• Egy londonban tanuló magyar filozófia-politológia szakos egyetemista a méregdrága tömegközlekedésről biciklire váltott, és ekkor kezdték foglalkoztatni a közlekedés közgazdasági problémái.
• A kötelező biztosítás adatlapjának kitöltése közben jött az ötlet.
• Társaival elkészített egy pályamunkát a brit útdíj- és járműadórendszer átalakításáról.
• Az új rendszer igazságosabban, használatarányosan osztaná el a közlekedés költségeit a társadalomban.
• Raccuja Gergely és csapata július közepén megnyerte a Wolfson Közgazdasági Díjat, ami 250 000 font pénzjutalommal jár.
• Nem csak az adózás, de a jövő technológiái is foglalkoztatják: az önvezető és okosautók elterjedésének esélyeiről is beszélt.

Ha valaki megnézi Raccuja Gergely Academia.edu oldalát, nehezen hiszi el, hogy a magyar fiatal az igen rangos Wolfson-díjat nyerte el. A Wolfsont a magyar sajtóban szinte közgazdasági Nobel-díjként emlegették, aminek maximum annyi alapja van, hogy a negyedmilliós fődíj a második legnagyobb pénzjutalom a Nobel után, de ez a díj egészen más jellegű. Ez inkább amolyan tudományos verseny fiataloknak. 2012 óta most írták ki, és aktuális – jellemzően angilai illetve brit – problémákat adnak feladatként. A 2017-es pályázat témája a brit közutak fenntartása volt, nem véletlenül: az angol politika képtelen évek óta megoldást találni a romló infrastruktúra finanszírozására.  2010-ben próbáltak meg átalakítani az autók után fizetendő adók rendszerét, amiből hatalmas botrány lett, ráment akkori pénzügyminiszter karrierje is.

De hogyan tud egy budapesti születésű fiatal megoldást kínálni arra a problémára, amire Angliában évtizedek óta nem találják a választ?

Az ötletet pedig feleségenek és a saját segítőkészségének köszönheti – meg végül is a nem túl jó brit tömegközlekedésnek. Új lakhelyükön muszáj volt kocsit vennie a munkába járáshoz a feleségének, és ő töltötte ki a kötelező felelősségbiztosítás adatait az interneten. Ekkor jött a felismerés: évek óta szenved az angol kormányzat egy jobb, hatékonyabb, az utak használatával arányosabb adó bevezetésével, miközben a biztosítók pontosan tudják, melyik autó hány kilométert tesz meg évente. Tehát az államnak nem kellene újból megszereznie ezt az információt. Ahogy Gergelytől megtudtam, már csak azért sem egyszerű új típusú adókhoz információt begyűjteni az emberektől, mert sokan féltik a személyes adataikat, egyáltalán nem lelkesednének például azért az ötletért, hogy egy állami GPS rögzítse a kocsijukban, mikor merre járnak. De ha az éves futást úgyis megadjuk a biztosítónak, akkor már nincs is szükség GPS-re, az útdíjat máris ki lehet számolni.

A nagy felismerés és igazi innováció abban van, hogy alacsonyak maradnak a beszedési költségek, mert a biztosítók meglévő rendszereit használnák. Raccuja nyertes pályázata azonban nem csak ennyi, hanem számos bonyolult számítással kalkulálta ki az igazságosabbb útdíjrendszer gazdasági hatásait is.

De miért fontos, hogy igazságos legyen? Ezt már szociológiai és filozófiai oldalról is megközelítette Gergely: ha az emberek elfogadnak egy adót, akkor kevesebben csalnak vele. Márpedig az emberek eldöntik egy adóról, hogy A legalapvetőbb az emberek számára, amikor egy adóról eldöntik, hogy igazságos-e, hogy „felhasználás-arányos” legyen: aki többet használja az utat, fizessen többet.

Ha kilométeralapú adó lenne az autókra, és a jobban szennyező kocsik után kellene többet fizetni, az sokkal inkább elfogadható a többség számára, mint egy nehezen érhető, a kocsi korát, súlyát, teljesítményét és még sok egyéb szempontot kalkuláló bonyolult rendszer.

Angliának van még egy nagy előnye: hogy sziget. Külföldre alig járnak kocsival, ezért az autók kilométeróriában majdnem pontosan annyi távolság látható, mitn amennyita  kocsi belföldön tett meg. Nem kell regisztrálni a határátlépéseket sem. Így elég lenne év elején leadni a kilométeróra-állást, és az alapján lehetne az autósok minden adóját, útdíját egyben elszámolni.  

De mi van azokkal, akik valamiért mégis sokat járnak autóval külföldre? A rendszer kezeli ezt a lehetsőséget is: ők választhatnak GPS-es  távolságmérést.

Filozófus vagy közlekedésmérnök?

