Nem feltétlen látványos óriásberuházásokra, hanem a helyiek életére ható, például a köztereket használatát átalakító, úgynevezett taktikai városfejlesztési eszközökre is támaszkodhat egy önkormányzat, ha alapvető változásokat szeretne véghezvinni. Többek között erről beszélt az októberi önkormányzati választások után több lakossági fórumon is a VIII. kerület új alpolgármestere, Rádai Dániel. 

Ezeket a fórumokat akkor elsősorban érdeklődő kerületi lakosként néztem végig, de pont a városfejlesztésért felelős alpolgármester felvetései voltak azok, melyeknél úgy éreztem, hogy ezek nem csak a józsefvárosiak számára lehetnek érdekesek.

Rádai Dániel ugyanis egy olyan urbanisztikai felfogást képvisel, melyről itthon eddig leginkább szaklapokban lehetett hallani, de konkrét város- vagy kerületvezetői gyakorlatokban ritkán kapott teret. 

Rugalmas városok ideje

Az új alpolgármester a Corvinus tájépítész BSC-szakának elvégzése után a Delfti Műszaki Egyetemen várostervező szakon végzett, „fenntartható technológiák” specializációval. Öt évet töltött Hollandiában, de ezen kívül Brüsszelben, Zürichben, Frankfurtban, Versaillesban és Rio de Janeiróban is élt. Tavaly hazatérve többek között a Momentum középtávú fővárosi vízióján, a Budapest 2.0-án dolgozott. 

Pikó Andrással egy lakhatásról szóló beszélgetésen ismerkedtek meg, és az ellenzéki pártok polgármester-jelöltje ezután kérte meg, hogy segítsen neki szakmai kérdésekben, majd a kampány során folytatott közös munka végén jött a felkérés, hogy legyen a kerület városfejlesztésért felelős alpolgármestere. 

Rádai városfejlesztési koncepciójának egyik kulcsfogalma a reziliens, rugalmasan alkalmazkodó város. E városok egyszerre törekednek a fenntartható fejlődésre, a szociális jóllét kiterjesztésére, mellette pedig amennyire csak lehet, igyekeznek alkalmazkodni a jövő kihívásaihoz, különös tekintettel persze a klímaváltozás okozta hatásokra. 

A reziliens városok példájaként Rádai Dániel New York történetét említi, ami hiába a globális gazdaság egyik központja, egy hurrikánt kísérő áradás elég volt ahhoz, hogy az egész város áram nélkül maradjon. Ekkor a városvezetés újraterveztette a város környékét, és többek között nádas-növényes területeket, átmeneti, úgynevezett pufferzónákat alakítottak ki, hogy a vízemelkedéseket ezek nyeljék el. A reziliens várostervezésre ellenpélda pedig a Római-parti ártérbe emelt ingatlanok miatt tervezett mobilgát ötlete lehetne, amely aztán végül csak a tiltakozások hatására nem valósult meg.

„Onnantól kezdve, hogy elismerjük, hogy a természet mindig erősebb lesz nálunk, máris egy lépéssel előrébb járunk.” 

– mondja Rádai, aki hollandiai egyetemi évei idején tanulta és a helyszínen követte végig, hogyan tervezik újra a tengerszint alatt fekvő ország tengerpartjait, és hogyan működik az ország belső csatornahálózata. Mint meséli, ott hosszú évtizedekre előre számolják a veszélyeztetett területek értékét, majd ennek az összegnek egy részét biztosításként a gátvédelemre költik. A futurisztikus zsilipek mellett olyan gigantikus dűnerendszert hoztak létre, amely egyszerre védi a környező településeket és közben egy élhető környezetet is jelent. 

Budapest egyik belső kerületére persze nem a tengerszintek emelkedése jelent majd veszélyt, de a klímaváltozás számukra is komoly kihívásokat teremt. Egyrészt a hirtelen lezúduló rengeteg eső, másrészt a nyári extrém melegek miatt. Rádai Dániel szerint az kiderült az elmúlt években, hogy Budapest csatornahálózata más városokhoz hasonlóan sok helyen nem tud megbirkózni a klímaváltozás miatt egyre gyakoribbá váló nagy viharokkal. Látni ezt a kerületben is: ahogy jönnek a hirtelen nagy esők nyáron, vannak utcák, melyekben áll a víz utána. 

