„Komoly megszorító intézkedést jelentett be Karácsony Gergely, aki még hivatalba sem lépett” - írta az Origó tegnap. Dömötör Csaba, Rogán Antal államtitkára is azt osztotta meg Facebookon: „Karácsony belengette, hogy megadóztatná a budapesti autósokat (és persze az ingázókat is). Demszky megálmodta, ő végrehajtja.” 

link Forrás

És valóban, Karácsony az ATV-n beszélt a behajtási, vagy népszerűbb nevén a dugódíjról. Azt mondta, hogy „előbb vagy utóbb mindenképpen szükséges lesz”, a programjában is szerepel, de ennek vannak feltételei, P+R parkolókat kell építeni a belvárostól távolabb és fejleszteni kell a kötöttpályás közlekedést. Valószínűleg csak a ciklus végén lehet róla szó, ha egyáltalán. 

link Forrás

Kósa Lajos is azzal támadta Karácsonyt, hogy eddig egy szót sem szólt a dugódíjról. Ami nem igaz, többször is beszélt dugódíjról a kampányban Karácsony, szerinte túl sok az autó Budapesten, ezek fele a P+R parkolók hiánya miatt az agglomerációból érkezik. A dugódíj Karácsony programjában is benne van. 

„Társadalmi vitát indítunk a korszerű és emberközpontú közlekedés feltételeiről, többek között a behajtási díjról. Stockholm példáját követve az ideiglenes bevezetés után népszavazással döntünk a fennmaradásáról.” 

Ez az a dugódíj egyébként, amit már évekkel ezelőtt be kellett volna vezetni. Tarlós István 2009-es programjában is benne volt.

Ezt a programot fogadta el a sajátjának a Fidesz is a 2010-es önkormányzati választásban. Ebben nincs utalás arra, de tény, hogy a dugódíj bevezetése feltétele volt a 4-es metró EU-s támogatásának. Ezt a vállalást még Demszky Gáborék tették, ezért kötik a választási kampányokban a Fidesznél a dugódíjat a volt főpolgármesterhez. De nem arról van szó, hogy Demszky Brüsszellel összefogva sarcolni akarta a magyar autósokat. Egyszerűen ez teszi viszonylag értelmessé az egyébként elég értelmetlen 4-es metró beruházását az utasszám növelésével. Ezért nemcsak a dugódíjat, hanem a metrót használó ingázóknak P+R parkolók kiépítését is elvárja az EU. Hagyják az autósok az Etelén a járműveiket, és menjenek a szép új metróval.

A dugódíj további előnyei (lásd Tarlós programjában is): csökkenti a környezetszennyezést, kisebb lesz a forgalom a belvárosban, és bevétele is lenne belőle a fővárosnak, amit az alulfinanszírozott tömegközlekedés javítására fordíthatna. Pont ugyanezen okok miatt vezetik be Manhattanben is. A díj New Yorkban nem lesz egységes, mértéke napszaktól függően változik, csúcsidőszakon kívül kevesebbet kell fizetni. Ami különleges, nem kapnának felmentést alól a Manhattanben lakók, mert akik megengedhetik maguknak, hogy ott legyen lakásuk, azoknak belefér a díj is. 

A parlament nem engedi

Az EU abban szabad kezet adott, nem szabta meg, hogy milyen nagyságú behajtási díjat és mekkora területen szabjon ki Budapest, azt sem írták elő, hogy hol és hány darab P+R parkoló épüljön. Ezt a fővárosra bízta. 

A dugódíjat 2013-ban kellett volna bevezetni eredetileg. De a fideszes kétharmados parlament egyszerűen megtiltotta az önkormányzatoknak, hogy személyautókra behajtási díjat vessenek ki, állami kézben tartva a lehetőséget. Volt egy halvány próbálkozás 2012-ben, amikor két fideszes főpolgármester-helyettes javasolta mégis a parlamentben a díj bevezetését, különböző területi zónákra (behajtási övezetek), időszakokra és gépjármű kategóriákra (motorkerékpár, személygépkocsi, tehergépjármű, autóbusz) eltérő mértékben. Látszatkísérlet volt, a parlament le is szavazta, még egy az egyik benyújtó, György István főpolgármester-helyettes is a saját javaslata ellen voksolt. Ezt azzal indokolta, hogy valójában ők nem is ragaszkodnak - az egyébként a Tarlós programjában is szereplő - díjhoz, a bevezetés feltételeit még alaposan tanulmányozni kell.  

De nem került le teljesen a napirendről a terv, 2015-re a korábbinál alaposabb tanulmány készült a főváros megrendelésére a bevezetéséről. Tarlós úgy volt vele, hogy nem ördögtől való és méltányos is a behajtási díj, amivel az agglomerációból naponta ingázók hozzájáruljanak a fővárosi utak, illetve az általuk is használt közösségi közlekedés működtetéséhez.

Budapest matrica és fizetős belváros

A  bemutatott tanulmány szerint a behajtási díjnak két eleme lenne. Az egyik a megyei matricákhoz hasonlóan egy Budapest matrica, amit mindenkinek meg kellene vennie, aki a fővárosi közigazgatási határain belül közlekedik. Három éve úgy számoltak, hogy a matrica ára évi 5000 forint lenne, Budapestnek pedig 4,5 milliárd forint tiszta nyereséget hozna. 

