• Elenyésző a forgalom, mégis méregdrága autópályára (M6) cserélné az 56-os utat a kormány.
  
• Pedig a Baranya megyei sztrádaépítések eddig inkább csak vitték, mint hozták a pénzt.
  
• Az sem biztos, hogy a horvátok folytatják-e a sztrádát a túloldalon.
  
• Évi 3 milliárdos kiadásra és mindössze 80 milliós bevételre számítunk az új szakasznál.
  
• Ráadásul egy harmadik autópálya is épülne a horvát határra, az M7 és az M6 után az M60-ast is folytatnák Barcsig.

Folytatódhat Magyarország történetének legüresebb és legdrágább autópályájának sikersztorija. Az M6-ost ugyanis folytatni tervezi a kormány. Napi 1200 autónak 48,7 milliárd forintból építhet utat az ország.

Ahol nem presztízsberuházásból épülnek autópályák, ott napi 8000-10000-es meglévő forgalom alatt fel sem merül 2x3 sávos sztráda építése. Csak összehasonlításképpen: az 1200 autó olyannyira kevés, hogy még egy rendesen kihasznált, 2x1 sávos főúton is jóval nagyobb a forgalom.

Csak egy példa: a 811-es főút 40. kilométerkövénél, azaz Felcsúton 3765 darab autó fordul meg naponta, ami egységjárműben kifejezve 4443 darab, azaz több mint háromszorosa a jelenlegi, határt elérő út, az 56-os 1200-as forgalmának. (Egységjárműben fejezik ki a forgalom nagyságát. Eszerint egy személyautó 1, egy teherautó 2,5, egy motor 0,8 egységjárműnek felel meg, stb.)

Persze jól tudjuk, hogy a magyar politikában az autópálya-építés varázsszó, egyet jelent egy város, egy régió gazdasági felemelkedésével. Baranya megyében is elhangzott a hókuszpókusz, Orbán Viktor tavaly két új szakaszt is beígért Páva Zsolt polgármesterrel az oldalán a pécsieknek.

Az M6-os, illetve az M60-as horvát határig történő megépítésével a magyar miniszterelnök a Modern Városok fantázianevű, 2015-ös kampánykörútjának baranyai állomásán rukkolt elő:

„Én örülök annak, hogy ennek a konzultációnak az eredményeképpen azt mondhatjuk, hogy a pécsiek első helyre a gazdaságfejlesztés és a munkahelyteremtés kérdéseit tették. (...) megállapodtunk arról, hogy 2016-ban elkezdődik az M6-os útnak az építése Pécstől az országhatárig. (...) Abban is megállapodtunk, hogy az M60-ast is megépítjük szintén az országhatárig. (...) Reményeim szerint megindítjuk az M6-ost, be is tudjuk fejezni, az M60-ast pedig megindítjuk ebben a ciklusban.”

Az elhangzottak szerint az M6-os tehát egy 19 kilométeres, az M60-as kb. 60 kilométeres szakasszal bővülne 2018-ig, illetve 2022-ig. Előbbire 48,7 milliárdot költene a kormány, utóbbi még tervezés alatt áll, de ha az M6-os kilométerenkénti 2,5 milliárd forintos átlagárát vesszük alapul, 150 milliárd forintos projektről beszélünk.

Amikor a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál érdeklődtünk, hogy így mi a fene értelme van az egésznek, akkor a tárca a kormány Modern Városok programjára hivatkozott. Pedig abban eredetileg azt ígérték, hogy bekötik a megyei jogú városokat a gyorsforgalmi úthálózatba – Pécs esetében ez 2010-ben megtörtént.

Úgy tűnik viszont, mégis lett újabb kitétel: Pécsnek most már a nemzetközi sztrádahálózatba is mindenképpen kapcsolódnia kell:

„A kabinet (...) vállalta az M6 befejező szakaszának kiépítését a baranyai megyeszékhely nemzetközi sztrádahálózatba való bekapcsolása érdekében.”

(Most tekintsünk el attól, hogy Horvátországgal évek óta megvan az autópálya szintű kapcsolat, hiszen az M7-es 2008 óta Letenyéig ér. Az átlagos napi forgalom itt is rettenetesen csekély, 1625 egységjárművet mértek naponta 2015-ben a határon. Pedig ez az út a horvát főváros felé, nem a 108 ezres Eszék, illetve végső soron Bosznia-Hercegovina felé tart.)

Kérdés persze, valóban fellendül-e szimplán egy autópálya megépítésétől a gazdaság. A tudományos válasz az, hogy nem. Önmagában az autópálya ugyanis nem képvisel értéket, csupán egy kapcsolatot jelent: ha az autópályával összekötött régiókban, városokban nem pörög a gazdaság, az autópálya sem képes csodát tenni. Önmagában az autópálya csak viszi a pénzt, és nem hozza.