Pedig ma már bőven ismerni eszközöket, melyekkel javítani lehetne a helyzeten: erre szolgálnak például az esőkertek, azaz azok a mélyebben fekvő, beültetett zöld területek, melyeknek célja az esővíz felfogása és szűrése. Ezek az apró zöld sávok sokat tudnak segíteni az esővíz felgyűjtésében, és ezeknek hála a víz is kevésbé szennyezetten kerül be a talajba. De Rádai szerint ugyanígy el lehet képzelni mondjuk egy süllyesztett kosárpályát, amelyik egy nagyobb eső idején megtelik csapadékkal, majd amikor már a csatornahálózat tudja kezelni a vizet, akkor visszakapják a helyiek a pályájukat. 

A másik jelenség, ami az előrejelzések szerint egyre több problémát fog okozni a jövőben, az egyre hosszabb időn át tartó nyári extrém meleg. Rádai Dániel szerint a jövőben minden városvezetés alapvető feladata lesz, hogy ezekre a kihívásokra tekintettel legyen, hiszen itt már rég nem csak kényelmi, hanem túlélési kérdésekről van szó: a beteg és idős embereknek komoly megpróbáltatást jelent majd, hogy bármit elintézzenek egy olyan városban, ahol csak fedetlen beton várja őket a köztereken. 

Beavatkozási lehetőségei itt is akadnak egy önkormányzatnak: a zöldfelületek növelése mellett – közterek, zöldfalak, zöldtetők, vagy például a latin városokból ismert árnyékoló ponyvák, több vízfelület telepítése, zöld lugasok, áteresztő burkolatok használata mind szóba jöhet, ahogy az alpolgármester szerint emiatt a probléma miatt is érdemes azon elgondolkozni, hogy például a szűk utcáknak valóban a legjobb hasznosítási módja-e, ha autóparkolóként működnek.  (Arról, hogy a magyar önkormányzatok mennyire vannak felkészülve a klímaváltozás következményeinek kezelésére, ebben a cikkünkben írtunk részletesebben.)  

Több zöld, több parkoló? 

A választásokra készülve Pikó András és csapata több kerületi sétát is tartott, melyen a helyiek mondhatták el, milyen problémák foglalkoztatják őket. És két alapvető probléma rendre felmerült: hogy nincs elég parkolóhely és hogy nincs elég zöldfelület. 

„És akkor a városvezető, vagy tervező oldja meg ezt a konfliktust” – mondja erről Rádai, aki szerint egyfelől egyértelműen látszódnak a lakossági és civil igények, kezdeményezések egy emberbarátabb környezetre egy évtizedekig az ellenkezőjét kommunikáló és csináló városban, de az is világos, hogy még nem tart ott a főváros, hogy holnaptól autómentes oázisok jöjjenek létre a sűrűbben lakott területeken is. 

„Ijesztő, hogy az új fejlesztésekben mennyire hiányzik ez a szemlélet, hogy még mindig inkább az autóknak építenek, mint a kellemes, élhető hangulatnak, és hogy mik jönnek létre végül a látványtervek helyett.” 

– mondja erről Rádai. A kerületben  fokozatosan bevezetett lépésekben gondolkodnak. Egy új zöld kerületfejlesztési és közlekedési terv mellett idén elkészül az önkormányzat klímavédelmi stratégiája, január végén pedig elfogadtak egy klímavédelmi cselekvési tervet, melybe azonnali intézkedések mellett többek között kerékpározáösztönzés, foghíjkertek létesítése, energiatakarékos lépések végrehajtása mellett egy közép- és hosszútávú parkolási stratégia kidolgozása is bekerült. 

Az pedig, hogy hogyan nézhet ki ez az új szemlélet a valóságban, az jó eséllyel elsőnek majd a Déri Miksa utcán lesz látható. A Rákóczi térről kifelé induló utcát nemrég, még a választások előtt kezdték el tervezni, de az eredeti elképzelések Rádai szerint sokban hasonlítottak ahhoz ahogy ebben a városban jellemzően fel szoktak újítani egy utcát: különösebben nagyobb kérdések feszegetése nélkül kicserélték volna a burkolatot, igaz, szokatlanul erős növénytelepítés jelent meg a terveken, ami a választások után tovább nőtt. 

