Négy vasútállomás átépítésére több pénzt költ a kormány, mint amennyit az új Puskás stadion megépítésére szánnak, több mint százmilliárd forintot.

Nem kispályázik a kormányzat, ha vasútról van szó. A felcsúti kisvasút 600 milliós költsége lehet, hogy kiveri a biztosítékot az Európai Bizottságnál, eközben viszont csillagászati összegeket költenek már meglévő állomások felújítására.

Érthetetlennek tűnik, hogyan sikerül egyetlen állomás felújítására akár 35 milliárdot elkölteni, de ahogy a miniszterelnök az egri útfejlesztés kapcsán kifejtette, őt nem tudják a szakértői érvek eltántorítani attól, hogy elég nagy fejszébe vágja a fejszéjét.

A szép állomásnak pedig mindenki örül, különösen ha díszkő is kerül elé, a költségek már senkit sem zavarnak. Négy állomásra nettó 116 milliárd megy el, ami még a Puskás stadion 100 milliárdos becsült áránál is több. Ráadásul az sem látszik, hogy igazán modern, a mai trendeknek megfelelő állomást kapnának a vonatozók.

1. Békéscsaba – 34,9 milliárd

Egy drága ajánlat is kellett ahhoz, hogy Békéscsaba elhódítsa az ország legdrágább állomása címet. Az Átlátszó számolt be arról, hogy az eredetileg kalkulált 23,5 milliárd helyett 34,9 milliárdért vitte el a CSABA-2013 konzorcium a munkát. A nyertes valójában három céget takar, a vasútépítési munkákon sorra jól teljesítő Strabag, Közgép és Swietelsky fogott össze.

A Budapest-Cegléd-Szolnok-Békéscsaba vonal felújítása már egy évtizede tart, a pályát 160 km/h-sra újítják fel. A vonatok még a sok százmilliárdos felújítás ellenére is csak 120-szal fogják elérni a méregdrága állomást: egyelőre még nem készült el a modern biztosítóberendezés, ami mindezt lehetővé tenné - addig pedig feleslegesen állnak ott a felújított sínek. Az már egy további kérdés, hogy lesznek-e vonatok, amik tudnak erre járni: egyelőre az is kihívást okozott a MÁV-nak, hogy az IC-ken valódi IC-kocsik közlekedjenek, a pótdíjért is csak régi gyorsvonati szerelvényekre futotta áprilisig.

Mindenképpen jó hír, hogy az új állomás melletti buszpályaudvart közvetlenül az aluljáróból lehet elérni, és egy új vasúti aluljáró is épül, illetve az Orosházi úton az eddigi 2x1 helyett 2x2 sáv lesz.

Összegségében Békés megyében jelenleg 70 milliárdnyi vasúti fejlesztés van, a megye GDP-je 2011-ben 579 milliárd forint volt a KSH adatai szerint. Kérdés, ha helyben dönthetnek a fejlesztésekről, akkor is mind így költötték-e volna el.

2. Székesfehérvár – 33,4 milliárd

A Fejér megyei nagyváros állomásának felújítására mindenképp eljött az idő, épphogy bebotorkáltak 10-20 km/h-s sebességgel a vonatok a szétesőben lévő síneken. Az idén év végére elkészülő építkezést – ahogy a többit is – az Európai Unió finanszírozza.

A vasúti pálya felújítását az SDD Konzorcium (Subterra a.s., Dömper Kft., Pannon-Doprastav Kft.) végzi, nettó 24,9 milliárd forintért. Az új biztosítóberendezést a Thales Austria GmbH és a Dunántúli Kft. – utóbbi Közgép érdekeltség. 19 km hosszan cserélik a vágányokat és új biztosítóberendezés is épül, illetve új peronok, és megújul az állomás is. Itt se lesz egy nagy várónál több a pályaudvar, maximum a kormányablak jelenléte vonzza majd a tömegeket.

