Magyar, valamint magyarországi származású haditengerészek több világ körüli úton, expedíción és mai szóval élve békefenntartó akcióban vettek részt, és nem maradtak el tőlük a kereskedelmi flotta hajósai sem. Az első világháború végén a helyzet gyökeresen megváltozott; a monarchia hadihajói mellett a civil hajók (1914-ben 549 egység, ebben természetesen a jachtok és kis gőzösök is benne voltak) is az utódállamok kezébe kerültek, Magyarország pedig – területének kétharmada mellett – tengeri kijáratát is elvesztette.

A tengermelléki hajósok természetesen hamar újra munkához jutottak, de a magyar tisztek és matrózok csak egy része hajózhatott tovább, úgy, ahogy napjainkban, idegen zászló alatt. Természetesen voltak próbálkozások a magyar tengerhajózás újraindítására, a legtöbb ilyen, mint például az 1922 és 1927 között működő Oceana Részvénytársaság azonban nem bizonyult hosszú életűnek.

Adta magát ugyanakkor a Duna-tengerhajózás, amit a vízi szállítás gazdaságossága mellett az is indokolt, hogy az ország gyakorlatilag ellenséges gyűrűbe került (földrajzilag és diplomáciailag is), a vízi utak ugyanakkor megmaradtak. Jelentős állami támogatással – a komoly tengerésztiszti múlttal rendelkező Horthy kormányzó is szívügyének tekintette saját kereskedelmi flotta létrehozását. Eleinte születtek olyan tervek is, hogy 1000 tonnás uszályokat úsztatnak le a Duna-deltába, ahol azokat egy az egyben hatalmas hajókra pakolják, de ezt végül a hatalmas költségek miatt elvetették.

A magyar szakemberek tanulmányozták a Rajna-tengerhajózást, bár ott jóval kisebb távolságról és kevesebb veszélyes folyamszakaszról (itt elég csak a Vaskapura gondolni, aminek szabályozása ekkor még nem volt kész) volt szó. Az első hajót, a Liselottét 1928-ban vették meg a németektől, de merülése sok esetben túl nagynak bizonyult. 1933-ban jött létre Páthy László, Páthy Ernő és ifj. Horthy Miklós vezetésével a Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi Részvénytársaság (MEKR, HUNGYPT), amely a Hollandiából bérelt, mindössze 120 tonna hordképességű Apollinaris III. hajóval vágott bele az Alexandria és Budapest közötti fuvarozásba; bár az első úton bekövetkezett egy súlyos baleset – a holland kapitány és magyar kollégája is életüket vesztették – bebizonyosodott, hogy van fantázia a Duna-tengerhajózásban.

A gazdasági válságból épp csak kifelé lábaló országnak komoly ráfordítással járt a speciális hajók megépítése és az ehhez kapcsolódó beruházások (pl. csepeli kikötő), ugyanakkor a befektetés hamar megtérült, egyes számítások szerint egy Duna-tengerjáró egy év alatt kitermelte egy testvérhajójának árát. Ebben az évben készült el (500 000 pengő állami támogatással) az első Duna-tengerjáró, a Budapest. Az 1934. augusztus 14-én vízre 56 méteres bocsátott teherhajó már 470 tonnás maximális hordképességgel bírt, és október 6-tól rendszeresen közlekedett Bejrút, Jaffa, Isztambul és Alexandria, valamint a magyar főváros között. Kapitánya a fiumei Tengerészeti Akadémián (Nautica) végzett, és később brit szolgálatban komoly tapasztalatokat szerzett Kádár Ferenc volt. A sikereken felbuzdulva olasz és görög cégek is bekapcsolódtak a folyam-tengerhajózásba, a prímet azonban a magyar hajók vitték (az olaszok hajóját is megvették, és Duna néven állították szolgálatba).

A Budapestet eleinte a Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Rt. üzemeltette, majd az 1936-ban alapított Duna-tengerhajózási Részvénytársaság (DTRT) vette át, amelyet a korszakban csak DETERT-nek emlegettek. Ebben az évben készült el a második hazai építésű teherhajó, a Szeged, 1937-ben a Tisza, két évvel később a Kassa, 1941-ben pedig a tragikus sorsú Ungvár és a Kolozsvár – az utolsó három hajók az akkoriban visszatért országrészek emblematikus városairól kapták nevüket.

