Az eddigi talán legkomolyabb kutatást végeztette el önvezetőautó témakörben az International Transport Forum nevű szervezet, aminek 54 ország, köztük Magyarország is tagja.

A kutatás lényegében számítógépes szimulációkból állt, amik azt firtatták, hogy az önvezető autók tömeges elterjedése hogyan változtathatja majd meg az európai városok közlekedését és általános képét. A gyors válasz: alapvetően, és ha a modellszámítások helyesek, még az eddigieknél is sokkal jobb lesz városban lakni.

A kutatás kétféle önvezető autóval számolt. Az egyik verzióban taxibotnak elkeresztelt járművekkel kalkuláltak, amik olyan vezető nélküli kocsik, amiket egyszerre több, ugyanoda igyekvő utas is használhat. A másik modellben úgynevezett autobotok, vagyis szintén önvezető, de egyszemélyes járművek szerepeltek.

A kísérlet egy valódi város - Lisszabon - valódi közlekedési adataival számolt. Vagyis megnézték, hogy honnan, hová és mennyi idő alatt mennek manapság a fuvarok, és hogy hány jármű rója egyidőben Lisszabon utcáit, majd ugyanezt a forgatókönyvet kellett teljesíteniük a sofőr nélküli kocsikkal.
A cél az volt, hogy a jelenleg személyautókkal és autóbuszokkal megtett utakat a lehető leginkább váltsák ki az önvezetők. Többféle lehetőséggel is kalkuláltak, aszerint, hogy Lisszabonban a taxibotok és auvotok mellett megmaradna-e a tömegközlekedés kötöttpályás része.

A következő eredményekre jutottak:

Csak tizedannyi magánautóra lenne szükség, mint manapság, a városokban kevesebb jármű mozogna, de a mostaninál többet.

Ha egy Lisszabonhoz hasonló jó közepes méretű európai átlagvárosban taxibotok közlekednek, miközben megmarad a nagy kapacitású tömegközlekedési hálózat, 10-ből
9 személyautó eltűnhet. De még az autók számát a legkevésbé csökkentő modell szerint is - autovotok járnak csak és nincsen nagy áteresztőképességű tömegközlekedési rendszer - tízből majdnem nyolc privát gépkocsi kiesik.

Bár személyautóból jóval kevesebb kéne, mint manapság, összességében azért nem tizedannyi jármű szelné a városok útjait, bár a csökkenés érezhető lenne: a számítások szerint a csúcsforgalom óráiban - taxibot-rendszerrel számolva - 65 százalékkal kevesebb jármű futna a lisszaboni utakon, mint ma. Egyszemélyes önvezető kocsikkal és a tömegközlekedés hiányával kakulálva is 23 százalékkal csökkenne a város útjain haladó autók darabszáma.

Ez a kevesebb jármű ugyanakkor több kilométert tenne meg, mint manapság. Ez elméletileg akár növelheti is a dugóveszélyt. Az eredmények azt mutatták, hogy a többszemélyes taxibotokkal az egy járműre eső kilométermennyiség menedzselhető mértékben, 6-9 százalékkal haladná meg a mostani értéket, míg csak autovotokkal és fejlett tömegközlekedés hiányával számolva a növekedés 89-103 százalékos lenne, ami már menedzselhetetlen.

Óriási lehetne a különbség parkolóhelyfronton. Ha Lisszabon teljes közlekedését önvezető taxikkal vagy egyszemélyes automatákkal oldalnák meg, akkor az összes földfelszíni parkolóhely feleslegessé válna, mert minden kocsi kényelmesen elférne a jelenlegi parkolóházakban és mélygarázsokban. Ha taxikkal és tömegközeledéssel számolunk, még a zárt garázsokon belül is felszabadulna 170 futballpályányi hely, míg kint az utcákon 210 stadionnyi. Az utcaszerkezet megváltozása alapvetően alakítaná át a település képét.

Egy ilyen logisztikai rendszerben az autók kihasználtsága óriásit növekedne. Lisszabonban jelenleg naponta 50 percet használnak egy átlagos személyautót, vagyis az idő 95 százalékában haszontalanul áll. Ez az arány még akkor is 60 százalék alá zuhanna, ha olyan modellt vizsgálunk, amiben a napi utazások felét még mindig privát személykocsikkal teszik meg a lakosok. Ha csak taxibotok járnának, csak 27 százaléknyi lenne a ki nem használt idő.

A városlakók legközvetlenebb élménye mégis talán az lenne, hogy milyen jelentősen csökkennének a várakozási idők és az utazással töltött percek. Lisszabon közlekedő lakosai jelenleg naponta átlagosan 26,37 percet várakoznak és átlag 18,3 percet töltenek effektív közlekedéssel, vagyis mozgásban. A várakozási idő az összes elképzelhetó modellvariációban drasztikusan, közel 90 százalékkal csökkenne. A mozgásban töltött idő ennél kevésbé ugyan, mégis érzékelhetően mérséklődne, a különböző paraméterektől függően 17-37 százalékkal. Egyetlen esetben azonban nem csökkenne, hanem 7 százalékkal nőne az utazással töltött idő: akkor, ha taxibotokkal és fejlett tömegközlekedéssel számolnak, a fuvarok felét viszont még mindig magánkocsikkal bonylítanák.

Ez arra utal, hogy az átmeneti évek nem biztos, hogy könnyűek lesznek. Sőt inkább biztosan nehezen és dugóban gazdagok, hiszen 50 százaléknyi hagyományos kocsival számolva az összes modell szerint több autó lenne az utakon, mint manapság és azok jóval nagyobb távot tennének meg mint most.

Az átállás egyik sarkalatos pontja, hogy sikerüljön a mostaninál kevésbé szennyező autókat gyártani. Egy átlagos lisszaboni autó ma napi 50 percet jár és 30 kilométert tesz meg. A taxibotok és autovotok 12 órát járnának és napi közel 200 kilométert járnának. Vagyis mindenképp fontos lenne a mostaninál jóval nagyobb hatótávolságú és hamarabb tölthető elektromos autók fejlesztése.

A tanulmány azt jósolja, hoigy a kisebb és kis-közepes méretű európai városokban az önvezető flották teljesen kiválthatják a tömegközlekedést, a nagyobbakban azonban érdemes vegyes rendszerben fenntartani azt.

Akit a dolog mélyebben érdekel, itt olvashatja el a tanulmányt.