3. Debrecen – 21 milliárd

Egyelőre csak tervekről van szó, de a Fidesz egyik leghűségesebb városában nem gondoljuk, hogy ez ne válna valóra! A szuper drága állomásra ráadásul szuper drága vágányok fognak vezetni: 160 milliárdért épül, a Strabag, Közgép és a Swietelsky konzorciumában a Szajol-Püspökladány vonal, és 2020-ig a Püspökladány-Debrecen vonal is elkészül a tervek szerint.

A debreceni állomás átépítése tűnik a leginkább átgondolt tervnek, a helyi és helyközi buszok is egy mélygarázsból indulnának, lennének boltok és üzletek. Az eddigi tervek szerint a villamost azonban nem vezetnék továbbra sem át a sínek alatt, hurok helyett egy fejvégállomásban érne véget a két vonal.

4. Vác – 19,6 milliárd

Kétségtelenül sokan használják a legsűrűbben közlekedő elővárosi vonatokat, már-már olyan gyakran indulnak a kék szerelvények, mint a HÉV-vonalakon. Ezért se várható, hogy sok időt fognak az utazók tölteni az első magyarországi vasútvonal korabeli végállomásán. Pedig tetemes összeggel támogatják ezt a nyugat-európai adófizetők.

Az állomás átépítését ismerős szereplők végzik: a Kőkapu 2012 Konzorcium vezetője a Közgép, tagjai pedig a Magyar Aszfalt Kft., valamint a Swietelsky - 14,8 milliárd forintot kértek a munkáért. A biztosító berendezéseket a Thales Austria építi 4,8 milliárd forintért. A szép új peronokért meg kellett küzdeniük a vonatozóknak: óriási késések és kiszámíthatatlan menetrend bosszantotta őket.

A kormánynál a MÁV is olcsóbb

A MÁV saját maga is költ állomások korszerűsítésére, vagyis ezt is az EU fizeti. Jóval takarékosabbnak tűnek: 9,8 milliárdból 25 állomást építenek át, vagy alakítanak ki új pénztárakat. Igaz, itt csak az épületekről van szó, nem a teljes vágányhálózatról.

Persze itt is leltünk érdekességet: a Budapest–Ferencváros állomás tetőcseréjét is elvégezték, villamoshálózatot korszerűsítenek és parkolókat is építenek. Pedig ez az állomás, ami tömegközlekedéssel szinte megközelíthetetlen (csak az 1-es villamos van elérhető távolságban egy kis gyaloglás után), a MÁV tervei szerint sem marad fenn hosszabb távon: az Üllői útnál állítanák meg inkább a vonatokat, átszállást teremtve a 3-as metróra, illetve a Rákóczi-hídnál, hogy ott a csepeli és ráckevei HÉV-re, az 1-es, 2-es és 24-es villamosra lehessen könnyen átszállni. Talán ők sem bíznak a jó tervek gyors megvalósításában.

Hogy megy mindez külföldön?

Vasútállomás felújításra hiába keresnénk példákat, ilyet ma már nem igazán találunk Európa más tájain. Arrafelé rég rájöttek, hogy ez önmagában nem egy okos vállalkozás, ehelyett a repterekhez hasonlóan egy kereskedelmi fejlesztéssel kötik össze az egészet.

Német nyelvterületen már Bahnhof City-ként emlegetik ezeket, de Amerikában is ingatlan-fejlesztéssel összekötött állomásfejlesztésről beszélnek. Sőt, ezt akár a nálunk szitokszónak tekintett PPP konstrukcióban valósítják meg.

Aki kíváncsi, hogy ez hogyan is néz ki a gyakorlatban, annak elég Bécsbe kivonatoznia: a mi budapesti fejpályaudvarainkra hasonlító Westbahnhofot úgy építették át, hogy egy kisebb pláza és egy hotel is került az épületbe.