És hogy milyenek is voltak ezek a teherhajók? A klasszikus tengerjárókhoz képest igen aprók, nagy átlagban 65-75 méteresek, viszonylag csekély, kb. 3 méteres merüléssel, aminek köszönhetően alacsony vízállás idején is tudtak a Dunán közlekedni, a folyam felsőbb szakaszán is, ami a Németországgal egyre szorosabbá váló kereskedelmi kapcsolatok miatt is fontos volt. A kis merülés később, a háború alatt is jól jött, a Fekete-tengeren közlekedő hajókra vadászó szovjet tengeralattjárósok ugyanis rendre túlbecsülték a hajók merülését, és ehhez kalibrálva lőtték ki torpedóikat, amik szépen átsöpörtek a hajófenék alatt. A hajók felépítménye sem lehetett túl magas a Duna-hidak miatt, ugyanakkor alkalmasnak kellett lenniük tengeri üzemre is, és persze a raktér mérete sem mehetett egy bizonyos szint alá.

Mai főszereplőnk, az Ungvár legnagyobb hossza 76,35 méter, szélessége 10 méter, volt. Legnagyobb merülése a tengeren 3,10 méter (a sós és édes víz eltérő sűrűsége miatt a Dunán mélyebbre merült), meghajtásáról pedig 2 db Ganz-Jendrassik-féle 400 lóerős gyorsjáratú dízelmotor gondoskodott, amikkel legnagyobb sebessége 10,2 mérföld volt óránként. Rakománya maximum 1167 tonna lehetett. Próbaútjára 1941. április 3-án került sor; rossz ómen volt, hogy az ekkor Bécs felé haladó hajó zátonyra futott Kisbodaknál, majd kicsivel később a delta felé menet Ófutaknál is, ám károk nem keletkeztek.

A DTRT mellett a két háború között számos mélytengeri hajózási vállalat is működött, elsősorban Fiumén keresztül, mint például az Angol−Magyar Hajózási Rt. is, azonban ezek fuvarköltsége elég magasnak számított. 1939-ben négy cég hat hajóján volt magyar lobogó, nem számítva a Duna-tengerjárókat. Ezek közül a szövetségesek által kibérelt Kelet gőzöst 1940. augusztus 19-én süllyesztette el egy német tengeralattjáró, a Nyugat pedig a Surabayát ért egyik japán támadás következtében pusztult el.

A folyam-tengerjáró teherhajók elsősorban mezőgazdasági termékeket, őrleményeket, valamint gépészeti berendezéseket szállítottak kifelé, hazafelé pedig gyapottal, rafiával, déli gyümölcsökkel és egyéb gyarmatárukkal megpakolva jöttek; a dolog nagy előnye volt, hogy az árucikkeket átrakodás nélkül lehetett Budapestig (az 1930-as évek végére Közép-Európa legnagyobb kikötőjévé vált) hozni, onnan pedig vagy hajóval, vagy vasúton mehetett minden tovább a rendeltetési helyére. A DTRT vezetői már nagyban tervezgették a hajózási útvonalak bővítését Leningrád (leánykori nevén Szentpétervár), Helsinki és a Perzsa-öböl irányába, amikor is 1939. szeptember 1-jén kitört a második világháború. Az első időszak kevéssé érintette a magyar hajókat – bár a britek gyakorlatilag kifosztották a Dunát és a Tiszát is elfogták egyszer – Olaszország 1940-es hadba lépésével a Földközi-tenger is hadszíntérré vált, így a magyar hajók a Fekete-tengerre szorultak be.

