A túlzottan globalizált gazdaság sérülékenységét is megmutatja a Szuezi-csatornán elakadt óriáshajó esete

március 26., péntek 12:49

Napok óta egy megrekedt hajót bámul a világ: az Evergreen Marine teherhajózási társaság tajvani üzemeltetésű, japán tulajdonban lévő, Ever Given nevű óriási teherhajója kedden akadt fenn a Szuezi-csatorna partján, keresztbe fordulva, így teljesen elállva a csatornát, és a pénteki nyilatkozatok alapján akár hetekig is eltarthat, mire sikerül onnan kiszabadítani.

Fotó: -/AFP

Az Ever Given a világ egyik legnagyobb teherhajója, 400 méter hosszú, 200 ezer tonnát nyom, és akár 20 ezer konténer is elfér rajta. A legvalószínűbb, hogy az erős szél és a rossz látási viszonyok miatt történt a baleset: a hajó letért a csatornán belül kijelölt útvonaláról, és megrekedt a csatorna partjában. Az eddigi megmozdítási kísérletek nem jártak sikerrel, és nem kizárt, hogy a rakomány lepakolására lesz szükség, ami hetekre is lezárhatja a globális kereskedelem egyik legfontosabb útvonalát. Vannak szakértők, akik viszont abban bíznak, hogy a vasárnap vagy hétfőn érkező szezonális dagály tud majd annyit emelni a csatorna vízszintjén, hogy megmozduljon a hajó.

A világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonala

A Szuezi-csatorna globális gazdaságban betöltött jelentőségét nem lehet túlbecsülni: az egyiptomi csatorna közvetlen hajózási összeköttetést teremt Európa és Ázsia között. A Bloomberg becslése szerint jelenleg mintegy 9,6 milliárd dollárnyi áru vesztegel a térségben: a világ egyik legjelentősebb kereskedelmi útvonalán óránként ugyanis 400 millió dollárnyi áru halad keresztül. Az Afrikát a Közel-Kelettől és Ázsiától elválasztó csatornán a világkereskedelem 12 százaléka halad át.

A BBC hajózási adatok alapján ír arról, hogy jelenleg már több mint 160 teherhajó vesztegel a csatorna két oldalán. Ebből 24 tankhajó, ami kőolajat szállítana. Emellett autóalkatrészek, ruházati cikkek, bútorok és termeléshez szükséges alkatrészek is tömegével akadtak fenn.

Fotó: -/AFP

Vannak társaságok, melyek már alternatív útvonalakat kezdtek keresni. Az egyik lehetőség, ha délre, a Jóreménység foka felé kerülnek a teherhajók, ez azonban több mint 5000 kilométernyi plusz utat és 12 napnyi menetidőt jelent. Elemzések szerint előfordulhat az is, hogy egyes hajók tulajdonosai megunják a várakozást, és inkább visszafordítják a hajóikat a kikötőkbe, ahonnan elindultak. Ráadásul mivel a hajók alkatrészeket is szállítanak, a késéseknek továbbgyűrűző hatásuk lehet, mely egész termelési láncokon végigfuthat.

Egyre nagyobbak a hajók

A 163 kilométer hosszú Szuezi-csatornát 1869-ben adták át, világkereskedelmi jelentősége miatt többször volt már geopolitikai konfliktusok tárgya (a legismertebb történet persze az 1956-os szuezi válság, amikor Egyiptom államosította a korábban brit-francia irányítású csatornát, mire Izrael, majd Anglia és Franciaország háborút indított). Az 1967-es hatnapos háború után közel egy évtizeden át zárva volt, de balesetek miatt eddig maximum rövidebb lezárások fordultak elő. Az Ever Given esete előtt a leghosszabb baleset miatti lezárást egy orosz tankhajó okozta még 2004-ben: akkor a zátonyra futott hajó miatt három napig volt zárva a csatorna.

Csakhogy 2004 óta a teherhajók sokkal, de sokkal nagyobbak lettek, így egy zátonyra futás is jóval nagyobb bajokat okozhat. Sokak által leírt történet, hogy a konténerek feltalálása hogyan forradalmasította a globális kereskedelmet: többé nem okozott gondot különféle méretű, formájú dolgok egy időben történő szállítása, és nem kellett annyit vesződni a csomagolással sem. Az elmúlt évtizedekben pedig iszonyatos meredekséggel nőtt az egy hajóra felpakolható konténerek száma: az Allianz számítása szerint fél évszázad alatt 1500 százalékkal nőtt meg a hajók kapacitása, és csak az elmúlt egy évtized is duplázódást hozott magával.

Ennek következtében gigantikus teherhajók kezdték járni az óceánokat, melyekkel a régi infrastruktúra egyre kevésbé tudja tartani a lépést: az eredetileg jóval kisebb hajókra kitalált Szuezi-csatornát is többször kellett már bővíteni és mélyíteni. Legutóbb hat éve, nyolcmilliárd dollár ráfordításával igyekeztek járhatóbbá tenni a nagyobb hajók számára is.

A nagyobb hajókon viszont egyáltalán nem nőtt a legénység száma: a globális hajózási szektor kutatója, Rose George a Guardianban írt arról, hogy ő már utazott ezen a környéken teherhajón, és egyáltalán nem lepte meg, ami most történt.