Gergellyel telefonon elmesélte, hogy miután leérettségizett a budapesti Szent Imre Gimnáziumban, még nem tudta eldönteni, mit tanuljon egyetemen. Ezért inkább elindult, hogy fölfedezze a világot, önkéntesként vállalt munkákat külföldön. 

A sok utazás után végül egy londoni egyetem, a University College London mellett döntött, és az európai társadalmi és szociológiai tanulmányok bachelor szakra iratkozott be. Ez tulajdonképpen politológia és filozófia. Amikor 2011-ben elkezdte az iskolát, pontosan kiszámolta, hogy akkori bevételeiből meddig képes  finanszírozni a tanulmányait, és az jött ki, hogy maximum decemberig húzhatja. Mindenképpen csökkenteni kelett a költségeit. Ezért kezdett biciklizni, hogy megspórolhassa a havi bérlet árát. (London tömegközlekedése a világ legdrágábbjai között van.)

Az utolsó évben rájött, hogy hiába érdekli a filozófia és politológia, abból nem könnyű megélni. Volt egy közlekedési problémákkal foglalkozó kurzus, ode kezdett járni. Az angol felsőoktatásban szerencsére nem tételeket kell bevágni vizsgákra, hanem sokszor projekteket kell bemutatni, és ő a kerékpáros közlekedés problémáit választotta. Londonban bőven akad megoldandó probléma, még a budapestinél is rosszabb a helyzet sok területen.

A bicikliutakat Angliában is pocsékul tervezik

Angliában nem ment könnyen az egyetem utáni munkakeresés: először egy call-centerben kapott állást, de szerencsére két hónap után megtalálta az Amey Consulting nevű közlekedési tanácsadócéget, ahol rögtön kerékpáros projekten kezdhetett dolgozni.

Meglepődve kérdeztem, hogy kapott állást egy gazdasági és közlekedési tervezéssel foglalkozó cégnél, ha nincs is szakirányú diplomája, és még csak tapasztalata sem volt a területen? Meglepő Gergely válasza: a 2008-as válságnak köszönheti a lehetőséget. A pénzügyi nehézségek hatására leállították az országban a közlekedési beruházásokat, ezért sok szakembert kellett elküldeni, akik más területekre váltottak, így nagy hiány keletkezett szakemberből, ezért a cégek maguk kezdték kinevelni a szakembergádát a terület iránt érdeklődő fiatalokból. Azért annak is szerepe lehetett a döntésben, hogy a főnöke is nagy bringás, akárcsak ő.

Az első projektje igazán testhezálló volt: Birmingham kerékpáros fejlesztési tervén dolgozhatott. Rajta kívül mindenki mérnök volt a csapatban, de a többiek nem  bicikliztek. „Igen, Angliában is a magyarhoz hasonlóan rossz kerékpárutakat hajlamosak tervezni” – mondta Gergely. 

Anglia nagyon autóközpontú ország, nem könnyű olyan ötleteket átvinni, amelyek rosszul érintik az autós közlekedést. A megrendelőt, az önkormányzati projektmenedzsert sem sikerült mindenről meggyőzni, például nem akarták a kereszteződéseket átépíteni úgy, hogy a biciklisták számára gyorsabbak és biztonságosabbak legyenek. Végül sikerült azért jó megoldást találni: a tervezett 5, félig-meddig használható bicikliút helyett a pénzt két igazán használható bringaút megépítésére költötték el.

Később a cégnél közlekedési modellezéssel kezdett foglalkozni, amit már ott, a munkahelyén tanult meg. A Wolfson-díjas pályázat elkészítésében is sok segítséget kapott a cégtől.  Miután kiderült, hogy bekerült az öt döntős közé, a cége megengedte, hogy csak a pályázattal foglalkozzon, sőt, még a kollégák is besegítettek, leginkább egy tapasztalt közlekedési közgazdász. De a kiíró alapítvány is segített: összehozták egy olyan pályázóval, ki hasonló megoldással foglalkozott, de nem jutott tovább.

Az okosautó már jönne, de nem elég gyors a mobilnet

A jövőről is beszélgettünk, és Angliából nézve már tényleg csak egy karnyújtásnyira van az önvezető eszközök és taxibotok világa. Arról kérdeztem Gergelyt, hogy ma már van GPS, navigáció, okostelefon és ezernyi kütyü az autókban és minden közlekedési eszközön, de mikor fogják ezeket összekötni, mikor fognak az eszközök együttműködni?

Az okosautókra már egy évet se kell várni: 2018 áprilisától az összes, az Európai Unióban eladott új autót fel kell szerelni e-call rendszerrel. Baleset esetén az autó önállóan fogja hívni a 112-t vagy éppen akit kell. Ehhez SIM kártya kell a kocsikba és GSM rendszer, tehát a folyamatos adatkommunikációnak már meg lesz a lehetősége. Innen már nincs messze, hogy egymással is kommunikáljanak az autók. 