1941. június 22-én Németország, Románia, Szlovákia és Finnország megtámadta a Szovjetuniót (Magyarország öt nappal később került hadiállapotba a szovjetekkel), így a Fekete-tenger is hadszíntérré vált; a németeknek minden létező szállítóeszközre szükségük volt csapataik ellátásához. Mivel a román kapacitást lefoglalta saját csapataik ellátása, megállapodás született előbb a Kassa és a Tisza, majd július 12-én az Ungvár, a Kolozsvár, a Szeged és a Budapest bérbeadásáról. Az üzlet szép pénzt hozott, az Ungvárért és a Kolozsvárért például napi 1500 márkát fizettek a németek, a Szegedért 975, a Budapestért pedig 750 márkát kért a DTRT.

A németek igyekeztek a lehető legtöbb saját hajót is a Fekete-tengerre vinni, erre azonban csak a Dunán kerülhetett sor. A szállításokat konvoj-rendszerben végezték, a teherhajókat német és román repülők, naszádok és rombolók biztosították (nem egy román hajó császári és királyi torpedónaszádként kezdte pályafutását), a szovjet Fekete-tengeri Flotta azonban végig fölényben maradt, így a hajózás igen veszélyes üzemnek számított. Ennek megfelelően a magyar hajókat is átalakították; az orrba és a tatra állványokat kendácsoltak, amelyekre 20 mm-es légvédelmi gépágyúk kerültek, amiket német katonák kezeltek. Erre így emlékezett Finkei Sándor, a hajó akkori első tisztje:

„Tudtunkra adták, hogy hadiszolgáltba kerültünk, ezért a szükséges intézkedéseket megtették, illetve megtettük. A hajó elülső és hátsó részére vasállványokat szereltek, ezeken egy-egy légvédelmi üteg helyezkedett el. Az ütegek személyzete között tengerész alig volt, így kb. húsz, úszni nem tudó szárazföldi katonával szaporodtunk meg. A hajó magyar lobogót viselt és tizenkilenc főből álló személyzete is magyar volt. A hajó létszáma ilyen módon megnövekedett és szükségessé vált, hogy a megfelelő mentőeszközökről is gondoskodjunk. A gépház mindkét oldalára vasállványokat helyeztek, erre két mentőtutaj került. A parancsnoki híd mellvértjét a kormányállás oldalfalait homokosládákkal vették körül.”

Ezek mellett az összes ablakot sötétítővel szerelték fel, és a navigációs fényeket is úgy módosították, hogy azokat a levegőből ne lehessen észrevenni. A hajók személyzete a tüzérek mellett német rakománybiztossal (Supercargo) és jelzőszemélyzettel (Signalgast) egészült ki, időnkét pedig tisztek is utaztak a fedélzeten. A rakomány eleinte főleg benzinből, repülőbombákból és tányéraknákból állt – ezek kezelése és szállítása békeidőben sem nyugis feladat – később jelentek meg nagyobb arányban az élelmiszeres és egyéb szállítmányok. A bérleti szerződés igen előnyös volt a magyar államnak, és a tengerészek is jól jártak, legalább is anyagi értelemben, azzal pedig senki sem számolt, hogy lesznek olyanok, akik már sosem térhetnek haza. Ahogy Hermely János, az Ungvár egyik túlélője is fogalmazott,

„Nem volt mit tenni. Nem jött haza senki. A németek kérték! Nem volt mese, ha nem csináljuk, akkor megtámadnak minket, vagy mittudomén mit csinálnak velünk. Nem volt mese, el kellett vállalni. Négy hajó volt hadiszolgáltban. A magyar állam adta ki a hajókat bérbe. Kaptunk bizonyos összeget a hajó bérletért. Ez nem volt rossz üzlet a magyar államnak. Nekem volt a fizetésem 120 pengő annak idején, és erre adtak a németek 500 százalék fizetésemelést. Milyen jól kerestünk! Igaz, hogy a bőrünket vittük a vásárra, de megérte. Állítólag! Hát ki tudta, hogy így járunk? Nem tudtuk, hogy így járunk.”

Az első konvoj október 31-én indult el, az Ungvár berakodását pedig november első napjaiban kezdték meg; a hajó november 6-án futott ki Brailából Milassin Lajos kapitány irányítása alatt Nyikolajev (ma Mikolajiv, Ukrajna) felé a Tisza, valamint négy aknaszedő és két román torpedónaszád kíséretében.