2010-ben, amikor a könyvéhez gyűjtött anyagot, a Maersk Kendal fedélzetén volt, amikor áthaladtak a csatornán. Mint mesélte, akkor a hajó 300 ezer dollárt fizetett a 14 órás áthaladásért, melynek része volt az is, hogy az egyiptomi személyzet lépett a hajóra, és a csatorna által delegált pilóta vette át a hajó irányítását. George elmondása szerint az ilyesmi nem ritka a kikötők és csatornák környékén, hiszen ezek rutint és komoly helyi tudást igénylő helyszínek lehetnek. Ugyanakkor a fedélzetre lépő pilótát leginkább a hajó konyhájának menüje érdekelte, és a másodtisztnek többször is fel kellett ébresztenie az út során, hogy instrukciókat kérjen tőle.

Fotó: -/AFP

George szerint ezért nem érdemes kizárni azt a lehetőséget sem, hogy nem a nagy szél volt elsősorban a hibás, hanem emberi mulasztás történt: a hajózási balesetek jelentős részéért ugyanis eleve az emberi hibák a felelősek, ráadásul az elmúlt évtizedben lezajlott folyamatoknak hála ma már egyre nagyobb hajókat irányít egyre kisebb legénység. Emiatt a hajókon dolgozóknak sokkal kevesebb a pihenőideje, sokkal megfeszítettebb a munka, így a hibák valószínűsége is megnő. Az Ever Givenen is mindössze 25 ember szolgál, mindannyian indiaiak. A balesetben senki nem sérült meg.

A hatalmas hajók alapvetően alakították át a globális gazdaság szerkezetét, és úgy lettek évről évre egyre nagyobbak, hogy nem sok szó esett e változások esetleges veszélyeiről. Nem véletlen, hogy egy ismert amerikai gazdasági elemző, Peter S. Goodman a New York Timesban már úgy olvassa az Ever Given esetét, mint egy újabb figyelmeztető jelét annak, hogy mennyire elszaladt a világgal a globalizáció, és mennyire nem egészséges, hogy a gazdaságok a globális ellátási láncoktól függnek. Szerinte az, ahogy egyetlen hajó balesete felfordulást okoz Los Angelestől Rotterdamon át Sanghajig, elég jól demonstrálja, hogy a modern kereskedelem mennyire rá van szorulva ezeknek a láncoknak a működésére, miközben e láncok meglehetősen törékenyek.

Az elmúlt évtizedek globális termelésében egyre nagyobb és nagyobb szerepet kapott az úgynevezett just-in-time megközelítés, mely a termeléshez szükséges eszközök és nyersanyagok folyamatos és zavartalan áramlását feltételezi. Ezt a megoldást imádták a cégvezetők és a részvényesek, hiszen nem kell raktárakban felhalmozni a szükséges anyagokat és alkatrészeket, így a termelés számos eleme kiszervezhető külső cégeknek, ami segít a költségek lenyomásában és a profitok növelésében. Ugyanakkor legutóbb a koronavírus-járvány, most pedig egyetlen hajó fennakadása mutatta meg, hogy mennyire sérülékeny ez a rendszer.

Különösen komoly problémát okozott a just-in-time termeléstől való függőség a járvány elején, amikor például számos európai országban hirtelen hiány lett az egészségügyi védőfelszerelésekből, mivel a hazai termelőkapacitásokat már rég leépítették, és megszokták, hogy a világ másik feléről rendelik be a szükséges árukat.

Goodman idézi a cikkében az Oxford Egyetem globalizációkutatóját, Ian Goldint, aki szerint ahogy egyre inkább függünk egymástól, úgy vagyunk egyre inkább kitéve az ehhez hasonló, különféle törékeny szituációknak, melyek felbukkanását soha nem lehet előre megjósolni.

A konténerhajók forradalmasították a termelést, a kereskedelmet, segítettek lenyomni az árakat, és nagyban hozzájárultak a fogyasztás elképesztő felpörgetéséhez a 20. század második felétől kezdve, de mostanában egyre több jele látszik annak, hogy ez a rendszer ebben a formában nem fenntartható.

Nem csoda, hogy már hajókereskedelmi szakértők is arról beszélnek, hogy ezek a teherhajók egyszerűen túl nagyok lettek, emiatt pedig bármilyen felmerülő váratlan problémát sokkal nehezebb megoldani.

Valahogy ki fogják szedni onnan

Ez jól látszik az Ever Given esetén is. Pedig súlyos érdekek szólnak a hajó gyors megmozdítása mellett: az üzemeltető tajvani céggel szemben már sok millió dolláros biztosítási igényeket nyújtottak be a késésbe keveredő cégek, míg az egyiptomi kormánynak nagyon jelentős bevételi forrása a csatorna, csak tavaly 5,61 milliárd dollárt hozott a költségvetésnek, így minden egyes napi kiesés érzékeny veszteséget jelent a számukra.

Fotó: Sputnik via AFP

Bár a világsajtóban sokat szerepelt az a fotó, melyen egy apró markoló próbál meg kezdeni valamit a hatalmas hajóval, valójában nyolc nagyobb vontatóhajó is próbálta már megmozdítani a teherhajót, egyelőre nem sok sikerrel. Csütörtökön egy különleges kialakítású kotróhajó is a csatornába érkezett, pénteken ennek segítségével zajlik majd a mentési munka. A helyszínen már holland szakértők is megjelentek, akik korábban részt vettek a csatorna mélyítésében. Egyikük, Peter Berdowski mondta azt szerdán, hogy akár hetekig is eltarthat, mire sikerrel járnak, és a csatorna mindkét partján megrekedő Ever Givent egy rendkívül nehéz partra vetett bálnához hasonlította.