Az új kerületvezetés viszont azt tervezi, hogy továbblépnek eggyel: a Déri Miksa utcán az út egyik oldalán van egy kerületi rendelőközpont, a másik oldalán pedig egy játszótér, és a terv most az, hogy a két terület közötti részen egy autómentes közteret alakítanak ki. Ehhez fogják hamarosan megkérdezni a környéken élő és dolgozó embereket, illetve az üzletek tulajdonosait, hogy mit szólnának egy ilyen változáshoz, és hogyan szeretnék, hogy ez megvalósuljon. 

A budapestiek szempontjából a legizgalmasabb kerületi kérdés talán az, hogy mi lesz a főváros egyik legforgalmasabb terével, a Blaha Lujza térrel. Az új fővárosi és kerületvezetés egy viszonylag kész felújítási tervet kapott az előző ciklusból, és ez eléggé megköti az ő kezüket is. 

Mert mint Rádai mondja, többek, például a BKK részéről, illetve Vitézy Dávid révén ismét felmerült, hogy milyen jó lenne visszarakni a villamost a Rákóczi útra a téren keresztül, de szerinte az ehhez szükséges újratervezés évekre megakasztaná a projektet, a már sok pénzért kidolgozott terveket is félre kéne dobni, és egyébként is bizonytalan mikor mehetne valóban villamos a főváros főútján. Ezért bármennyire is fáj érte a szíve, ha záros határidőn belül új teret akar a város, az alpolgármester szerint nem látszik valós esély egy összetett újragondolásra a használók bevonásával. 

„Ha a BKK és a főváros ambícióját követve megvalósul a középen vezetett buszsáv és a Rákóczi úton is minél hamarabb erősen forgalomcsökkentett állapotba kerül, akkor kifejezetten nagy lehet a Blaha élhetősége.” – mondja az alpolgármester, aki szerint az utóbbi hiányában kétséges, hogy mennyire lesz sikeres ez a projekt. „Az eredeti tervek fókuszában egy rendezvénytér van két fővárosi autópálya csomópontjában.” – tette hozzá ehhez. 

„A Blaha pedig jelenleg egy szégyenfoltja ennek a városnak, ilyen jelentőségű csomópont ritkán néz ki így Európában.” – mondta el Rádai arról, hogy miért akarják a lehető leghamarabb elkezdeni a munkát. Az önkormányzat ezért most azon dolgozik, hogy a kész tervekből kihozzák a lehető legjobbat. Nehezíti a dolgukat, hogy közben a főváros „erőteljes költségoptimalizációs igényt” fogalmazott meg az eredetileg 4,2 milliárd forintos felújítási kerethez képest. Emiatt a tervezett aluljáróbővítés szinte biztos elmarad. 

„Magamtól is olyan terveket várok el, amik tudnak alternatívákat felmutatni, van bennük rugalmasság. Azt gondolom, hogy nem kell mindig előre kőbe vésni minden részletet, miért ne lehetnének kérdések, amiket a ’városhasználat’ állandó diskurzus keretében alakíthat. Ez az irány valószínűleg nem a Blahán fog megjelenni, de most dolgozunk azon, hogy a tér alapkoncepciója ne változzon sokat, de lehessen benne mozgástér, például több fa.” – mondja erről a munkáról Rádai, aki példaként említi, hogy érdemes végiggondolni, költségcsökkentés esetén valóban kell-e 400 millió forintért egy új kávézóépület a térre, mint ahogy a mostani tervekben szerepel, miközben az Europeum és a megújuló Corvin Áruház földszintje egy vendéglátóterasz-csíkot adna a tér déli falának. Ami biztos marad, hogy a jelenleg a Blaha nagy részét elfoglaló parkoló megszűnik, és autók nem hajthatnak majd be a térre. Emellett pedig a kerékpáros közlekedés erősödik. 

Hozzányúlni a parkoláshoz?

Évek óta sokat lehet hallani arról, hogy Budapesten gyakorlatilag elfogytak a parkolóhelyek, de gyakori vélemény, hogy a politikusok nem szívesen nyúlnak ehhez a problémához, mivel rengeteg szavazónak van a lakcíméhez tartozó ingyenes parkolási lehetősége. 