„Berakodtunk 40 vagon benzint és 80 vagon bombát. Ezt uszályban hozták le és ott rakodtunk be Braillán (sic!). Minden hajó kapott két löveget és kaptunk hozzá 22 német személyt, akik kezelik az ágyúkat.”

- mondta el Hermely János hajópincér, aki hozzátette, hogy

„Éjjel volt és nem lehetett kivilágítva menni, így vaktában mentünk. Nem lehetett kivilágítani semmit abban az időben. Isten őrizz, mindjárt jöttek volna a repülők és lebombáztak volna bennünket.”

November 8-án szállt a hajóra a német dunai flottilla parancsnoka, Friedrich Petzel korvettkapitány és törzse, így 44 főre nőtt a fedélzeten tartózkodók száma, akik közül 19 fő volt a hajó legénysége. Finkei Sándor visszaemlékezése szerint

„(…) eredetileg úgy volt tervezve, hogy a TISZA motoros lesz a vezérhajó, minden magyarázatunk ellenére a mi hajónkra szálltak fel, így a parancsnoksággal együtt a hajónkon 44 fő volt. (…) A konvojt összeállították, előttünk ment három aknakereső hajó. Néhányszáz méterre követte őket az UNGVÁR, mellette jobbról, balról egy-egy gyorsnaszád, körülbelül 200 méterre követett minket a testvérhajónk, a TISZA, fejünk felett a levegőben két repülőgép keringet, hajónkon kis rádióállomás volt, amely minden egységgel összeköttetésben tartott. Az időjárás sajnos romlani kezdett, északi szelet kaptunk, amely felfodrozta a szinte tükörsima tengert.”

A szovjetek, tengeralattjáróik és repülőik bevetése mellett rengeteg aknát telepítettek (ezekkel a németek még jóval a Krím elfoglalása után is bajlódtak, sőt a háború után még évtizedekig okoztak gondot a fel-felbukkanó robbanóeszközök), amelyek nagyon komoly veszélyt jelentettek az arra hajózókra. Nem véletlenül volt a menetben több, fatestű aknaszedő is, amelyek „immunisak” voltak a mágneses aknákra. Az Ungvár és társai november 9-én futottak bele egy aknamezőbe, de eleinte úgy tűnt, sikerül elkerülni a katasztrófát:

„Már akkor tudtuk, hogy aknazár van Nyikolajev előtt és nagyon kell vigyázni. Na de ment előttünk három aknaszedő is. Fölszedték az aknát. Fel is jött mind a három akna és ott libegett a hajó előtt. Elkezdtük ágyúval lőni őket. Kettő fel is robbant, de a harmadik az Istennek nem akart felrobbanni: lecsúszott róla mindig a nyomjelzős lövedék.”

- mondta el Hermely János. A filmekből is ismerős tengeri aknák – gyakorlatilag erős fém gömbök – megsemmisítése nagyon nem egyszerű és veszélytelen feladat, főleg, hogy szétlövésen kívül más eszköz nem igazán állt rendelkezésre, a 20 mm-es lövedékek azonban nem bizonyultak elég erősnek ehhez. A lövöldözéshez ráadásul minimálisra kellett csökkenteni az Ungvár sebességét, ami a hajó kormányképességét is nagyban csökkentette. Ez okozta a tragédiát is, ugyanis a szél így rásodorta a teherhajót az aknamezőre:

"Gépünket egész lassúra állítottuk, de egyszerre hatalmas robbanás következett be, az UNGVÁR hajó eleje egy víz alatti, eddig el nem nyírt aknára futott. Az elülső légvédelmi állvány összeomlott, a fedélzet lemezei deformálódtak a hajó közepe táján szétnyíltak. a hajó lassan süllyedni kezdett.”- emlékezett vissza Finkei Sándor.