M6: Az elrugaszkodás autópályája

Pécs már 2010 óta rendelkezik autópálya-kapcsolattal, de a statisztikák szerint sem az M6-os megépítése, sem az Európai Kulturális Főváros projektre épített drága, túlméretezett kulturális intézmények nem hozták ki a mélyrepülésből sem a régiót, sem a várost, és várhatóan Horvátország legelmaradottabb régiói felé épített sztráda sem fogja ezt megtenni.

A Központi Statisztikai Hivatal 2015-ös, a magyarországi régiókkal foglalkozó kiadványában (A gazdasági folyamatok regionális különbségei, 2013) sem látni nyomát a dél-dunántúli régió elrugaszkodásának:

„Az ország legkevésbé iparosodott régiója továbbra is Dél-Dunántúl. (...) Dél-Dunántúlt előbbieknél szerényebb, 0,6%-os növekedés jellemezte. A pozitív változás Tolna megye ipari teljesítményének köszönhető. (...) A vállalkozások száma minden régióban csökkent, a legnagyobb mértékben (6,3%-kal) Közép-Magyarországon és Dél-Dunántúlon”

Az viszont csak a Tolna megyei teljesítményen látszik, hogy az autópálya átadása után (és nem kizárólag amiatt) az országos átlaghoz képest nagyobb lendületet vett a térség, Baranya megye leszakadása viszont nem változott.

Az M6/M60-asra 2010-ig elköltött százmilliárdok, a felesleges hidak (87 db) és alagutak (4 db) beszuszakolása irtózatos költségeket emésztett fel már eddig is (a Dunaújváros–Szekszárd–Pécs–Bóly 145 km-es szakasz 387,4 milliárdba került), amit csak tetéz a fenntartási költség.

A két érintett megye (Tolna és Baranya) GDP-jének 4,5%-át viszi el évente az M6/M60 fenntartása:

Ezt a sok százmilliárdot esetleg lehetett volna képzésre, iparipark-fejlesztésre, befektetők levadászására költeni, vagyis olyan ösztönzőkre, amelyből valódi termelés keletkezhet. Ha pedig van termelés, abból talán már fenntarthatóan lehetne építkezni, nem előre elkölteni a gazdaságélénkítésre szánt pénzt. Hogy ez mennyire nem álom még a magyar valóságban sem, arra egyébként jó példa Győr városa.

70 millió forint kilométerenként

De nemcsak az a baj, hogy drágán épül egy felesleges dolog, hiszen ha megépül, mondhatnánk majd, hogy azt már legalább nem lehet ellopni. Ez ugyan igaz, de mégis jobb lenne, ha valaki ellopná. Akkor ugyanis nem kellene még az újabb szellemsztráda sok évtizedes fenntartásának költségeit is fizetni, ami egyáltalán nem kevés.

A Magyar Közút adatai szerint évi 10 millió forint körül van egy kilométer gyorsforgalmi út fenntartása, de ebben nincsenek benne a nagyobb felújítások, például a kopóréteg cseréje.

Ezért jó támpontot ad, ha a 2012-ben még létezett Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) költségvetését vesszük kiindulásul, ami 70 milliárd forintot volt. Az akkor még csak 1321 km-es országos autópálya-hálózatból nagyjából ezer kilométert üzemeltetett az ÁAK (Az M6-os 148 km-es [Dunaújváros–Bóly] szakaszát és az M5-ös 173 km-ét magáncégek tartják fent.), azaz évi 70 millió forintra jön ki egy kilométernyi gyorsforgalmi út üzemeltetése.

A valós összeg ennél is magasabb lehet, hiszen ekkor még a sztrádák közel fele tízéves sem volt, ezeknél nem volt szükség nagyobb felújításra.

Évente tehát 1,3 milliárd forintba fog kerülni a magyar adófizetőknek az új szakasz fenntartása.

Ha ehhez hozzávesszük a 48,7 milliárdos építési költséget, amelynek kifutása 30 év, akkor plusz 1,6 milliárd forintot kapunk. Vagyis minden évben 2,9 milliárd forintot fog felemészteni az átadástól számítva a következő három évtizedben az M6-os legújabb szakasza.

Kérdés persze, hogy mennyit hoz?

Mint azt a forgalmi adatok is mutatták, bevételt alig fog termelni az új szakasz. Személyautóval csak emiatt senki nem fog matricát venni, új belépőkkel tehát nem kalkulálhatunk.

A teherautók eddig is fizettek útdíjat az 56-os útért is, de a sztrádáért majd többet kell. A legtöbb kamion már Euro III feletti, ezért a rájuk vonatkozó díjakkal számolva kilométerenként gyorsforgalmi úton 91,04, főúton 56,78 forintot kell fizetni.