Rádai szerint ugyan lehet, hogy ez egy politikailag kényes kérdés, de mára már nem tabutéma: „Három évtized alatt eljutottunk odáig Budapesten, hogy megfulladunk, ha kilépünk az utcára. Most is heteken át volt szmogriadó, és a budapestiek többsége nem is tud arról, hogy éppen nem kéne a Rákóczi úton sétálniuk. Bár nem is lehet sétálni sok helyen, mivel a parkoló autók van ahol egészen keskeny járdákat hagynak csak.” – mondja az alpolgármester, aki szerint ezekről a kérdésekről ma már nem jobb- és baloldali alapállásból beszélgetnek az emberek, mert eljutottunk egy olyan helyzetig, amikor sokan már azért sem merik leengedni a gyerekeiket az utcára, mert félnek, hogy elüti őket egy autó. Ahogy lehet tudni azt is, hogy a városban élő gyerekek közül egyre többen nőnek fel asztmával a levegő minősége miatt. 

És az autók nemcsak a rossz levegőhöz járulnak hozzá, de rengeteg területet is elfoglalnak: az alpolgármester szerint a főváros más belső kerületeihez hasonlóan Józsefvárosban is azt látni, hogy a lakók közül sokan csak gépkocsitárolónak használják a saját utcáikat. Hétvégente néha elutaznak valahova autóval, de hét közben ott állnak az autók a város közepén. 

Az önkormányzatnál ezért most gondolkoznak azon, hogy hogyan lehetne ezeket az embereket arra ösztönözni, hogy ne feltétlenül a házuk előtt tartsák az autóikat. „Nagyon izgalmas és tanulságos lesz ezekről a kérdésekről és megoldásokról beszélgetni” – mondja erről az alpolgármester, aki beszélt arról is, hogy mivel lehet tudni, hogy a helyi lakosság ingyenes parkolása nagyon sokba kerül a kerületnek, ezért nem is feltétlen jelentene anyagi ráfizetést, ha fejlesztésekkel, vagy meglévő garázsok jobb kihasználásával ösztönöznék, hogy az emberek ne a belső utcákon parkoljanak. 

„És az is felvet végiggondolandó kérdéseket, hogy vannak, akik most ingyen kapnak a fővárosban akár többször 10 négyzetméternyi köztérhasználati engedélyt az egész évre, és ezen aztán nem fagyit árulnak a környékbeli családok nagy örömére, hanem ott parkoltatnak egy masszív tárgyat, ami eltakarja az utat, eltakarja a többi embert, kevésbé biztonságossá teszi az utcát és nem lehet miatta növényeket se letenni. Ez egy teljesen abnormális és antidemokratikus helyzet.” – mondja Rádai, aki beszélt arról is, hogy egy olyan stratégia kialakításán dolgoznak – számos nemzetközi jó példát is segítségül hívva -, amely e terekből lehetőleg minél többet visszaadna az embereknek.

„Nem elvennénk parkolókat, hanem köztereket adnánk” – mondja azzal kapcsolatban, hogy milyen üzenetet szeretne megfogalmazni az önkormányzat. És, teszi hozzá, ő még olyan példáról nem hallott, hogy bárhol a világon, ahol egy korábban parkolóként használt területet visszaadtak volna az ott élőknek, hogy kezdjenek azzal valamit, ott a többség visszasírta volna az autókat.

Igaz, ehhez az kell, hogy az önkormányzat ne csak önmagában felszámoljon egy parkolóhelyet, hanem az utcában élőkkel előre egyeztetve konkrét alternatív lehetőségeket is megfogalmazzanak. Legyen szó egy tollaspályáról, sakkasztalokról, növényekről vagy egy kiülős helyről, Rádai szerint rengeteg lehetőség van, melyeket megvalósítva senki se érezné úgy, hogy rosszabb lett az élete, mert akár pár megállót villamosoznia kell hétvégente az autójához. Ami biztos és reménykeltő szerinte, hogy egyértelműen növekszik az alulról jövő társadalmi nyomás a zöld irányokba.

Autó vagy bicikli? 

Emögött a szemléletváltás mögött annak végiggondolása is ott lapul, hogy valóban akkora szükségünk van-e egy saját autóra, mint ahogy azt megszoktuk. Miközben egyre inkább terjednek a különféle kölcsönözhető, közösségi autómodellek, Rádai arról beszélt, hogy saját többgenerációs ismeretségi körében is azt látja, hogy egyre többen hajlandóak lemondani a saját autóról. Szembesülnek azzal, hogy ennek milyen időrabló, társadalmi és környezeti hatásai vannak, amíg parkolóhelyért keringenek, vagy egyedül ülnek a belvárosi dugókban miközben a kerékpárosok meg centikre suhannak el mellettük a szűk sávokban.