Hermely József így emlékezett a robbanásra és az azt követő percekre:

„És ebben a pillanatban felrobbant a hajó orra. Mert a gépek jártak, hogy kormányképes legyen a hajó, de csak lassú járattal, a szél viszont megerősödött és ráfújt bennünket a következő aknára. Füzérakna volt állítólag. Ezt már itthon tudtam meg a tengerészektől. Ha levágják az aknát, feljön a következő ugyanabba a magasságba. Erre rácsúsztunk és felrobbant a hajó orra. Rengeteg sebesült volt. A magas rangú német tisztek mind a hídon voltak, mert Nyikolajevben akartak kiszállni. Csak a katonák voltak elöl, akik lőtték az ágyúval az aknát.”

Az egyik román naszád az Ungvár mellé manőverezett, hogy átvegye a sebesülteket, és miután úgy tűnt, egy kezdődő aknamezőre futottak rá, Milassin kapitány hátramenetet vezényelt. Közben megkezdték a jobb oldali mentőcsónak lebocsátását és a hajó elhagyását. A csónak parancsnoka Finkei Sándor volt, és ide volt beosztva Hermely János is, aki az előre elkészített élelemcsomaggal együtt foglalta el helyét.

„Volt a szirénázás, hogy mindenki hagyja el a hajót és szálljon mentőcsónakba. Mentőcsónakba szálltunk és nekem az volt a feladatom, hogy már előre elkészítettem egy zsákba a szalámit, meg a konzerveket, meg a tejet meg ilyesmit, hogyha valami történik, akkor legyen mit enni. Beszálltunk és kezdtünk menni kifele, a hajótól távolabb. Igen ám de volt egy német tiszt meg távírász és a német tiszt azt mondta, (mert az orvos volt) hogy menjünk vissza a hajóra és mentsük meg a sok sebesült katonát. Hát nem nagyon mentünk, húztuk az evezőt, de csak úgy lazán, hogy nehogy vissza kelljen menni. És ebben a pillanatban jött a detonáció. De ez akkora volt, hogy 27 méter mély víz volt, és kiürült a tenger.”

Az Ungvár ugyanis hátramenet közben ráfutott egy második aknára, aminek következtében a hajó szállítmánya is detonált. A robbanás gyakorlatilag darabokra tépte a hajót, a fedélzeten tartózkodóknak esélye sem volt a túlélésre; a lökéshullám felborította az ekkor már messzebbre jutott mentőcsónakokat is, de még az onnan 500 méterre haladó Tisza fedélzetén is okoztak sérüléseket a repeszdarabok.

"A robbanás (UNGVÁR) légnyomása a villanyvezetékekben zavarokat okozott, a műszerek nem mutatnak helyesen (…) megrepedt egy gépház ablak (…) kormány nehezen jár (deformálódhatott). A főmotorok (húznak) és rendellenes kopogás észlelhető, okát nem tudtam megállapítani. Különböző berendezési tárgy sérült és eltörött.”

- olvasható a Tisza hajónaplójában. A második mentőcsónakban tartózkodók sokkal rosszabbul jártak, ugyanis ők még csak 20-30 méterre tudtak eltávolodni az Ungvártól. A távolabbi mentőcsónakban tartózkodó Finkei kapitány is súlyosan megsebesült, majd kis híján vízbefulladt:

"A hajó darabokra ment szét ugyanakkor a mellette levő két gyorsnaszád és a mentőcsónakom is a levegőbe repült. Rövid időre elvesztettem az eszméletemet, beestem a vízbe, ahol magamhoz tértem. Az életösztön felébredt bennem, jó úszó lévén teljes erőmmel úszni kezdtem. Ruhadarabjaimat, amelyek úszás közben akadályoztak, még a víz alatt levetettem, de így is reménytelennek láttam megmenekülésemet, mert úgy éreztem a tenger fenekére értem le. Sokszor mondják, hogy az ember szeme előtt lepereg az egész élete. Ezt elmondhatom magam is, hogy így volt. Már alig bírtam tartani magam, úgy éreztem még egy-két levegő utáni kapkodás és végem van, amikor egyszerre örvénytől e, vagy saját erőmtől a víz színére jutottam. Több sebből vérezve, kábultan, szörnyű kép tárult elém.”

