A Mazda sokáig az a gyártó volt az autók iránt érdeklődők (magyarul: autóbuzik) számára, ami a nyálelválasztást bármikor azonnal megindító MX5-öt meg a Wankel-motoros egzotikumokat gyártotta, ellenben hétköznapibb modelljeik többségével mélyaltatást lehetett bennük (bennünk) előidézni. Voltak az érdekes Mazdák és a praktikus Mazdák, szigorúan elválasztva, mint a tej és a hús a kóser háztartásokban:

Aztán jött a Zoom-Zoom nevű filozófia. Ez az a hang, amit a japán kisgyerekek zümmögnek, miközben játékautóikat tologatják a nálunk ismert gyerekszoba-szőnyeg tükörképén (Japánban ugye baloldali közlekedés van). A Zoom-Zoom jegyében létrejött 2-es, 3-as, 6-os modellek külsőre még mindig elég ingerszegények maradtak, de már nem csak tartósak és megbízhatóak voltak, hanem egész jó lett őket vezetni is.

És mi van most? Tele az utca gyönyörű Mazdákkal. Olyan emberek vesznek Mazdákat, akiknek eddig eszükbe sem jutott volna és a mazdások már nem csak azzal dicsekedhetnek, hogy autójuk alvázszáma J betűvel kezdődik, ezért olajcserén kívül nemigen látnak szervizt. A márka aktuális szabadidőautója például már nem az a tömör józanságból faragott bakancs,  amiből a fenti képen olyan irigykedve figyeli az úr a sárga sportkocsit. Így néz ki:

Két szálon érdemes elindulnunk, ha meg akarjuk érteni a Mazda kirobbanó sikerét az új, úgynevezett Kodo formanyelv jegyében született új modellekkel. (A Kodo egyébként azt jelenti, hogy a "mozgás lelke", és nekünk a nagymacskák, különösen a gepárd céltudatos, erőteljes, mégis kecses mozgását kellene belelátnunk az új 3-asba, 6-osba, CX-5-ösbe és az Európában idén bemutatkozó új 2-esbe, a gyártó szerint. Van benne valami, tényleg ragadozósak a kocsik, jól izmoltak a végtagok - és állva is suhanni, sőt, ugrani látszanak a hatásosan domborított lemezekkel borított autók.)

Egyrészt ismernünk kell az autóiparban kis cégnek számító hirosimai autógyártó hozzáállását az innovációhoz. A Mazda évtizedeken át küzdött a Wankel-motorral (aki esetleg nem tudja, hogy működik ez a zseniális, de sajnos néhány nagy gyakorlati kivitelezési problémát is hordozó konstrukció, itt olvashat utána), mert jópofának találták az ötletet. Még kisteherautót is gyártottak Wankel-motorral, máig egyedüliként a világon, mert jópofának találták az ötletet. A márka egy  pillanat alatt átvette a Legnagyobb Roadster-Legenda címet egy nagyon gondosan kivitelezett sportkocsival, az idén 25 éves MX-5-tel, amit azért csináltak meg, mert jópofának találták az ötletet. Comprex-feltöltős dízelmotort készítettek, mert jópofának találták az ötletet. Most pedig kitalálták, hogy teljesen lecserélik az összes modelljüket és minden kategóriában gyönyörű kocsit fognak gyártani, mert jónak találták az ötletet.

Másrészt pedig ismernünk kell a vásárlók lelkivilágát. Az új Mazdákat Európában jellemzően azok veszik, akiknek tetszenek a prémiummárkák modelljei (BMW-k, Mercik, Audik), még ki is tudnák fizetni őket bizonyos kategóriákban, de kicsit tartanak a presztízsautók iránt a néplélekben feltörő ellenérzésektől, másrészt a prémium-felárért inkább szeretnének magasabb felszereltséget kapni. A japán autóknál ez a két elvárás könnyen teljesül. Hisz rég belénk rögzült prekoncepció, hogy egy japán kocsi vásárlása nem sznobizmus, hanem józan mérlegelés eredménye, a német márkáknál szokásos, patikamérlegen kimért opciós felszereltség helyett a gazdag extracsomagok intézménye pedig szintén japán hagyomány.

Most tehát itt vannak az új Mazdák, a maguk lenyűgöző formáival és a klasszikus japán értékekkel. Egy új 3-as, 6-os, CX-5-ös a hétköznapi japán modellekkel szemben előbb hat az érzelmekre, csak aztán örül az ember, hogy új szerelme nemcsak szép, de okos is . Eddig bizony a racionális érvek befogadása után sokáig kellett nézegetni a családi japánok többségét, hogy legalább a vágy illúzióját meg lehessen teremteni, de most már elég egy pillantás, és el vagyunk veszve:

Még a remek formák sem (könnyen) tudják eladni az autót, ha nincs alattuk megbízható, korszerű és lehetőleg érdekes, izgalmas technika. A Mazda ezen a téren is új utakon jár, ráadásul nem ugyanazokon az új utakon, mint versenytársai. Ahogy az amerikaiak a rövidítésekért, a japánok a jópofa marketing-szavakért vannak oda: ami kívül a Kodo, az a technikában a SKYACTIV. De persze SKYACTIV alatt nem egy gepárd lavórba borított belsőségeit kell elképzelnünk.

A szén-dioxid para óta jelszó az autóiparban a downsizing, vagyis a motorok méretcsökkentése. Ezért jönnek az egyre kisebb turbómotorok, az egyliteres, háromhengeres középkategóriás autók. De nem a Mazdánál. Szerintük a downsizing önmagában nem előrelépés: a lényeg a rightsizing, vagyis ne kicsik legyenek a motorok, hanem akkorák, amekkorára szükség van, és olyanra méretezve, ami műszakilag helyes. Így állt elő az a helyzet, hogy a CX-5 motorjai, a 2,2 literes turbódízel és a kétliteres benzinmotor sűrítési aránya egyforma (1:14), csak ez az érték a jelenlegi legalacsonyabb a dízelek és a legmagasabb a benzinesek között.

Az új, hatfokozatú automata váltó, a 4x4 rendszer, a futómű mind-mind új fejlesztés, az alkatrészek könnyűek és tartósak, ráadásul oda-vissza felhasználhatók a Mazda szintén új moduláris gyártási rendszerében is, amit véletlenül SKYACTIV gyártástechnológiának hívnak.

Új formanyelv, új műszaki tartalom, új modellportfólió. Ritkán jön össze egy-egy márka életében, hogy ennyire kerek legyen minden - nos, hát a Mazdánál most összejött, pontosabban megcsinálták, hogy összejöjjön. Nem csoda, hogy egyre több japán gepárd cikázik az utakon, szerte Európában - és nálunk is.

Bővebben a Mazda CX-5-ről