A német piacon nagyon felpörgött a villamosítás az autóiparban. Egy év alatt csaknem 20 százalékkal esett az elektromos autók ára Németországban, ugyanakkor a 2012-es állománynál 80%-kal több, 14.700 darab elektromos autó fut a német utakon.

2010-ben a villanyautók még hozzávetőleg kétszer annyiba kerültek, mint a hasonló képességű, belsőégésű motorral működő kocsik, de a 2013-ban piacra dobott elektromos járművekért már csak 45 százalékkal kell többet fizetni, mint az azonos kategóriájú benzin-, illetve dízelautókért. Ha az elmúlt három évben tapasztalható trend folytatódik, akkor 2020-ra az árkülönbség 10 százalék alá csökken.

(Az árcsökkenésről szóló jelentést az IFUA Horváth & Partnerstől kaptuk, de azt már mi tesszük hozzá, hogy ha az elektromos energia ára nem változik arányaiban a kőolajszármazékokhoz képest, pár éven belül egyértelműen az elektromos autó lesz a gazdaságosabb megoldás az autózásra. Hiszen egy átlagos kompakt autó ötmilliós árának átlagos újautós futásteljesítmény, éves szinten 30 ezer kilométer mellett kábé 15%-át kell üzemanyagra költeni, hatliteres fogyasztással számolva. Jelenleg egy villanyautóval kb. kétliteres benzinfogyasztásnak megfelelő villanyszámlával lehet megtenni száz kilométert, vagyis az elektromos autó magasabb ára már 2-3 év, akár a garanciaidő alatt megtérülhet - és akkor még nem is beszéltünk arról, hogy a villanyautó karbantartási költsége minimális a benzines vagy dízel autóéhoz képest.)

Azt is meg kell viszont említeni, hogy az olcsó autók kiváltása egyelőre nem oldható meg villanyautóval. Egy 8,8 milliós Nissan Leaf ugyan lehet, hogy csak 45%-kal drágább egy hasonló tudású, automata, fejlett biztonsági- és kényelmi elektronikájú dízel Golf-kategóriás autónál, de egy kétmilliós Dacia Sandero helyett nem kapunk semmi új elektromos járgányt 2,5 millióért.

A villanyautók árának csökkenése egyrészt annak köszönhető, hogy az akkumulátorok ára az elmúlt időszakban jelentősen esett, másrészt pedig annak, hogy a gyártók kisebb haszonkulccsal dolgoznak, annak érdekében, hogy több kocsit adhassanak el. Ha a növekedés üteme változatlan marad, akkor 2020-ra már 885.000 villanyautó fut majd a német utakon. Ez megközelíti a berlini kormány által 2010-ben kitűzött célt, nevezetesen, hogy 2020-ban egymillió elektromos autót használjanak. Az összes kocsihoz viszonyítva azonban ez sem lesz sok, a Németországban jelenleg használt közel 53 millió járműnek alig több, mint másfél százaléka.

Gátolja az elektromos autók terjedését, hogy kevés a töltőállomás. Németországban most 2.100 van belőlük, pedig a kormány 2020-ra 150 ezret szeretne. Az elektromos autók térnyerésének másik komoly akadálya, hogy a két feltöltés között megtehető út viszonylag rövid, igaz, a fejlesztéseknek köszönhetően folyamatosan hosszabbodik.

„Az elektromos autók elterjedését leginkább az segíthetné, ha a nagy flottával rendelkező szervezetek járműparkjuk egy-egy részét elektromos meghajtásúra cserélnék. Például a közel 8500 járművel rendelkező német posta 2016-ig 141 környezetbarát, tisztán villamos meghajtású furgont állít szolgálatba állami támogatással” – mondja Káldi László, az IFUA Horváth & Partners vezető tanácsadója. Az ilyen szervezetek számára a töltőhálózat mérete sem kritikus, hiszen a töltést a telephelyen meg lehet oldani, és a méretgazdaságosság miatt is jobban megéri nekik elektromos autót használni, mint magánszemélyeknek. „Magyarországon is ez segíthetné a gyorsabb terjedést, s ebben élen járhatnának a nagy állami vállalatok” – állítja az IFUA szakértője.

Kíváncsian várjuk, lesz -e szó hazai állami elektromos autó-vásárlásokról abban a híres-nevezetes, egyelőre senkiselátta Jedlik Ányos tervben.