Ez azt jelenti, hogy az új sztrádaszakaszra terelve a kamionokat minden járművön 651 forintot fog keresni az állam. A forgalomszámlálás szerint az udvari határ felé napi 321 tehergépjármű haladt. Ez évi 76 millió forint bevételt jelent. Azaz évi 2,8 milliárd veszteséget fog termelni a szakasz.

Ha megfordítjuk a kérdést, és a régi hídpénz (alkalmi fizetés az úthasználatért) mintája alapján számolunk, akkor ennek az 1200 járműnek utazásonként 6678 forintot kellene fizetnie 19 kilométerért a nullszaldóhoz.

Átláthatatósági bürokrácia

Az NFM tájékoztatása szerint a projekt megvalósíthatósági tanulmánya és költséghaszon elemzése a négysávos kialakításhoz igazodva egyelőre átdolgozás alatt áll, kíváncsian várjuk, mire jutnak a számológépekkel.

Az EU-t pedig látszólag nem nagyon érdekli, hogy a tagországok mennyire értelmetlen projektekre szórják el az uniós forrásokat – jóllehet ez a projekt is bekerült azon 17 projektes listába, amelyben az EU történetében először kontrollszerepben civil szervezetek is részt vehetnek, így az M6-os meghosszabbításán a Transparency International Magyarország Alapítvány őrködhet.

A rendszer lényege, hogy létrejön a kafkai nevű Átláthatósági Tanácsadó Testület, amiben az állami Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., az uniós pályázatot kiíró minisztérium és a TI egy-egy képviselője is részt vehet.

Nagy örömre azonban nincs ok, az egész ellenőrzés csupán arról szól, hogy lepapírozzanak mindent a projekt körül, a civilek ugyanis csupán egy apró dologba nem szólhatnak bele: van-e bármi értelme magának a projektnek?

Arról nem is beszélve, hogy minden uniós közlekedésfejlesztési projektet már amúgy is rengeteg hivatal és szervezet monitoroz. Csak egy lista azokról a szervezetekről, amelyeknek feladata az ÁTT létrejötte előtt is ez volt:

• Irányító Hatóság (illetékes minisztérium)
  
• Közreműködő Hatóság (illetékes minisztérium szervei)
  
• Közbeszerzési Hatóság
  
• Európai Támogatásokat Auditáló Főigazgatóság (EUTAF)
  
• Állami Számvevőszék (ÁSz)
  
• Kormányzati Ellenőrzési Hivatal (Kehi)
  
• Európai Bizottság
  
• Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF)

Út a semmibe

Mindezek után már tényleg csak hab a tortán, hogy a nagy nemzetközi sztrádafejlesztésnek azért sincs sok értelme, mert a horvátoknál bizonytalan a sztráda folytatása.

A határmetszési pont egyeztetése 2015 novembere óta zajlik a horvát féllel az NFM tájékoztatása szerint, viszont a horvátok a saját Nemzeti Közlekedési Stratégiájukkal csak 2016 végéig készülnek el. Addig tehát csak szép ígéret a részükről, hogy az út – valamilyen formában – a határ túloldalán is folytatódni fog, de nem tény.

Ha mást nem, legalább azt érdemes ellesnünk déli szomszédunktól, hogy ha már mindenképp ragaszkodunk a felesleges építkezéshez, épüljön olcsóbban, mondjuk 2x1-sávval az út. A horvátoknál ugyanis már majdnem kész van az Eszék elkerülőjeként szolgáló új Dráva híd, és egyelőre úgy néz ki, Pélmonostor felé csak 2x1 sávon építenék meg az utat, a magyar határig pedig csak az után, hogy az M6-os szakasz elkészül.

Mert az tényleg a világ vicce lesz, ha a horvátok végül csak 2x1 sávon építik meg a határig tartó szakaszukat, vele szemben pedig ott áll majd büszkén a magyar, 2x3 sávos, km-enként 2,5 milliárd forintból épült szakasz. Azt a tényt meg aztán végképp jó lesz ízlelgetni, hogy Pécs a kormány szándékainak megfelelően végül hozzákapcsolódott „a nemzetközi sztrádahálózathoz”, amely hálózat a határ túloldalán véget is ért.

Mindent megpróbáltunk, hogy találjunk érvet az M6-os meghosszabbítása mellett, de csupán egyetlen pozitívumra bukkantunk: Mészáros Lőrinc, a nemzet gázszerelője kényelmesebben érhet majd le Felcsútról nemrégiben megvásárolt focicsapatához, a horvátországi Eszékre.

A jelenlegi 2 óra 49 perces menetidő egészen biztosan lecsökken 2 óra 40 percre. És hát valljuk be, ez is valami.

Szerzők: Bucsky Péter – Tamás Bence Gáspár

Vizuál: Tamás Bence Gáspár