A KLM, a holland nemzeti légitársaság hívott meg minket Amszterdamba, hogy legyünk ott, amikor a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij nagy csinnadrattával megünnepli századik születésnapját. Meg is ünnepeltük,ezzel pedig ők lettek az első légitársaság a világon, amely saját nevén megért száz évet. Persze nem csak úgy simán egy mulatságba hívtak, hanem szerették volna, hogy legyen, aki Magyarországon is elmeséli, hogyan képzelik a következő száz évet, de legalábbis az elejét.

A félreértések eloszlatása végett kezdjük azzal, mit is jelent Hollandiában, az EU egyik alapító országában a "nemzeti légitársaság" fogalma. Hát nagyon nem azt, amit nálunk jelentett vagy jelentene, ha lenne ma ilyen. A KLM jelenleg az Air France-KLM konszern leányvállalataként üzemel, tulajdonosa pedig csak kisebb részben az állam (pontosabban államok: 14-14%-a van a francia és a holland államnak), nagyobb részt más cégek, 50,1%-ban pedig kisrészvényesek tulajdona. Vagyis ez egy igazi, rendes, kapitalista, piaci vállalkozás, a profi, felkészült szakemberekből álló menedzsment feladata nem magasztos vagy sunyi nemzethy, állami érdekek biztosítása, hanem a stabil működtetés és profit realizálása. Így a KLM hollandsága sem azért hangsúlyos, mert a politika úgy kívánja, hanem azért, mert a hollandság menő, érdekes, kúl és eladható a holland ügyfeleknek is, de a többi utasnak is.

Mindezt azért tartottam fontosnak hangsúlyozni, hogy érezzük: a KLM most következő tervei, elképzelései, projekciói nem valami fennkölt, megfoghatatlan, hamis politikai üzenetet hordoznak, hanem annak a nagyon is földhözragadt jövőképnek a részei, melyben a KLM még sok-sok éven át szeretne működni egy létező emberi civilizációban, szeretnének utasokat hozni-vinni és profitot termelni. Ez fontos, mert ahogy most állnak a közügyeink, egy profitorientált nagyvállalat tervei és előjelzései sajnos valószínűleg realistábbak, mint amit a politika képes az emberiség elé állítani.

Több utas, mégis kevesebb CO2: lehetséges?

Tulajdonképpen ez volt a kérdés, amit fel akartam tenni a KLM-nek. Mert azt eddig is tudtuk, hogy a repülés technikailag folyamatosan egyre hatékonyabb, fajlagosan egyre kevesebb olaj elégetésébe, illetve egyre kevesebb CO2 levegőbe eregetésébe kerül egy utaskilométer. (A Boeing szerint az elmúlt fél évszázadban 70%-kal sikerült csökkenteni az egy főre és egy kilométerre számított CO2-emissziót.) Na de egyre több a repülő és egyre több az utas is: vajon képes lesz-e az iparág csökkenteni az abszolút kibocsátást is a jövőben?

Állítólag igen. Elcsíptem egy magyar származású mérnököt a szülinapi kavalkádban, aki azt mondta, hogy a műszaki fejlesztésekkel és a géppark modernizálásával az iparágban további CO2-emissziós arány-javulás várható, amely képes lesz kompenzálni a belátható távon évi 2%-os emelkedéssel tervezett utasszám-növekedést. (Egyelőre a Flight Shame, a Skandináviából indult repülés-ellenesség nem látszik különösebben a forgalmon, nincs érdemi visszaesés a foglalásokban.) A KLM-nél 2011-hez képest 17,3 százalékkal alacsonyabb volt az utasonkénti szén-dioxid-kibocsátás – a cél, hogy 2020-ra elérjék a 20 százalékot.

Az emissziócsökkentés része a növekvő arányú bioüzemanyag-felhasználás. Tavaly a KLM-nél 1318 tonna fenntartható biokerozint használtak fel, de panamai erdőültetésekkel is kompenzáltak valamennyit az emisszióból és 9 százalékkal kevesebb hulladékot termeltek 2011-hez képest. Szóval úgy néz ki, ha csak ezen múlik, talán mégsem mindmeghalunk. És akkor már van értelme egyéb jövőbeni újításokkal is foglalkozni. Mint például a

repülő V

A hagyományos, törzses-szárnyas elrendezés helyett a KLM, az Airbus és a Delft Műszaki egyetem közös projektjében egy új repülőgép V-alakú kettős törzse lenne maga a szárny is, belsejében az utaskabinokkal, a raktérrel és az üzemanyagtartályokkal. A gép aerodinamikája és egy azonos szállítókapacitású Airbus A350-hez képest úgy 5%-kal kisebb tömege lehetővé teszi, hogy a repülő V (azonos hajtóművekkel) 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasszon, miközben stabilitása, sebessége nem lesz rosszabb a mai legfejlettebb hasonló méretű hagyományos gépekénél.

Sajnos még csak makett-szinten készült el a Flying V, de ha minden jól megy, talán másfél-két évtizeden belül már becsekkolhatunk az első ilyenbe.

Kidobott műanyagból karbantartási célszerszám

A KLM-járatokon gyűjtött hulladék kezelésével kapcsolatban is vannak érdekes projektek a cégnél. Egy külön csoport foglalkozik azzal, hogy megszervezze, miként lehet a gépeken szelektáltan visszagyűjtött hulladékból és a cég kezelésében lévő óriási amszterdami reptér, a Schiphol szemétterméséből valami használhatót előállítani. Ők építették fel azt a pilot-szintű, de a közeljövőben kiterjesztendő rendszert, melyben a begyűjtött műanyaghulladékból olyan plasztikzsinórt gyártanak, amely alapanyagul szolgál 3D-nyomtatóknak. Ezeken a gépeken pedig olyan célszerszámokat nyomtatnak, amelyeket a karbantartásnál lehet felhasználni.

Láttunk egy eszközt, amelyben a turbinalapátok felújításakor van szükség: ez egy különlegesen formázott védőtok a lapát befogásához. Meg láttunk egy másikat, amellyel egy géptípusnál konkrét gazdasági hasznot is sikerült elérni: a fura formájú, filléres műanyagdarab lehetővé teszi, hogy a korábbi kettő helyett egy technikus is elvégezhesse a felső csomagtér-rekeszek le- és felszerelését a karbantartás során. Az eredményektől fellelkesülve elkezdték kidolgozni azt a rendszert is, melyben a társaság a repülőgép-gyártók beszállítója lehetne, alapanyagot szolgáltatva a működés során keletkező hulladék feldolgozásából az újabb gépek megépítéséhez.

"Mi csak egy légitársaság vagyunk",

válaszolta folyton a konkrétabb technikai kérdésekre a KLM első embere, Pieter Elbers: a konkrét technikai-műszaki kérdésekkel a repülőgép-gyártókat kell zaklatni. Na de sebaj: mit tesz isten, az Airbus pont jövőre lesz, ha nem is száz, de ötven éves. Talán ők is meghívnak majd a szülinapjukra, és akkor még konkrétabb dolgokat láthatunk majd arról, hogyan, mitől is válik fenntarthatóbbá, sőt, talán fentarthatóvá a repülés, lehetőség szerint talán tényleg a klimatikus világvége előtt!