Ez segít a fenntartási költségek csökkentésében, hiszen a vasút kereshet is a bérbeadáson, másrészt így utasokat is vonzanak: egy konferencia a vasútállomáson sokkal könnyebben elérhető vonattal, mint autóval. Azért is szükség van az ilyen fejlesztésekre, mert a vasút az elmúlt másfél évszázadban átalakult. Ma már nincs szükség annyi területre, számítógépek kezelik a váltókat teremnyi, emberekkel teli olajos gépek helyett.

Nincsen ma már csomagszállítás sem, ahogy a posták is elköltöztek innen. Így valamit kezdeni kell a sok üres területtel, ami a belvárosban igen értékes is.

Ausztria kedvenc állomásának egyébként Linz főpályaudvarát választották meg. No nem azért, mert nagyon szép századfordulós épület – ez egy nem túl szívmelengető, de funkcionális csarnok, amit akár plázának is nézhetnénk távolabbról. Tud viszont olyat, amit Magyarországon egyik állomás sem: nemcsak egy kisebb bevásárlóközpont van itt, de munkaügyi hivatal például - szép példája a központi takarékoskodásnak.

Az állomás peronjai alatt merőlegesen helyezték el a villamosmegállót, így – akár csak Kelenföldön a metróra – pillanatok alatt át lehet szállni. Hasonlóan építették át Krakkó főpályaudvarát is. Csak amíg a budai állomáson öt percnél többet várni nem túl kellemes, mivel nincsenek üzletek, vasúti ügyfélcentrum az aluljáróban, addig Linzben még a tartományi hivatalok is a kijáratnál vannak, ahogy egy hotel és a helyi adóhivatal is.

Így akinek ügyet kell intéznie a városban, a legtöbb dolgát egy helyen letudhatja. Egy ilyen fejlesztéshez pont az kell, ami nálunk hiányzik: évtizedes távlatokban gondolkodni, és a különböző hivataloknak együtt dolgozni.

Egy másik bécsi példa: a Südbahnhof egymásra merőleges keleti és déli csarnokait elbontották, és összekötötték a vágányokat, így jött létre a Hauptbahnhof, amin már keresztül tudnak menni a vonatok – akár fél órát is megspórolva a tőlünk is Németország felé vonatozóknak.

Az átépítéssel rengeteg hely szabadult fel. Mivel átmenős lett a pályaudvar, meg lehetet szüntetni a karbantartó egységeket, amik a város szélére kerültek. A szabad területen egy új irodai negyed jön létre. Az átépítés nem volt olcsó, egy milliárd euró, tehát 300 milliárd forint, ami jóval több a mi rekorder projektjeinknél is. De itt a vasút sok száz millió eurót kereshet az ingatlanprojekteken, és létrejön egy új városrész is.

Nem mellékesen Közép-Európa teljes vasúti hálózata élvezi az előnyöket, észak és dél, kelet és nyugat között közvetlen, átszállás nélküli kapcsolat jött létre, a tehervonatok is gyorsan átszelhetik a várost a személyvonatok akadályozása nélkül. Eközben nálunk a százmilliárdos fejlesztések abban segítenek, hogy a 19. században – az akkori viszonyoknak megfelelő – kialakított infrastruktúrát kicsit kicsinosítsuk.

Majdnem sikerült :/

A vicc az, hogy évekkel ezelőtt már majdnem összejött egy magyar, budapesti példa is arra, hogyan lehet többfunkcióssá tenni egy elavult, de felújításra szoruló állomást.

A 3-as metró végállomását hasonló szándékkal kezdték el felújítani. A KÖKI Terminál fejlesztője ingyen építette meg az új metróállomást és buszállomást cserébe a kereskedelmi épületek fejlesztéséért. Itt a vasút maradt le: azóta se történt semmi a vasúti peronokkal, a felújított felüljáró egyszer csak a rozsdásodó verzióra vált át – egyben kiváló bemutató tart a reptérről érkező turistáknak a hazai infrastruktúrafejlesztés kaotikusságáról. 

Bucsky Péter