És Rádai Dániel szerint ez a kérdés jellemzően csak a két véglet, azaz a jelenlegi, teljesen fenntarthatatlan állapot, illetve a teljes kitiltás felől szokott megfogalmazódni, holott egy önkormányzatnak e két lehetőség között is rengeteg eszköz áll a rendelkezésére. Elmondása szerint a következő hónapok munkája épp arról fog szólni, hogy ennek konkrét részleteit kidolgozzák, extremitások bevezetése helyett lépésről lépésre haladva. 

Az autós helyzetet persze lehetetlen kerületi szinten megoldani. Mint Rádai mondja, a világ számos városához hasonló folyamatok mentek végbe Budapesten is az elmúlt évtizedekben: egyre többen lettek, akik úgy döntöttek, hogy elegük van a szürke városból, és ki akarnak költözni a zöldbe. Dolgozni viszont vissza kell járniuk, és ezt autóval teszik meg. Ezzel pedig azoknak, akik a városban maradtak, még rosszabb lett az élete. 

„Kialakult a közlegelők tragédiája a városi közlekedésben, egy olyan helyzet, ami jelenlegi formájában már nem fenntartható” – mondja az alpolgármester, aki szerint a helyzet megoldásához sokkal regionálisabb gondolkodásra lesz szükség, mint amihez hozzászoktunk. A különféle dugódíjak és behajtást korlátozó tervek ugyanis épp azért bizonyulnak sokszor puskaporos hordónak, mert nem fednek le elég nézőpontot és szegényes a közlekedési alternatíva, amit a város jelenleg fel tud kínálni.

„Olyan úthasználati hozzájárulásra lenne szükség, amely beszámítja az autózás társadalmi költségeit is, például a szennyezést és a térhasználatot, és ami mellett a tömegközlekedés is egy igazságosabb és használat-alapúbb integrált, minimum regionális tarifarendszerrel működne. A közlekedők életét egyszerűsítendő például Hollandiában az egész országra érvényes a tömegközlekedési kártya, amellyel a vasúti megállóknál lehet a Bubinál lényegesen hatékonyabb kerékpárokat bérelni. Miközben az okos bankkártyák és telefonos fizetés világában már egy külön közlekedési kártya sem számít igazán innovatívnak.” – mondja erről Rádai. 

Az alpolgármester egy olyan kompaktabb Budapest kialakítását szeretné, amit a momentumos koncepcióban a Kis Távolságok Városának hívtak, és ahol minden sokkal közelebb van az otthonunkhoz. (A 15 perces város koncepciója idén a párizsi főpolgármester-választásnak is eleme). Ehhez Rádai szerint a fővárosi és az agglomerációs közlekedés újragondolására van szükség, amiben nagyobb hangsúly kerül az elővárosi vasutakra. Sok szó esik például arról, hogy mekkora fejlesztési potenciál lapul Rákosrendezőben, de hiába született már sok elképzelés ezzel kapcsolatban, hosszú évek óta nem látni az előrelépést, miközben példaértékű köz- és magánszféra kooperációra lenne lehetőség. De a kiaknázatlan fantasztikus multifunkcionális, sőt közösségi potenciál a belvárostól egy kőhajításnyira, az állami tulajdonú Józsefvárosi pályaudvar és a rengeteg magántulajdonost számláló Ganz-negyed területén is megvan. 

Addig is az önkormányzatoknak azért akad mozgásterük arra, hogy kisebb, nem sokba kerülő lépésekkel javítsanak a helyzeten: mint Rádai fogalmazott, egy kerékpárosbarátabb város kialakítása sokszor nem kerül szinte semmibe. 

