Megjelent az európai uniós közbeszerzési értesítőben a BKK tenderfelhívása a budapesti csuklós buszokról.

Az ajánlatkérő szöveg szerint végül a kiszervezéspártiak győztek, azaz nem a BKV vásárolhat magának buszt, hanem a BKK fog a következő tíz évben buszos szolgáltatást vásárolni, azaz feltehetően az eddig is a fővárosnak bedolgozó külső vállalkozások (VT-Arriva, T&J, Volánbusz) fogják elvinni a több tíz milliárd forintosra tehető üzletet:

• „150 db új üzembehelyezésű csuklós autóbusz szolgáltatás, 10 év időtartamra.
  
• A szerződés 1–3 évében 60 ekm/év/jármű + 20 % opció, a 4–10 évben 65 ekm/év/jármű + 20 % opció.
  
• A szolgáltatási terület a metró pótlás időszakában az érintett kerületek, a szerződés hátralévő időszakában Budapest területe.”

A szolgáltatás ráadásul nemcsak a metrópótlás idejére, azaz 3 évre, hanem azon túl is, tíz évre szól. Ezzel komoly bevételtől esik el a fővárosi tulajdonú BKV.

A dokumentáció egyelőre nem nyilvános. A tenderről még annyit lehet tudni, hogy

„Az ár nem az egyetlen odaítélési kritérium, az összes kritérium kizárólag a közbeszerzési dokumentációban került meghatározásra.”

A Fővárosi Önkormányzat madjnem egy évig húzta-halasztotta a budapesti buszprobléma megoldását, a különféle lobbiérdekek folyton megakasztották a folyamatot.

Először úgy tűnt, a BKV vásárolhat magának akár 150 új, lengyel Solaris buszt igen jó áron (85 millió Ft/db) és valamennyi magyar csuklóst is összeszerelhet, ehhez a Mészáros Csaba-féle Evopro-MABI szállította volna a lapra szerelt járműveket.

Ezzel a fővárosi közlekedési cég nemcsak új buszokhoz jutott volna, de szerelőműhelyeit is évekre elegendő munkához juttatta volna, nem mellesleg a fent megnevezett magyar buszgyártó is tetemes megrendeléshez jutott volna.

Az utolsó pillanatban azonban a kormány váratlanul megakasztotta a tendert.

A kommunikált cél az volt, hogy a Magyar Buszgyártási Stratégia elindításával helyzetbe kell hozni a magyar buszgyártást. Több hetes várakozás után Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter éppen múlt héten jelentette be a startot, nem volt hiány nagy szavakban és ígéretekben (évi 1000-1200 magyar busz):

Ez azonban feltehetően nem fog teljesülni, hiszen így pl. a BKV nem fog magyar buszokat összeszerelni, olyan szolgáltató pedig nem fog indulni ezen a friss tenderen, amelyik tudna hitelt felvenni az európai konkurensekhez képest elavultnak, illetve ismeretlennek számító magyar buszok vásárlására.

Évi 1000 busz gyártásához ugyanis legalább ennyi megrendelés is kell. Ha Budapest sem vesz 150 magyar buszt, melyik magyar közlekedési cég fog vásárolni?

A kevésbé kommunikált cél inkább az lehetett, hogy elhappolják a tízéves üzletet a BKV orra elől. (150 csuklós busz a jelenlegi budapesti buszállománynak kb. a 10%-a, tehát a nyertes igen jelentős részét kapja meg a buszos közlekedésből.)

A budapesti buszflotta rettenetesen elöregedett, még regionális összehasonlításban is kifejezetten nagy a budapesti buszok átlagéletkora, mivel az elmúlt 25 évben a Fővárosi Önkormányzatnak és a magyar államnak nem sikerült érdemben megfiatalítani a flottát.

Ennek a legfőbb oka az volt, hogy a BKV-nak nem engedték, hogy új buszokat vásároljanak, az ehhez szükséges hitelfelvételhez ugyanis nem kapott garanciát. Utoljára éppen a 2-es metró felújításának idején vásárolhatott pótlásra 150 buszt, de azok a Volvók azóta teljesen elöregedtek. (Egy nagyvárosi busz életkora 8-10 év ideális esetben.)

Az utóbbi években, főként 2010 óta ezért külsős szolgáltatoktól rendelt meg buszos szolgáltatást a főváros a BKK-n keresztül. A külsős cégek ugyanis tudtak hitelt felvenni, és vadonatúj, többnyire külföldi márkákkal (Mercedes, M.A.N.) szolgáltatni.

A nagy kérdés ezek után az lesz, milyen cég, milyen érdekcsoport szerzi meg ezen a tenderen a fővárosi buszos közlekedés jelentős hányadát a következő tíz évre.

Címlapkép: Varga Mihály Mosonmagyaróváron a Kühne-gyárban (Fotó: Botár Gergely/kormany.hu)