Európa egyszerre több problémáját is orvosolná egy gigantikus beruházási projekt, melyet osztrák közgazdászok állítottak össze. Az európai Selyemút egyelőre nem több egy gondolatkísérletnél, de mégis jelzi, hogy a nyugati országokban milyen irányokba indult meg a gondolkodás arról, mit lehetne kezdeni az európai gazdaságot sújtó gondokkal. 

A bécsi Nemzetközi Gazdasági Összehasonlítások Intézete (WIIW) évtizedek óta készít elemzéseket és közpolitikai javaslatokat, honlapjuk szerint az egyik fő kutatási területük éppen Ausztria és a kelet-közép-európai országok, illetve a Balkán kapcsolata. November végén jelent meg egy tanulmányuk, melyben egy elég radikális ötlettel álltak elő: szerintük építeni kéne két ultramodern, számos európai országot átszelő úthálózatot, amely egyrészt egy automata járművek számára is alkalmas autópályából, másrészt nagyon gyors vasúti pályából állna. 

A WIIW meglehetősen részletes tervekkel is előállt, az összesen 11 ezer kilométer hosszú útvonal egyik fele Magyarországon is áthaladna, a térképük alapján átszelve az országot, Budapest alatt kevéssel elhaladva. 

A tervek szerint az úthálózatok nem az eddigi nemzeti hálózatokra kapcsolódnának rá, hanem azok mellett jönnének létre. A Magyarországot is érintő alsó útszakasz Milánóból indulna, és Svájc, Németország déli része, Ausztria érintésével érkezne meg hozzánk, majd menne tovább Románián át a Fekete-tengerig, ahol új kikötőkön keresztül mehetne tovább az áruszállítás a tenger keleti partján túlra. Az északi útvonal Lisszabonból indulna el, Spanyolországon és Franciaországon áthaladva szelné át Németország északi részét, Lengyelországot, Fehéroroszországot érintve jutna el Moszkváig, majd futhatna tovább egészen az orosz-kazah határig. 

És hogy mi ennek az egésznek az értelme? Az osztrák közgazdászok szerint sok minden: egyrészt az európai infrastruktúra közismerten rossz állapotban van (még az olyan nyugati országokban is, mint Németország), egy ekkora projekt révén pedig komoly fejlesztések indulhatnának meg. A másik, nyíltan geopolitikai cél, hogy legyen végre egy elég nagy és ambiciózus vállalkozás, ami ellensúlyát kínálhatja a kínai Egy övezet, egy út (BRI) kezdeményezésnek. 

Az új kínai selyemútként emlegetett Egy övezet, egy út egy tényleg gigantikus projekt: az előzetes becslések szerint hétszer akkora infrastrukturális beruházás lehet, mint amekkora a Marshall-terv volt a második világháború után, és a mostani tervek szerint 68 országot érinthet majd, és a világ lakosságának 65, a világ GDP-jének pedig 40 százalékát fedheti le az útvonala. Ezzel a mérettel az osztrák közgazdászok projektje nyilvánvalóan nem tud versenyre kelni, de ez nem is céljuk, viszont az EU így végre tudna kínálni valamit azoknak a kelet-európai országoknak, ahol jelenleg kevés alternatívája van a kínai tőkének. 

Amelyről elég pontosan látni, hogy kevéssé szolgálja az adott országok gazdasági érdekeit. Elég egyetlen példaként említeni a Belgrádot Budapesttel összekötő, kínai hitelből, kínai cégek által épülő vasúti projektet, amely világos, hogy soha nem fogja behozni az árát a magyar államnak, viszont jól illeszkedik a kínai gazdasági célokhoz. 

A WIIW közgazdászainak másik nagyszabású állítása, hogy ezt a projektet nem adófizetői pénzből kéne finanszírozni. Pedig elképesztő összegről van szó, becslésük szerint a beruházás az EU-s GDP hét százalékába, egybillió euróba kerülne. De az intézet tanulmánya szerint ezt a pénzt be lehetne vonzani a piacról is: létre lehetne hozni egy részvénytársaságot, amelyik kötvénykibocsátással teremthetné elé a tőkét a beruházáshoz. Mint írják, hasonlóan működik jelenleg az osztrák állami autópályakezelő, az ASFiNAG is. 