Hermely János is megsebesült, de csak könnyebben, így nem sokkal később már ő volt az, aki első tisztjének és társainak segítséget nyújthatott:

„És én nem tudom, hogy történt, csak arra emlékszem, hogy a víz alatt tértem magamhoz, és akkor gondolkoztam, hogy most mi van. Feljöttem és a fejemet beleütöttem a felfordult mentőcsónak ülésébe. Eldobott bennünket a robbanás vagy kétszáz méterre. Láttam hogy a két torpedórombolónak áll ki az orra a vízből. Az Ungvár pedig ég, vagyis ég a benzin a víz felszínén. És akkor én körülnéztem, hogy mi van, hányan vagyunk, ki van életben. És akkor látom, hogy a Finkei kapitányúr jobb karja nagyon vérzett, és odaúsztam, úgy három méter lehetett, és odahúztam a mentőcsónakhoz, hogy ő is kapaszkodjon. A Csapó Gazsi meg elkezdett kiabálni, hogy segítség, segítség. Há’ mondom rajtad a mentőöv, ússzál oda. Oda is úszott rögtön. De én több embert nem láttam ottan. én egyetlen egy repeszdarabot kaptam a homlokomba, de azt később nem vették ki, mert azt mondták, hogy csontban van. Még most is érezni. De én sehol máshol nem sérültem meg.”

Az ugyanezen csónakban tartózkodó Becker Károly nem élte túl a katasztrófát, édesapja azonban egy 1959-ben írt levelében összefoglalta, amit tudott fia halálának körülményeiről:

„Mikor ez a mentőcsónak kb. 20-30 méterre eltávolodott a hajótól bekövetkezett a második robbanás mely szétszedte az egész hajót és gyorsan elsüllyedt. Valóságos kataklisma volt az egész környék, mert égett a kiömlő benzin a vízen. Fiam csónakjában kevesebben estek áldozatul, mint a másik csónakban, mert Milassin kpt. közelebb volt még a hajóhoz. Fiam a csónak hátulján állt és sürgette, hogy gyorsan evezzenek el a hajótól. Egy nagyobb repeszdarab fiamat a fején találta el és belezuhant a tengerbe. Finkei I. tiszt bár szintén megsebesült látta hogy a robbanás által felkavart víz vitte a fiam testét. Ugyancsak a megmenekült pincér is látta, de állítólag már nem élt. A gyorsnaszádok mentették ki a vízből, akiket még lehetett és kiszállították a szerencsétlenségtől legközelebb eső parti helyiségbe."

A felborult csónakba és roncsdarabokba kapaszkodó túlélőket mintegy félórányi hánykolódás után vette fel a Tisza. Az Ungvár legénységéből 12 fő vesztette életét, rajtuk kívül a német és román haditengerészet 6 tisztje és 28 tengerésze veszett oda (utóbbiak a két elsüllyedt torpedónaszádon). Az Ungvár eredeti legénységéből életüket vesztették:

Balázs László (1896) MFTR tengerész géptiszt
Becker Károly (1917) MFTR Tengerész tiszt
Csepeli Zoltán (1916) MFTR. tengerész III. tiszt
Gebauer Béla (1916) MFTR tengerész tiszt jelölt
Hainess Elemér (1917) MFTR tengerész géptiszt
Lindmayer István (1903) MFTR tengerész szakács
Milassin Lajos (1905) MFTR tengerész kapitány
Muschinek János (1897) MFTR géptiszt, üzemvezető
Rácz Imre (1904) MFTR tengerész géptiszt
Szitár János (1921) MFTR tengerész
Szőnyei István (1914) MFTR géptisztjelölt
Tóth Ferenc (1915) MFTR tengerész, fedélzetmester

A magyar hajók ezt követően alacsony intenzitással, de folytatták tevékenységüket, ami igen mozgalmas volt. Az aknamezők, illetve a rendszeresen „elcsatangoló” aknák mellett több tengeralattjáró- és repülőtámadást is kaptak; 1942. szeptember 18-án bombatámadás érte Balaklavát, amely során felrobbant egy robbanószerrel megrakott naszád; a mellette horgonyzó Budapest épp csak el tudott menekülni. 1943. január 22-én Szulinánál a Kolozsvárt rongálta meg egy repülőről ledobott torpedó; a gépház találatot kapott, teljes személyzete odaveszett, ahogy a tat ütegállásában tartózkodó hét tüzér is.

