetes utazássá tette, az a másiknál szánalmasan kevés volt. 

Pedig – ha elvonatkoztatunk a városi forgalomtól – e-robogóval járni amúgy jó buli lenne. A teljesen néma, motorzaj nélküli haladásnak ugyanis megmagyarázhatatlan varázsa van. Én imádom a saját robogóm hangját, de az eletromotor némaságától egyenesen gyerekké váltam, akit végre odaengedtek egy golfkocsi kormányához. 

Ennek a gyerekké válásnak a valódiságát azzal teszteltem, hogy egy nagy, elhagyott parkolóban odaadtam a robogót kipróbálni a saját gyerekeimnek. Miri (13 3/4) és Borisz (15) rég szórakozott ilyen jól, lelkesebben viháncoltak, mint egy vidámparkban. 

A paradigmaváltó rollerek

A városban rollerrel járó felnőtt embereket olyan ellenséges hangulat veszi körül, hogy életem egyik legbátrabb újságírói húzása volt, amikor két rollert is ki mertem próbálni.

Nem kellett 100 méternél többet megtennem életem első elektromos rollerezésén, hogy rádöbbenjek: fordulóponthoz érkezett az emberiség: a gazdag seggfejek legdivatosabb halálneme évtizedek óta a részegen quadozás, de az elektromos roller új élettel tölti meg ezt a műfajt és rövidesen át fogja venni a quad helyét a véres trónon. 

Nincs értelmetlenebb, vadabb, veszélyesebb és bulisabb dolog, mint felállni egy keskeny fémcsíkra, megnyomi egy billenyűt, majd – modelltől függően – vagy teljesen némán, vagy űrhajóhajtómű-hangot hallatva kilőni, és kormányzást imitálva, de valójában teljesen kontrollálatlanul száguldozni a járdán, a talajszinttől 5 centire, aprócska kerekeken. Hirtelen megállni vagy hatékonyan fordulni semmi esélyünk, cserébe marha jó a gyorsulás és ha elesünk, az aszfalt vagy egy gyalogos lesz a légzsák. 

Mindezt, modelltől függően akár 40 kilométer per órával, ami ilyen körülmények között nyolcvannak tűnik.

Az általam kipróbált elektromos járművek közül ár/érték-arányt tekintve a rollerek voltak a legdrágábbak. A kisebbik, az  E-TWOW MASTER nevű 279900 forint, tízkilós és negyven kilométert tud megtenni egy töltéssel. Ez kicsi, relatíve könnyű, jó fürge modellnek bizonyult, cserébe semmire sem jó elektromos motorfékkel szerelték. 

A nagyobbik az  ULTIMATE HANBOND S 289900-ért. Ennek már két tárcsaféke, levehető ülése és nagyobb kerekei vannak, viszont több, mint kétszer olyan nehéz, mint a kis modell, igaz sokkal kényelmesebb állás esik a jóval szélesebb fedélzetén. 

Szintetizáljunk egy nagyot!

A teszt alapján úgy érzem, hogy az e-bicikli egészen közel áll az igazi áttöréshez, amihez elég lehet, ha a lakossági modellek ára a 4-500 ezresből leesik a 300 ezres kategóriába. Az elektromos biciklik már a mostani akkumulátorokkal is jól használhatók, de ha ezen a fronton előrelépnek a fejlesztők és tovább csökken a súlyuk, újabb tömegek számára lesznek elérhetők. Az e-robogók egyelőre sokkal csehebbül állnak, itt valami komolyabb technológiai áttörésre lenne szükség ahhoz, hogy elérjék egy jóval olcsóbb benzinmotoros színvonalát. A e-roller pedig őrült dili, főleg, ha az ember nem városi gyalogosként találkozik vele.

És akkor még nem is beszéltünk a még bizarrabb elektromos járművekről, de ezek talán egy következő teszt alanyai lesznek.

(A tesztgépeket az Ultimate E-Bike-tól kaptam.)