Ha esetleg nem tűnt volna fel, január 6-án Peru fővárosából, Limából elrajtolt a 2019-es Dakar rali, ami ugyanott fog véget érni 11 nappal később. Nem meglepő, ha nem tűnt fel: az egykor Magyarországon is elég népszerű, az erős médiahátszélnek köszönhetően a csapból is folyó sivatagi száguldozás mára nagyon sokat vesztett népszerűségéből, és a teljes eljelentéktelenedés felé közelít. 

A 2019-es Dakar minden idők legrövidebbje, mindössze 10 szakaszból áll (volt egy pihenőnap is). És ami szintén rekord, az eddig 41-szer megrendezett verseny történetében először fordul elő, hogy teljes egészében egyetlen egy országban, Peruban rendezzék. Nem csoda, hogy a közönség és a média érdeklődése is mérsékelt. A Dakart ugyanaz a francia család cégcsoport, az ASO birtokolja, mint az ország legnagyobb sportlapját, a L’Équipe-et, így hagyományosan ez volt a rali legnagyobb támogatója. Az idei Dakar ideje alatt azonban rendszeresen hosszasan kellett scrollozni a honlapjukon, hogy feltűnjenek a motorsport-hírek, jóval a foci, a kézilabda, a kerékpár és a tenisz alatt.

Az először 1977-ben, még Párizs-Dakar néven megrendezett rali (egészen pontosan tereprali) tulajdonképpen azóta küzd az eljelentéktelenedéssel, hogy már nem Afrikában rendezik. 

A mindenféle vélt és valós veszélyek a legeleje óta fontos részei voltak a Dakar legendájának, azonban a 2000-es évekre a globális terrorizmus megerősödésével a helyzet Észak-Afrikában, ahol a Szaharában a verseny legfontosabb része zajlott, tényleg túl rizikós lett. 2007 karácsonyán Mauritániában az Al-Qaeda helyi leányvállalata megölt négy francia turistát, a néhány nappal később induló 2008-as rali szervezőinek már nem volt ideje módosítani a jó részben éppen Mauritániába tervezett útvonalon, így egyszerűen lefújták a versenyt.

Az ASO nem engedhette meg magának, hogy 2009-ben se legyen verseny, így a dzsihadista terrorveszélyt kikerülve egyszerűen elvitték az egész versenyt Dél-Amerikába. Argentínában és Chilében a Szaharához hasonlóan kemény terepen sikerült útvonalat rajzolni, mindkét országban lelkesen fogadták a patinás sporteseményt, és így úgy tűnt, hogy a Dakar jövője biztosítva van.

Különösen így tűnt ez Magyarországon, ahol a 2000-es évek elején a verseny elképesztő médiahátszelet kapott. Palik László RTL KLubos kötődésének köszönhetően a csatorna napi összefoglalókban, helyszíni tudósítóval megtámogatva számolt be a Palik-Darázsi és a Szalay-Bunkoczi párosok kalandjairól. Nem volt véletlen, hogy az elmaradt 2008-as verseny helyett az év áprilisában Közép-Európai Rali néven az ASO egy jó részt Magyarországon futó ralit rendezett. Szalay és Bunkoczi ott vannak a 2019-es versenyen is, érdekes lenne összehasonlítani, hogy a 15 évvel ezelőttihez képest mekkora hazai közönség követi versenyüket.

2009-ben a szívélyes dél-amerikai fogadtatás még feledtetni tudta, hogy a Dakar körül már nem minden stimmel. A hőskor valamikor az 1980-as években volt, ekkor, 1988-ban sikerül felállítani az indulócsúcsot is, összesen 603 járművel. 2009-ben még 217 motor és 177 autó indult el az első dél-amerikai versenyen, idén motorból már csak 148, autóból pedig 140 állt rajthoz Limában. A tendencia elég egyértelmű, bár azért azt hozzá kell tenni, hogy korábban voltak még ennél a mostaninál is szűkebb mezőnyök.

A versenyzői lelkesedés és a médiafigyelem párhuzamos csökkenésének sok oka van, de a legfontosabb az, hogy a Dakar felett mintha eljárt volna az idő.

