Augusztus elsejétől visszaemelik az ételkiszállítás áfá-ját, aminek a csökkentését tavaly novemberben még személyesen Orbán Viktor jelentette be. Akkor a korábbi 27 százalékról 5 százalékra csökkentették az ételek és italok kiszállítását terhelő adót. A „kikönnyítést” - ahogy a miniszterelnök fogalmazott - még novemberben, a koronavírus-járvány miatt megtépázott éttermek megsegítésére vezették be. Most viszont Parragh László, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara elnökének javaslatára úgy döntöttek, hogy ideje ezt a kedvezményt eltörölni, és visszatérni az eddigi áfához.

Kíváncsiak voltunk, hogy az áfa-emelés mennyire érinti a futárcégeket, és azon belül a nekik alvállalkozóként dolgozó futárokat. Az elmúlt egy év legfelkapottabb foglalkozása lett a futárkodás, és a korábban kicsit talán lenézett hivatásra most már egyre többen tekintenek hasznos és fontos munkaként. A lezárások során jól jött, hogy a home-office, a gyereknevelés és a további otthoni teendők mellett nem kellett még az ebéddel is bajlódni, hanem csak egyszerűen és gyorsan rendelni.

Kétségkívül meghatározó lett ez az iparág a pandémia alatt, de az egyik nagy kérdés az, hogy mi lesz vele most, hogy az éttermek újranyitottak, és az emberek vágynak arra, hogy ebédjüket ne a kanapén ülve, hanem egy kellemes teraszon fogyasszák el. Erre jön még rá az áfaemelés, ami így még nehezebb helyzet elé állítja az ételkiszállítással foglalkozó cégeket és éttermeket.

Járdázók

A futárok számának megnövekedése az utcákon olyan jelenség volt, amit sokan, sokféleképpen fogadtak. Budapesten már amúgy is régóta támogatják a kerékpárhasználatot, de erre a mennyiségű biciklire még a fővárosban sem voltak felkészülve. Vannak, akiket zavarnak az akár a járdákon is suhanó bringások, akik annak érdekében hogy az étel minél hamarabb odaérjen a címre, akár a KRESZ szabályait is félreteszik.

A futárkodás, illetve úgy általában a biciklis közlekedés kérdését a kormányoldal politikai témává is tette. Domonkos László író a Magyar Hírlapban közzétett véleménycikkében a budapesti futárokról úgy nyilatkozott: „olykor az az érzésem támad, mintha valamiféle, szintúgy eszelős bosszúból két keréken járó terroristákat szabadítottak volna erre a jobb sorsra érdemes, gyönyörű világvárosra.” Mondjuk Domonkos azt is hozzátette, hogy „Karácsony főpolgármester úr,[...] pillanatok alatt lazán heringeknek is elviselhetetlen bolondokházát varázsolt a csodás nagykörút amúgy is már legalább húsz éve szűk, néhai kétszer két keskeny sávjából “

Azért, hogy reálisabb képet kapjunk ezekről a kérdésekről, felkerestünk egy tapasztalt futárt, aki dolgozott már mindkét nagy ételszállító cégnél, és rálát azok előnyeire és hátrányaira egyaránt. Futár Feri, nevezzük most így, már 8 hónapja dolgozik futárként, és saját bevallása szerint nem azért kezdett bele, mert a pandémia miatt nem volt más lehetősége, hanem szimplán azért, mert ezt szerette volna csinálni. Az érzés azóta is töretlen, és habár nem a legkönnyebb munka a világon, nem tervezi abbahagyni még most sem, hogy egyre nehezebb lett a futárok élete.

Először arról kérdeztem, hogyan alakult át ez a szakma a nyáron, az étteremnyitások, az áfa-emelés és a jó idő beköszöntével. Feri szerint az áfa nem befolyásolta annyira a piacot, mivel az eddigi kisebb áfa sem látszott meg az árakban, az tiszta profitként jelent meg az éttermeknél. Viszont az érzékelhető, hogy sokkal kevesebb a rendelés, a futárok száma azonban nem csökken ezzel arányosan, hanem még növekszik is, mondja Feri. „Ezért egyre nehezebb olyan beosztást csinálni, aminek a felében nem az Oktogonon álldogálunk rendelésre várva” - mondta. A nyári időszakban amúgy is kevesebb a rendelés függetlenül a vírustól, de az egyedi, hogy újranyitott megannyi étterem, mozi és más szolgáltatás, és még így is ennyien maradtak a futárkodásnál.