Ezzel párhuzamosan pedig létre kéne hozni egy európai állami vagyonalapot, amely garanciát jelenthetne a kötvények mögé. A WIIW kutatói szerint ez könnyen megtérülő befektetést kínálna, egyrészt az új kereskedelmi utak jelentette bevételek, másrészt a nyugat-európai nagyon alacsony kamatkörnyezet miatt. A WIIW vezető közgazdásza, Mario Holzner a Berlin Policy Journal beszámolója szerint arról beszélt, hogy mivel a reálkamatlábak negatívak, ezért az infrastrukturális beruházásokban benne van a potenciál, hogy önmagukat finanszírozzák. 

Hasonló irányba mutató ötletek amúgy a WIIW tervétől függetlenül is megjelentek: az utóbbi hónapokban több szó esett róla, hogy az Európai Bizottság élére frissen kinevezett Ursula von der Leyen ötéves ciklusának egyik nagyobb húzása éppen egy Európai Jövő Alap névre keresztelt állami vagyonalap létrehozása lehetne, 100 milliárd euró kezdőtőkével, amit a tagállamok adnának össze. 

Az egyelőre hivatalosan nem bejelentett alap révén olyan európai projekteket lehetne finanszírozni, melyek kihívói lehetnének a sikeres amerikai és kínai techcégeknek, Brüsszelt ugyanis régóta zavarja, hogy Európa rendkívül lemaradt az elmúlt évtized digitális változásaiban, és a techpiacon ma szinte kizárólag amerikai (Google, Apple, Facebook, Amazon), illetve kínai (Baidu, Alibaba, Tencent) vállalatok versenyeznek egymással. És ugyan ez egy alapvetően egy innovációs projektekre fókuszáló projekt lenne, de a vagyonalapról szóló elképzelés hasonló irányba mutat. 

A WIIW tervének van még egy igazán unortodox eleme: az osztrákok szerint ugyanis az európai állami vagyonalapot az Európai Központi Bank vagyonelemeiből, vagy legalábbis a profitjából kéne finanszírozni. Ezt pedig nagyon jó eséllyel nem fogják jól fogadni Berlinben, ahol a monetáris politikákon történő legkisebb lazítási kísérleteket és költekezési projekteket rendre rosszallás kíséri. 

Holzner szerint viszont a jelenlegi európai infrastruktúra-kezdeményezések messze nem elég kifejlettek és hatékonyak, és a kontinensről eleve hiányzik egy közös, pozitív narratíva, egy olyan közös projekt, melyet fel lehetne kínálni a széthúzni igyekvő erők törekvéseivel szemben. 

Mint a Berlin Policy Journal írja, az ötlet, hogy infrastruktúra-építési projektekkel javítsák fel az európai termelékenységet, egyáltalán nem új, de ilyen léptékű tervről még nem zajlott komolyabb vita. A felmerült elképzelésekből pedig kevés valósult meg, az EU-s infrastruktúra még mindig alapvetően tagállami szinten tagozódik. 

Az elmúlt bizottsági ciklusban is létezett amúgy egy infrastrukturális beruházási alap, ez volt a Juncker-tervként is emlegetett Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESFI), melyben a beruházások célösszegét öt év alatt 500 milliárd euróban határozták meg. Ugyanakkor mivel az EFSI vállaltan a kis- és középvállalkozások versenyképességének javítására törekedett, Holzner szerint hiányzott belőle az európai lépték: sok kis vállalkozás működését segíthette, de nem adott nagyobb, kontinentális perspektívát. Az európai selyemút az osztrák közgazdász szerint pont ezen változtatna: egyszerre tudna segíteni a nyugati országok lassuló növekedésén és a keleti régió fejlődésbeli lemaradásain. 

A WIIW szerint a projektjük ráadásul 2-7 millió új munkahelyet is létrehozhatna, és a tíz éves befektetési időszakban az érintett országokban átlagosan 3,5 százalékkal dobná meg a növekedést. Utána pedig jönnének a kereskedelmi előnyök: lenne egy önvezető járművekre szabott kereskedelmi útvonalunk, ami az eddigi lehetőségeknél sokkal gyorsabban átjárhatóvá tenné Európát. 

Az eddigi beszámolók szerint Holzner tervét egyelőre visszafogott érdeklődés fogadta Brüsszelben, de a WIIW közgazdásza a következő hónapokban európai turnéra indul a projekttel, többek között Németországot és Franciaországot is érinteni fogja. Arra azért most még nem érdemes nagy tétben fogadni, hogy ez lesz az a projekt, melybe az új Európai Bizottság bele akar majd vágni, és éveken belül megindulna az építkezés, de az európai selyemút terve izgalmas bepillantást enged abba, hogy merre keresik közgazdászok a kilábalást Európa problémáiból.