Gergely és cége igazán izgalmas kérdésekkel foglalkozik: milyen infrastruktúrára lesz szükség a jövőben?  Például érdemes-e lámpás kereszteződéseket tervezni, vagy jobbak lesznek a körforgalmak az automata autóknak? Vagy egyik megoldásra se lesz szükség, az egymással összeköttetésben álló kocsik szépen beosztják magunknak az áthaladást?

Az okos és önvezető autók elterjedését még számos jogi és műszaki kérdés is nehezíti. Elképesztően sok adat fog keletkezni, de vajon az kinek a tulajdona lesz? Az autógyárak szerint az övék, az Európai Unió szerint ez védendő személyes adat.

De nem is gondolnánk, hogy a szakmabeliek szerint mi a legnagyobb gátja egyelőre az autók okosításának: a túl lassú és gyér lefedettségű mobilnet. Már csak az e-call miatt is szükséges lenne ennek jobb kiépítése, de az okosautók  olyan hatalmas adatforgalmat generálnak, hogy ahhoz még a 4G-nél is gyorsabb hálózat (5G) kellene, de ma még mindenki tapasztalhatja, hogy a városokon kívül a 4G is csak ritkán megy.

Óriási költség lesz a mobilinternet felgyorsítása, az autógyártók pedig aligha veszik magukra ennek kiépítési költségeit, a telekomcégek sem szívesen ruháznak be bődületes összegeket, és mindenki a kormányokra vár.

A személyautóból is tömegközlekedési eszköz lesz

Amikor arról kérdezem Gergelyt, hogy mit gondol a magyar autópályadíj-rendszerről, kicsit lehűt: 18 éves kora óta nem él Magyarországon, csak családi és baráti látogatásokra jön, nem ismeri elég mélyen a rendszert.

Csak annyit mond, hogy a mostani e-matricás (heti/havi/éves és megyei), illetve a teherautókra vonatkozó kilométer-arányos útdíjrendszer elég széttöredezett, hatékonyabb lehet egyszerű és könnyen átlátható rendszereket építeni. De az a legfontosabb, hogy az autósok tartsák fairnek, és fogadják el a rendszert, érezzék hogy jól járnak vele, a befizetéseik tényleg az utak fenntartására megy el.

Angliában egyébként csak egy autópálya fizetős, amit viszont senki nem használ (kicsit olyan, mint nálunk a koncessziós M5 volt a 90-es évek elején, részletek itt). Viszont ha pénz kell a költségvetésből, mindig a karbantartásból szorítanak meg.

A közösségi közlekedésben nagyon sok megoldás van, high-tech és low-tech is. Még a faék egyszerűségű, papírra nyomtatott időpecséttel működő jegyrendszer is lehet hatékony, ha elfogadják az emberek. De a legmodernebb, digitális rendszert is elkezdik meghackelni, ha nem tarják elfogadhatónak.

Londonban azt látta, hogy nem a legjobb megoldás az e-jegyrendszer, nem kell mindenben a legújabb és legdrágább technológiát használni, a legjobb megoldások már meglevő rendszerekre építenek. 

A közösségi közlekedést nem az új jegyrendszer, hanem a tömegközlekedésbe bekapcsolódó személyautók, a ride sharing változtathatja meg. Gergely szerint hatékonyabb egy személyautóval eljutni egy kis faluba, mint fönntartani egy rendszeres buszjáratot, ami szinte tök üresen közlekedik. Az önkormányzatoknak, kormányoknak kellene ehhez jó ösztönzőket találni, hogy az ilyen fuvarokra is legyen vállalkozó,

Angliában nagyon rossz Londonon kívül a buszközlekedés. De a Transport for London megmutatta, hogy a sok magánvállalkozó buszost anyagi ösztönzőkkel, kemény elvárásokkal és ellenőrzésekkel minőségre lehet sarkallni.

Ez inspirálta a vidéki régiókat is, ezek is kezdik megszervezni a közlekedési rendszereiket, kicsit a TfL-hez hasonlóan. Ezek sikere azonban nagyban függ, hogy mennyire jó vezetők állnak a városok, régiók, cégek élén. A TfL például ki akar préselni még az Uber-ből is 2 millió fontot, hogy évre megkapják a jogot a londoni taxizáshoz. Ez egy hasonló díj, amit minden taxisnak meg kell fizetni, egy adókerülő cég megregulásához igen talpraesettnek kell lenni.

A Wolfson-díj elnyerése persze óriási segítség anyagilag, de alapvetően nem változtatja meg Raccuja Gergely életét: továbbra is a közlekedéssel szeretne foglalkozni, és marad Angliában, a munkahelyével nagyon elégedett, egyelőre itt képzeli el a jövőjét. A 250 ezer fontos nyereménynek már megvan a helye: házat vesznek belőle.

Szerző: Bucsky Péter