Hogy ennek mi az oka? „Őszintén, sokan úgy vannak vele mint én, megszerették ezt a munkát, hiszen sok előnye van”. Mindenki maga választja ki, mikor és mennyit akar dolgozni, kint vannak a szabadban, bicikliznek vagy vezetnek, de ismer olyat, aki a gyorsaság és az izgalom miatt szereti, és végül, de nem utolsó sorban az, aki akar, elég jól is tud vele keresni. Cégenként eltérő, hogy pontosan mennyi az annyi, mert az egyiknél van külön óradíj is, míg a másiknál csak a szállítás díját kapja meg a futár, persze a borravalót mindenhol ők teszik zsebre. De akkor hogyan lehet dönteni arról, hogy melyik cégnél dolgozzon az ember, hiszen kívülről szinte nincs nagy különbség köztük? „Mindkettőnek megvannak az előnyei és a hátrányai, a kollégákkal azt szoktuk beszélni, hogy az lenne az ideális, ha mindkettőből kivennénk a pozitív dolgokat és összeraknánk egy munkáltatóba” - mondta.

Vadkapitalista viszonyok

Megkértem, soroljon fel példákat a cégek megnevezése nélkül arra, hogy milyen eltérések lehetnek különböző futár-szolgáltatásoknál. Az egyiknél, mondta, jobban lehet keresni. Viszont jelenleg annyira sokan vannak, hogy ott nem jut elég műszak, és mivel Feri alacsonyabb csoportban van, ezért sokszor esélye sincs dolgozni. Ha meg nem dolgozik, akkor csak lejjebb kerül és így tovább. Mik ezek a csoportok? „Minden futár bekerül 1-től 10-ig egy csoportba. Értelemszerűen az a jobb, ha minél feljebb vagy, mivel ez dönti el, mikor választhatsz műszakot. Ha feljebb vagy, kényelmesen be tudod magadnak osztani, hogy mikor és mennyit akarsz dolgozni, viszont ha az alsóházban foglalsz helyet, akkor örülhetsz, ha kapsz műszakot, vagy pedig állandóan azt kell nézned, mikor raknak fel egyet cserére.”

Az, hogy mi alapján kerül be valaki egy adott csoportba, sok tényezőből áll össze, Feri is volt már a harmadik és a hetedik csoportban is. Először figyelembe veszik azt, hogy a futár megjelenik-e az adott műszakon, hiszen van olyan, hogy kint szakad, és valaki nem akar dolgozni menni. „Az ilyen futárokat csak cukorfutárnak hívjuk” - mondja. Fontos még az is, hogy késik e valaki a műszakról, hogy dolgozik-e speciális órákban (ebéd, vacsora), hány órát húz le az adott műszakban, mennyit dolgozik összesen, egy órában átlagosan hány rendelést visz ki - „ebből még versenyeket is tartunk magunk között” - továbbá nézik azt is, hogy mióta van valaki a cégnél.

Akkor egy kezdő futár honnan indul és milyen esélyei vannak feljebb kerülni?

„A kezdők a 10-es csoportba kerülnek, amiben csak ők vannak, viszont ez a csoport a 4-essel egy időben választ magának műszakot.” Ezután az újoncnak két hete van rá, hogy bekerüljön egy rendes csoportba, de a besorolás négy hetet vesz figyelembe, így kezdőként amúgy sem tud bekerülni a legjobb csoportba. A pontrendszer része az is, hogy mióta dolgozik valaki a cégnél. Ez eléggé nehezíti az esélyeket. „Jó az elgondolás, hogy honorálják azt, ha lojális vagy, de ezzel a kezdők alapból hátrányból indulnak - mondta erről Feri.”

A kasztrendszeres hasonlatunkat azért elveti. „Az egy kicsit erős kifejezés, de biztos, hogy meg vagyunk különböztetve, és nem vagyunk egyenlőek”. Ez hatványozottan igaz az újoncokra. Nyilván nem hiába van az feljebb, aki ott van, nem is sajnálja tőlük senki a műszakot, „maga a rendszer az, ami igazságtalan”.

És hogyan megy ez egy másik cégnél? „Máshol ez teljesen különbözik, ott tényleg te magad döntöd el, hogy mikor és mennyit dolgozol. Nincsenek műszakok, csak aktiválnod kell magad az applikáción, és már jönnek is a rendelések attól függően, hogy hol vagy”. Továbbá nem kötelező elfogadni az adott rendelést, amit egy futárra osztanak, mert van, ahol nincs ilyen lehetőség, és a besorolásba ez végül beleszámít.

Arra voltam kíváncsi, határozottan meg tudja e mondani, hogy az egyik cég jobb-e, mint a másik „Nem feltétlenül, mindegyiknek megvan a maga hátránya” - mondta. Valahol nagyon sok futárt vesznek fel pont azért, mert nem fix műszakokban dolgoznak az emberek, ezért nekik biztosítaniuk kell egy állandó állományt, akiket be lehet venni. Emiatt viszont olykor meg túl sokan vannak, és egyszerűen nincs rendelés. Sokan emiatt gyorsan otthagyják ezt a céget, és ezért sokkal kevesebb állandó futár van, aki már régóta ott dolgozik.