„Például a 30 km/h sebességű lakóövezetek, vagy éppen az egyirányú utcák megnyitása a kerékpárosok és a gyalogosok számára is költséghatékony, mégis érezhető, élhetőbb közlekedést hozhatnak. Erős kerületi és fővárosi együttműködésben pedig kifejezetten nagyléptékű változásokra van lehetőség.” – mondja Rádai, aki beszélt arról is, hogy nemsokára jön a hármas metró középső szakaszának felújítása, és ez idő alatt lesz egy buszsáv az Üllői úton, és ő nagyon támogatja azokat az elgondolásokat, melyek szerint ott a felújítás után érdemes inkább egy kerékpáros gyorsforgalmi sávot kialakítani 

„De még ha komolyabb beruházást is igényel valahol egy biztonságos kerékpárút létrejötte, ironikus, ha mondjuk egy parkolósáv elvételének a konfliktusától tartunk, miközben minden tavasszal több utazó dönt a kerékpározás mellett, ezzel a valódi konfliktust a mostani közúti helyzetben kialakítva a csúcsforgalomban stresszesen száguldozó gépkocsik között. Érthetetlen például a felújítás utáni Lánchídon a személygépkocsik megjelenésének gondolata felgyorsult buszok és biztonságos kerékpározás helyett.” – mondta erről Rádai, aki szerint fővárosi szinten a szemléletváltás már megvan, most alapvetően bátorságra és kooperációra van szükség. 

Mint fogalmazott, eddig sem az volt a gond a budapesti tervezéssel, hogy a szakemberek rossz válaszokat adtak volna a felmerülő kérdésekre, hanem sokszor eleve a kérdések voltak elhibázottak: „Ha úgy tesszük fel a rakpart megújításának kérdését, hogy a közlekedéshez nem nyúlunk hozzá drasztikusan, akkor ott sosem lesz egy jó rakpart a dugók mellett. Persze, térköves rakpart lesz, el lehet ott költeni egy kis pénzt, kicsit jobban is fog kinézni, de nem lesz tőle annyival élhetőbb a város, mint ami a beruházásban benne lenne.” Rádai elmondása szerint annak nagyon örül, hogy a főváros követné a nyugati trendeket a rakpart egyelőre időszakos, költséghatékony lezárásaival. „Minimális forrásból lehet nagyon izgalmas változásoknak lehetőséget adni, de ha sok közpénzt költünk egy projektre, akkor annak legyen maximalizált eredménye.” – mondja erről az alpolgármester, aki beszélt arról is, hogy hatalmas ambícióval vágott neki ennek a munkának, és a nyolcadik kerület a fővárosi városfejlesztés egyik központja szeretne lenni, ahol sok hazai és külföldi tudás összeér. 

Tulturizmus és közösségek  

A fővárosi-kerületi együttműködés fontosságára egy másik példa a turistabuszok esete. Rádai szerint jól ismert helyzet, hogy amikor egy jelenség a belső kerületekben problémássá válik, akkor hoznak egy tiltó rendelkezést, ami aztán ezt a jelenséget egy kicsit kijjebb tolja. Ez történt a turistabuszokkal, és épp azért lenne szükség egy fővárosi stratégiára, hogy a most fellépni készülő Józsefváros ne egyszerűen csak a X. vagy XVI. kerületre tolja tovább a problémát. 

„Az teljes nonszensz, hogy egy olyan városban, ami amúgy is teljesen tele van, turistabuszok járkálnak fel-alá, és lakóterületeken parkolnak, miközben vélelmezhetően az üzemeltetők nem járulnak sokkal hozzá a budapesti élhetőség erősítéséhez. Nem szeretnénk a vállalkozásoknak rosszabb helyzetet teremteni, de muszáj lesz innovatívabb lehetőségekben gondolkodni, mert az látszik, hogy ami most van, az nem működik.” – mondja Rádai, aki szerint az a mára megszokottá vált állapot, hogy a Rákóczi úti buszok nem tudnak haladni többek között a turistabuszoktól sem, az nem egy hosszas értelmezést és kiértékelést igénylő helyzet. De szerinte annak is kevés helyi örül, amikor a Lánchíd mellett nézik a budai panorámát és megérkezik a látképbe egy kikötő, nagy dízelüzemű szállodahajó.

Szerinte ezeket a problémákat már a korábbi városvezetés idején is világosan látták, és sokszor nem az ötletek hiányoztak, hanem a megvalósítás bátorsága. De mint mondja, mostanra odáig fajultak a dolgok, hogy muszáj lesz lépni. 

