Kezdetben volt a benzinmotor. Aztán lett a dízel. Aztán lett a mondás: a dízel traktorba való! Aztán lettek nagyon takarékos és erős, bár még hangos turbódízel személyautók. Majd lettek még mindig takarékos és erős, de már nem is hangos közös nyomócsöves turbódízelek, amivel úgy istenigazából átszakadt a gát. A népek, főként Európában zabálni kezdték a HDI, TDCi, CR TDI, dCi és egyéb motorokat, pontosabban az ezekkel szerelt autókat.

A dízelmotoros autók eleinte jól látható korommal jelezték, hogy nem igazán barátjai az emberi tüdőnek. Később, ahogy szigorodtak a környezetvédelmi előírások, rendkívül bonyolult és drága segédberendezésekkel sikerült láthatatlanná tenni a szennyezést, de ettől még a dízelmotor továbbra is egészségkárosítóbb hatású a benzinmotornál. Pláne, ha a gyártók trükköznek a motorvezérléssel és olyan motorokat készítenek, amelyek a laborban megfelelnek a hatósági emissziós előírásoknak, de az utcán sokkal durvábban tolják a kormot és a nitrogén-oxidokat. (Ez volt a TDI-botrány néven elhíresült sztori, kezdetben a VW Csoport, később más gyártók autói buktak meg benne.)

Utólag könnyű okosnak lenni, mint ezt most az európai Transport & Environment szervezet jelentése remekül illusztrálja. A T&E jelentésével kapcsolatos sajtóközleményt enyhén szerkesztve idézzük:

"A T&E közelmúltban közzétett jelentéséből kiderül: ha az Európai Unió szabályai az autó teljes életciklusát vették volna figyelembe, a gyártástól az évekig tartó használaton át a roncsként történő feldolgozásig, és nem csak a menet közbeni kibocsátást, a gyártók nem fektettek volna be ilyen intenzíven a dízeltechnológia fejlesztésébe. A jelentés szerzői szerint így összességében vizsgálva a dízelhajtás jóval kevésbé környezetbarát a benzines hajtású autóknál. A környezetre kifejtett nagyobb hatás elsősorban abból ered, hogy a gázolaj gyártása több energiát vesz igénybe, mint a benziné.

A kőolajból származó gázolajjal vegyített biodízel sokkal nagyobb károsanyag-kibocsájtást okoz, mint a benzinhez adagolt bioészterek. Másrészt, egy dízelmotoros autó jelentősen bonyolultabb felépítésű emiatt több és drágább nyersanyag felhasználását igényli. Nem jelentéktelen az a körülmény sem, hogy a dízelüzemanyagnál tapasztalható alacsonyabb üzemanyagár gyakoribb autóhasználatra ösztönöz. A jelentés készítői emellett hangsúlyozzák, hogy az alternatív megoldások, mint például a hibridhajtású autók, kb. 20-25%-kal alacsonyabb CO2-kibocsátást jelentenek, ugyanakkor kategórián belüli vételáruk állja az összehasonlítást a dízelmotoros autók árával.

A T&E számításai szerint egy dízelmotoros autó teljes életciklusa során átlagosan 34,8 tonna CO2-t bocsát ki, míg a benzinmotoros 33,2 tonnát. A dízeleket mesterségesen preferáló jogi és adószabályozás a nagyobb teljesítményű és kategóriájú autók vásárlása, illetve a gyakoribb járműhasználat irányába mutató tendenciát eredményez. Amint azt a T&E elemzői kiszámították, a dízelmotoros autók vezetőinek igénye a gyakoribb vezetésre körülbelül 4 százalékban következménye az alacsonyabb üzemanyagárnak. Ezért az elemzésben a dízelek esetében 182 000 km-es, míg a benzines autók esetében 175 000 km-es átlagos futásteljesítményt vettek figyelembe. A bio-üzemanyaggal vegyített gázolaj használata 2,6 tonna CO2 kibocsátás forrása, míg a benzin esetében ez az érték csupán 0,8 tonna. A gázolaj-előállítás 5,25 tonna széndioxid-kibocsátással jár, míg a benzin előállítása 5 tonna kibocsátást eredményez.

A jelentés kiemeli, hogy az utóbbi években a benzinmotorok jelentősen hatékonyabbak lettek, szinte utolérték a dízelmotorokat. A legmodernebb benzines erőforrások már elérik a 40%-os hatékonyságot. Az új generációs benzinmotorok átlagos kibocsátása 2015-ben 123 g/km volt, a dízeleké – 119 g/km, a hibrideké pedig mindössze 89 g/km, vagyis 25 százalékkal kevesebb a hagyományos robbanómotoros modellekhez képest. A hasonló teljesítményű benzines és dízel-erőforrások összehasonlítása alig 2-3 g/km különbséget mutat.

Több hibrid kéne

A jelentés felhívja a figyelmet, hogy a hibridhajtású autók most kezdenek széles körben terjedni, ennek köszönhetően az áruk folyamatosan csökken, ami azt eredményezi, hogy ugyanakkora vagy 1-5 százalékos plusz költséggel dízelmotoros autó helyett már meglehet vásárolni egy hibrid autót. Városban egy teljes hibrid hajtású autó az utazás idejének 40-60 százalékában csak az elektromos motort használja – és ezt az eredményt külső hálózatról történő töltés nélkül éri el. Rövid időn belül a hibridek ára tovább fog csökkenni, ugyanakkor a dízelautók árai nőni fognak, tekintettel a dízelmotorok hatékonyságának további növelése és az általuk okozott környezeti károk csökkentésének és az ezzel járó szükséges fejlesztésekre fordított költségek exponenciális növekedésére. Míg a plug-in hibridek és az emissziómentes járművek egyre olcsóbbak lesznek, gyorsítva az európai gépkocsipark CO2-kibocsátásának csökkenését. „Az elmúlt években világossá vált, hogy a dízelmotorok a fő forrásai az európai városok nagymértékű nitrogén-oxid szennyezésének, ezzel évente 68 000 európai polgár halálához járulva hozzá. Vizsgálatainknak köszönhetően meggyőződtünk arról is, hogy a gyártók nyilatkozataival ellentétben a dízelhajtású autók károsabbak a környezetre a benzines autóknál, és nem járulnak hozzá a CO2 kibocsátás-csökkentést célzó kitűzésekhez. Ennek fényében Európának a jövőbe kell tekintenie és siettetnie kell az autók hibrid és/vagy elektromos hajtásra történő átállítását” – foglalta össze Julia Poliscanova, a Transport & Environment környezetbarát autókért és tiszta levegőért felelős menedzsere."

Eddig a közlemény. Mi még a Verde részéről annyival megtoldanánk, hogy mielőtt bárki levágott fejű csirkeként kezdene rohangálni fel-alá a dízel személyautóktól való rettegésében, vessen csak egy pillantást erre a képre, amit a közleménnyel együtt kaptunk, illusztrációként:

Ha jól számolom, 15 kisebb-nagyobb teherautó illetve busz, valamint kb. 35 személyautó jön-megy a széles út belátható részén. A személyautókból a jelentés szerint átlagosan 70% dízel, vagyis kb. 22 darab. Egy dízel tíztonnás teherautó pedig kétszer-háromszor többet eszik és többet is pöfög ki, mint egy dízel Octavia...

És akkor most jön a sok-sok milliárd eurós kérdés. Ha most hirtelen nagyon drasztikusan csökkenteni akarnánk a dízelüzemű közlekedés emisszióját az európai városokban, vajon tényleg a személyautókkal kellene kezdeni?