Pedig a futárkodás veszélyes üzemnek tűnik, ahol számít a tapasztalat. Láthatjuk minden nap a fülünk mellett elsuhanó bringásokat, akik rohannak, hogy odaérjen időben az ebéd. „Igen, ez a munka veszélyes is, még az olyannak is, aki jó kondiban van, jól kerékpározik és betart minden szabályt.” Kinyíló ajtók, hülye autósok, e-rolleresek hada, sok veszély leselkedik rájuk, Ferinek is volt már egy nagyobb balesete, ami után két hétig nem tudott dolgozni. Még hozzátette azt is, hogy minden futárnak, akit ismer, már biztosan volt balesete. Hogyan történt a baleset, ki volt a vétkes? „A körúton történt, a biciklisávban mentem, és hirtelen egy parkoló autó ajtaja nyílt ki előttem, és már nem tudtam fékezni, végül a mentő vitt el, de szerencsére ennek már négy hónapja”. A futárcég ilyenkor semmit sem csinál, hiszen a futároknak sincs közvetlen telefonszámuk egy diszpécserhez, akinek tudnak szólni, hogy mi történt. „Szerencsére két kolléga látta az esetet, és ők írtak a nevemben”.

Van, ahol nincs semmilyen biztosítás, azt mindenki magának intézi, de van, ahol a cég köt biztosítást a futárokra. Szerencsére Ferinek volt biztosítása, „de így is két hétig utána nem tudtam dolgozni, ami nagy kiesés volt számomra”. Balesete után „csak annyit kérdeztek tőlem, hogy volt-e nálam rendelés”.

A városi közlekedést kéne megreformálni

Sokszor látni a járdán száguldozó vagy szabálytalanul közlekedő futárokat. „Igen, sokszor közlekedünk szabálytalanul, és vannak olyan futárok, akik még biciklizni is alig tudnak, általában az ilyenek az úgynevezett covidfutárok, vagyis azok, akik a vírus miatt kényszerültek rá, hogy ezt a munkát végezzék, és általában ők azok, akik bérelt kerékpárral közlekednek. „Nem szabad náluk sem általánosítani azért, mert vannak olyan futárok, akik nem megfelelően közlekednek“ - mondta Feri.

A miskolci baleset nagyon megrázó volt Feri számára, mert úgy gondolja, hogy a futár volt a hibás, és ez tovább növeli az ellenük irányuló haragot az emberekben. A munkakör része, hogy időben minél gyorsabban odaérjenek egy helyre, „és sokszor ezért szabálytalanul kell közlekednünk. De aki ésszel csinálja, az nem fog balesetet okozni. Ha betartanánk minden szabályt, akkor nem tudnánk mindenhova fél órán belül odaérni”.

Arról, hogy a futárcégeknél van-e bármilyen követelmény vagy esetleg oktatás a balesetmegelőzés és a helyes közlekedés terén, Feri annyit mondott: „sajnos nincsen, és mivel alvállalkozóként dolgozunk, nem is terheli őket semmilyen felelősség egy olyan esetnél, mint a miskolci”. Feri a futárkodástól függetlenül is fontosnak tartaná, hogy Magyarországon legyen valami kötelező KRESZ-vizsga a kerékpárosok számára, vagy az iskolában rendszeres oktatás, aminek a balesetmegelőzés a célja.

Ha már ennyire belementünk a forgalom-szabályozásba, megkérdeztem, hogy aktív kerékpárosként és futárként mit gondol a budapesti, azon belül is a belvárosi biciklis közlekedésről. A politikától függetlenül jó kezdeményezésnek tartja, amit a belvárosi bicikliutakkal csinálnak. „Sőt, sok helyről akár még az autókat is kitiltanám, hogy legyen csak a bicikliseké, rollereseké és a tömegközlekedési járműveké”. Így szerinte sokkal környezetbarátabb és biztonságosabb városunk lehetne.

Budapesten, de már a nagyobb vidéki városokban is szinte a mindennapok állandó szereplői lettek a futárcégek. Az iparág folyamatosan bővül, és ez a tendencia valószínűleg a jövőben sem fog megállni. Sok reklámot és különböző marketing-tartalmat látni mostanában, itt van például a WellHello legújabb klipje, amiben Istenes Bence a videó elején egy futárt alakít. Láthatunk még videó sorozatokat is a YouTube-on, amik csak arról szólnak, hogy a céget reklámozzák.„Sok hírlevelet kapunk, amikben azt írják, hogy mennyivel több a rendelés, és most milyen sokat költenek marketingre, de mi a kollégákkal ebből semmit nem érzékelünk. Sőt azt látjuk, hogy mostanában a rendelések száma rohamosan csökken.”

A cikket Cmarits Milán írta. A címlapkép illusztráció.