Hasonló a helyzet az Airbnb-vel is, ami több más belvárosi kerülethez hasonlóan a nyolcadik kerületben is nagyon elterjedt. És az alpolgármester szerint komoly rombolást hozott a lakóközösségekbe: találkoztak olyan házzal, ahol egyetlen állandó lakó lakik, az összes többi lakást rövidtávú kiadásra tartják fenn. 

„Így pedig nagyon nehéz ennek a háznak hosszú távú fenntartási és fejlesztési lehetőséget biztosítani. Kit fog érdekelni, hogy tragikus a szigetelés, ami amúgy klímavédelmi szempontból is hátrányos, vagy kit fog érdekelni ha omlik a vakolat? Hogyan fog ez a ház pályázni egy felújítási programra? És mondjuk a biztonságérzet sem növekszik a házban.” – sorol Rádai csak néhány problémát, melyeket az Airbnb terjedése hozott magával. 

Mint mondta, a céljuk egyelőre nem a rövidtávú lakáskiadások betiltása, mert több új lakóépület is gyakorlatilag csak ekként tud egyelőre hasznosulni, de intelligens szabályozásra nagy szükség lenne. Azt is vizsgálja az önkormányzat, hogy tudnak-e ezekből a szolgáltatásokból olyan többletbevételeket generálni, melyeket aztán a helyiek valós igényeire fordíthatnának. 

Budapesten belül Józsefváros helyzete azért is különleges, mert messze ez a főváros legszínesebb kerülete: az elmúlt években a még mindig inkább megfizethetőbb albérletárak miatt sok fiatal költözött ide, de arról sincs szó, hogy a korábbi lakók teljesen kiszorultak volna a kerületből. Mellette pedig úgy alakult, hogy a Népszínház utca környéke lett sok Budapestre megérkező külföldi első itteni lakhelye. Emiatt aztán a környéken nagyon sokféle ember él egymás mellett, ami rengeteg lehetőséget és persze potenciális konfliktust is magában hordoz, melyeken egy önkormányzatnak szintén kell gondolkodnia. 

„Nagyon jó, hogy egyre több szó esik a városok zöldítéséről, de legalább ennyit kéne beszélnünk a társadalmi kérdésekről is. Sokszor azt sem tudjuk, ki lakik mellettünk, kitől kérhetünk kölcsön egy fúrót, vagy hova mehetnénk el együtt mozogni.” – mondja Rádai, aki szerint épp ezért is van az, hogy a városfejlesztés ma már nem csak annyit jelent, hogy különféle gigaprojekteket, stadionokat és olimpiai városközpontokat álmodunk meg. Sokkal fontosabbak lehetnek azok a kisebb léptékű beavatkozások, melyek az ott élők mindennapjaira hatnak, melyek újfajta városhasználati módokat és közösségi programokat, találkozásokat segítenek elő. A cél pedig az, hogy ezek az alulról jövő kezdeményezések is „Viszont a cél az, hogy az alulról jövő kezdeményezések is kifejezetten hosszútávú, szilárd változásokat katalizáljanak.

Az alpolgármester szerint az önkormányzatoknak ebben hatalmas segítséget nyújtanak a civil szervezetek, és Józsefváros ebből a szempontból szerencsés helyzetben van, mivel több negyednek régóta működő, aktív közösségi szervezetei vannak. Ezért most annak részleteit dolgozzák ki, hogy hogyan tudják segíteni a meglévő és újabb szervezetek munkáját: pl. önkormányzati helyiségek biztosításával. A kerület egyik legismertebb közösségi kertje, melynek pár évente költöznie kellett a Corvin-sétány beruházás terjeszkedése miatt, például most önkormányzati telekre költözhet, hogy a közösségteremtő szerepe is megszilárdulhasson.

Rádai szerint az új fővárosi vezetés körül most sok agilis és tapasztalt szakember került pozícióba, többek között az új kabinetfőnök, Balogh Samu, az új főtájépítész, Bardóczi Sándor és a főépítész, Erő Zoltán személye miatt sem aggódik amiatt, hogy a fontosabb szakmai kérdések ne kerülnének mostantól napirendre. És ugyan az ő fő feladata a folyó projektek gondozása mellett a hosszabb távú stratégiák kidolgozása, azért reméli, hogy amikor valaki júliusban betéved majd a kerületbe, akkor sokkal több köztéren tapasztal majd olyan közösségi életet, amelyet korábban el sem tudott volna ott képzelni.