Ma bárki elvezethet akár Budapestről is Dakarba, még ha a Szahara legnagyobb homokdűnéit nem is ejti útba. Az 1970-es és 1980-as években viszont ez még nem csak egy motorsport-verseny volt, hanem „kaland”, sőt, „expedíció” is,. Az első Párizs-Dakarok még a halált megvető bátorságú - többnyire francia - pilótákról szóltak, akik leküzdötték a sötét kontinenst, és közben egy kicsit versenyeztek is egymással. Vagy legalábbis ezt a képet igyekeztek sugallni a szervezők.

A Dakar valóban mindig veszélyes kaland volt. A rali máig hetvennél is több halálesettel járt, köztük balesetet szenvedett, aknára futott vagy éppen fegyveres banditák által megölt versenyzőkkel. A halottak nagyobb része azonban nem versenyző, hanem részben a Dakarral utazó cirkusz résztvevői (közülük a leghíresebb a versenyt kitaláló Thierry Sabine, aki négy társával együtt egy 1986-os helikopterszerencsétlenségben vesztette életét Maliban), részben pedig helyi bámészkodók.

A nagyon szegény nézőket elgázoló nagyon drága járművek ellen egy idő után egyre többen emelték fel a hangjukat. Egyfelől a régi jó lélegeztetőgépes példa miatt: csak amibe a mauritániai falvakon átrobogó járgányok üzemanyaga került, elég lett volna ezek a falvak minden oktatási és egészségügyi bajának megoldásához. Ráadásul a többnyire egykori gyarmatbirodalmuk részét képező országokat még mindig játszótérként kezelő franciák sem voltak különösebben szimpatikusak. A rali az égvilágon semmit nem adott hozzá a helyiek életéhez - legfeljebb az ország néhány politikusának bankszámlájához - miközben néha egy-egy gyereküket elgázolták, ők meg biodíszletként ácsoroghattak a vágóképeken és a fotókon.

A Dél-Amerikába költözés után legalább valamivel csökkentek a vagyoni különbségek a versenyzők és a nézők között, cserébe viszont a Dakar szervezői először találták magukat szembe öntudatos polgárok komoly tiltakozásával.

Már a legelső argentin-chilei verseny után sokan szóvá tették, hogy több száz jármű nem tesz jót sem a természetnek, sem a mindenféle régészeti lelőhelyeknek, és ezek a hangok később csak erősödtek.

A Dakarnak a népszerűséghez látványos díszletekre volt szüksége, olyan lélegzetelállító tájakkal, amik többnyire rendkívül sérülékenyek. Már a Szaharával is ez volt a helyzet, de még jobb példa lett az észak-chilei Atacama sivatag, a világ egyik legszárazabb vidéke, ahol egy-egy lábnyom is évtizedekig fenn tud maradni. El lehet képzelni, hogy több ezer gumi mit tesz az ilyen tereppel. Amikor a Dakar a későbbi években kicsit északabbra, Peruba és Bolíviába is elkalandozott, a pusztán környezetvédelmi szempontok mellé megérkezett a helyi indián közösségek érzékenysége is, akik nem feltétlenül rajongtak az ötletért, hogy őseik földjén ralit rendezzenek.

A Dakart egyre nehezebb volt kalandként eladni, és nehezen is tudott illeszkedni a 21. század közönségéhez. A szintén az ASO által szervezett Tour de France-tól az amerikai Superbowlig számtalan sportesemény tud minden balhé ellenére is folyamatosan megújulni és izgalmas maradni, de a Dakarnak valahogy nem sikerült a mutatvány.

2019-ben már se Bolívia, se Chile, se az összes dél-amerikai Dakaron érintett Argentína nem kért a versenyből. Ennek részben persze anyagi okai is voltak, mivel az ASO a rendező országoktól a NOB mintáját követve komoly anyagi hozzájárulást követel meg, cserébe médiamegjelenést és pénzt költő turistákat ígérve. Ez az ajánlat egyre kevesebbeket vonz, és egyébként is: a bolíviaiaknak az nem tetszett, hogy az ASO nem fogadja el az útvonal-javaslataikat, az argentinok pedig állítólag inkább a Forma-1 Buenos Airesbe csábítására szeretnének költeni.

Így maradt egyedül Peru a 10 szakaszos, minden korábbinál sótlanabb Dakarjával. Egyre világosabb, hogy a versenynek csak akkor lehet biztosítva a hosszú távú jövője, ha egyrészt vissza tudnak térni Afrikába, ahol a Dakar legendája megszületett, másrészt pedig valahogy sikerül modernizálni a 30 évvel ezelőtti ízléshez igazított versenyt. Nem biztos, hogy menni fog.