A tanulmányban szerepelt egy belső zóna is, Pesten a Kiskörúton belül rész, Budán az Erzsébet hídtól a Lánchíd utca–Alagút utca–Attila utca–Csalogány utca–Bem rakpart és Margit híd között. „Az Alagút utca és a Lánchíd utca tompaszögű része kimaradna ebből, és díjmentesek volnának a rakparti utak is” - mondta Tarlós. Az akkori tervek szerint az Alagút utca, a Lánchíd utca és a Lánchíd díjköteles lenne, az Erzsébet híd megmaradnak ingyenesnek. A zónán belül 700 forint lenne a díj, és - számolták ki 2016-ban - évente 5,5 milliárd bevételt hozna. Vagyis összesen évi tízmilliárdos bevétellel számoltak három éve, ha a behajtási díj megfizetése alól csak a törvényi mentességgel rendelkezők, illetve a zónahatárokon belül élők mentesülhetnének. Utóbbiaknál ha egy családban több autó is van, akkor csak az első gépkocsi után járt volna díjmentességet, a másodikra legfeljebb díjkedvezményt kaphatnak.

A matricahasználatot ellenőrző rendszer kiépítésének költségeit nagyjából egymilliárd forintra saccolták, ha köztéri kamerákkal oldják meg azt. A kapus rendszer ennél 3-4-szer többe kerülne. 2017 végére lehetett volna beüzemelni a rendszert. 

De nem lett belőle semmi. A főpolgármester azt mondta, hogy ő nem fogja kezdeményezni a parlamentnél a dugódíjtilalom feloldását, mert akkor mindenhol úgy jelenne meg, hogy ő akarja azt bevezetni. Ugyanakkor arra is emlékeztetett, hogy az EU nem vonta vissza a behajtási díj bevezetésére vonatkozó elvárását, csak egyelőre türelmes, és nem szankcionál. Arra a kérdésre, hogy ha az EU mégis bekeményítene, és emiatt követelné vissza a 180 milliárd forintos támogatást egy részét, Tarlós azt mondta a díjbevezetését megtiltó kormányra utalva, hogy  

„Fizesse a zenés felárat, aki a zenét rendelte”. 

Vagyis most úgy állunk, hogy ha közben az EU mégis bekeményítene, legfeljebb majd mindenki állja azt a számlát, amit a Budapesten autózóknak kellene.

Fű alatt Tarlóséknál mégis megjelent

Idén tavasszal különösebb bejelentés nélkül a dugódíj bevezetése megjelent a Tarlósék által kidolgozott, a 2030-ig szóló Budapesti Mobilitási Tervben. Ebben legkésőbb 2025-re már számolnak a dugódíjjal, 3,3 milliárd forintot szántak a megvalósítására. 

Tarlós az Indexnek a választás előtt adott interjúban nagyjából összefoglalta a helyzetet: 

„A behajtási díjat – amit dugódíjnak is neveznek – önként bevállalta a főváros 2010 előtt, a 4-as metró uniós támogatási szerződésének aláírásakor, ezért én köszönetet mondok az uniónak, hogy eddig nem szankcionálta a bevezetés elmaradását. A behajtási díj nem ördögtől való dolog, de a bevezetéshez kell néhány feltétel: P+R parkolók a nagy közlekedési csomópontokban – 5800 férőhelynyi van most, ami még kevés. Be kell fejezni a metró felújítását. És fel kell oldani a törvényi tilalmat, amelyet a magyar parlament hozott a dugódíj bevezetésére. A dugódíj legkorábbi bevezethetősége 2023, amit még meg kell előznie egy társadalmi egyeztetésnek.”  

Ami nagyjából ugyanaz, mint amit Karácsony Gergely nyilatkozott most az ATV-ben, és idézte a maga módján az Origo és Dömötör Csaba. Szerinte „úgy bevezetni a dugódíjat, hogy nem tudjuk, mi lesz ennek a következménye, az egy egyszerű sarc.”

Bécsben 35 ezer P+R, nálunk 5800

Tarlós korábban azt mondta, hogy szerinte 20 ezer P+R parkolóhelyet kellene kiépíteni ahhoz, hogy valóban be lehessen vezetni a dugódíjat. Ettől nagyon nagyon messze van a főváros az 5800 helyével, miközben például Bécsben 35 ezer P+R parkolóhely van. Problémát jelent, hogy a nagy közlekedési csomópontoknál, metrók végállomásainál nincs akkora szabad terület, ahol ezeket a parkolókat meg lehetne építeni, ingatlanfejlesztési szempontból jobban megéri oda építeni bármit. Ráadásul ezek a végállomások már nincsenek olyan messze a belvárostól, hogy ott megérje letenni az autókat. A metróvonalakat kellene meghosszabbítani még jobban, arra viszont nincs pénz. Szükség lenne a HÉV és az elővárosi vonatközlekedés javítására is, de pénz erre sincs elég. Ráadásul a 3-as metró felújítását is be kellene fejezni ehhez előbb, ami jelentős csúszásban van.

A dugódíj bevezetése nemcsak a közlekedési alternatíva hiánya miatt nehézkes, politikailag is nagyon kényes téma. Az alulfinanszírozott fővárosnak szüksége lenne a plusz bevételre. A kormány viszont 2010 óta az adócsökkentő–rezsicsökkentő imázsát építi, a BKV-jegyárakat befagyasztották, pár száz forintos netadó miatt tüntetések voltak, nehéz elképzelni, hogy politikailag vállalna bármilyen plusz díjat, amit valamiféle új adóként, sarcként érezékelhet a lakosság. Márpedig a behajtási díj bevezetése jelenleg a parlament kezében van, nem Karácsony Gergelyében. Aki ugyan szívesen használ zöld kliséket, szlogeneket nyilatkozataiban, viszont már most messzire tolta magától a dugódíjkérdést, ami a legfontosabb környezet- és egészségvédelmi lépés lenne a fővárosban.