A hajó kiégett, de javítható maradt, bár a munkálatokkal csak a háború után végeztek, és a szovjetek azzal a lendülettel vitték is a hajót jóvátételnek. A magyar hajók egészen 1944 tavaszáig járták a Fekete-tengert, majd a front előrehaladtával feljebb és feljebb mentek a Dunán egész a háború végéig.

A háború előrehaladtával Magyarországon is egyre fokozódott a nyersanyaghiány, 1944 tavaszától pedig bombázások is nehezítették (a lakosság élete mellett) az ipari termelést is. Ennek ellenére 1944-ben elkészült a Szolnok nevű hajó, a Komáromot azonban csak 1946-ban fejezték be; az átadót leglelkesebben a szovjetek várták, akik ezt a hajót is „azon melegében” lefoglalták. A megmaradt, illetve az újonnan épített egységek ugyanakkor vagy szovjet vagy magyar színekben, de még évtizedekig szolgáltak; az utolsó magyar tengerjáróról, a Vörösmartyról 2000-ben került le a lobogó. A háború előtt épített hajók utolsó mohikánja, a Kassa (egy ideig Debrecen néven futott) ma is megvan, bár az eredetitől jelentősen eltérő állapotban.

Az Ungvár áldozatainak emlékművét 1942. május 20-án avatták fel, erre nem egész egy évvel később rákerült a Kolozsvár elesettjeinek nevét tartalmazó márványtábla is. Bár a szocialista rendszerben nem volt „divat” megemlékezni a háború áldozatairól – az emlékművet is elbontották, csak a rajta lévő horgonyt sikerült titokban kimenteni – a tengerészek nem feledkeztek meg elhunyt társaikról; 1995-től minden október 31-én szerveznek megemlékezést az I. és II. világháború tengerész-áldozatairól. Külön szót érdemel Hermely János unokája, Áprily Zoltán, akinek köszönhetően nagyapja visszaemlékezése ma is olvasható-hallható (lásd lentebb), és aki honlapján közzétette Finkei kapitány visszaemlékezését is. Áprily emellett egy animációs rövidfilmet is készített az Ungvár katasztrófájáról: bár még nem láttam, a trailer és a fellelhető képek alapján szerintem jól sikerült!

Hermely János visszaemlékezése:

link Forrás

Felhasznált irodalom:

Hannay Ákos: Magyar Duna-tengerjáró hajók a II. világháborúban I. Hajózástörténeti Közlemények 2011/2. http://www.kriegsmarine.hu/hk/ha01102.html (2017. március 12.)

A Duna-tengerjárók és a háborús évek – Indóház Online http://iho.hu/hir/a-duna-tengerjarok-es-haborus-evek (2017. március 12.)

Áprily Zoltán honlapja https://medium.com/@zoltanaprily/tulel-k-c0170fe5b2e8#.mi2xauijn (2017. március 12.) A Finkei Sándor és Hermely János visszaemlékezéseiből vett erről az oldalról származnak.

Zsigmond Gábor: A magyar tengeri hajópark a második világháború kezdetén Hadtudományi Szemle 2010/2. 26–33. o. http://uni-nke.hu/downloads/kutatas/folyoiratok/hadtudomanyi_szemle/szamok/2010/2010_2/2010_2_hm_zsigmond_gabor_26_33.pdf (2017. március 12.)

Zsigmond Gábor: A magyar tengeri hajózás a második világháború előtt Hadtudományi Szemle 2010/1 45–52. o. http://uni-nke.hu/downloads/kutatas/folyoiratok/hadtudomanyi_szemle/szamok/2010/2010_1/2010_1_hm_zsigmond_gabor_45_52.pdf (2017. március 12.)

Az Ungvár a Hajóregiszteren http://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/ungvar/1041 (2017. március 12.)