Az a 4-es metró építésénél kiderült, hogy Magyarország egyelőre nem tud új metrót építeni. A 3-as metró felújításának küszöbén már az is egyértelműen látszik, hogy nemhogy egy újjal, de egy meglévővel sem tud mit kezdeni.

A hivatalosan novemberben kezdődő beruházás miatt Budapest a következő 3 évét azzal fogja eltölteni, hogy megpróbálja túlélni a zsúfoltságot, amit a metró kiesése okoz. Ócska, tömött buszok küszködnek majd a felszínen a megsűrűsödött forgalommal, 10-15 perccel meghosszabbodnak az utazási idők.

Hiába hoz azonban óriási áldozatot a budapesti utasközönség, a beruházással a főváros újabb évtizedekre konzerválja a 70-es, 80-as évek színvonalát, miközben minden lehetősége meglett volna rá, hogy érdemi fejlesztés történjen az ország legnagyobb forgalmú vasútvonalán, a 3-as metrón. A felújított metró ugyanis nem lesz gyorsabb, nem lesz hosszabb és kényelmesebb.

De egyáltalán miért kell felújítani éppen most a metrót tetőtől talpig? Mi és miért romlott el benne?

Már az első kérdésre nincs kielégítő válasz. A 3-as metrót ugyanis 14 éven át, több szakaszban építették, ehhez képest most mégis az egész vonalat felújítják. Azaz felújítják a 27 éves szakaszt ugyanúgy, mint a 41 évest – és míg utóbbi esetében valóban indokoltnak tűnik a felújítás: 40 évre tervezik az ilyen jellegű beruházásokat – az északi szakasz esetében erről nyilvánvalóan nem beszélhetünk.

Ha ehhez még hozzávesszük, hogy a főpolgármester az első szerződések aláírása után azt találta mondani, hogy „a 25 éve aktuális felújítást elkezdjük”, akkor végképp érthetetlen, hogy eredetileg milyen időtávra tervezték a metrót. És ha nem piskótatésztából épült, miért nem bírja a strapát. Hiszen éppen a legfiatalabb, 1990-ben átadott szakasz felújításával kezdődik a projekt, ami tehát – Tarlós István szavai szerint – kétéves kora után (!) már „elavultnak” számított.

Ha viszont nem az idő járt el a metró felett, akkor mi történt? Miért füstöl, ázik, és miért néz ki teljesen lerohadva az egész?

Az idő vasfoga és Budapest

Ennek nagyon egyszerű magyarázata van: nemhogy nem tartja karban a főváros a metróját, de még takarítani sem takarítja. Ha a világszép 4-es állomásain három évvel az átadás után ez volt a helyzet, por és mocsok mindenütt:

Akkor képzeljük el, hogy mi történt a 3-as metróban ezen idő sokszorosa alatt. Nagyjából ugyanúgy semmi, mint a 4-es metróban, a por és a mocsok csak gyűlt és gyűlt benne. A budapesti metrófelújítás valójában egy évtizedeken át megúszott, elhalasztott nagytakarítás lesz.

Itt különbséget kell tennünk a nyugati és keleti típusú infrastruktúraüzemeltetés között, hiszen ha a nagyvilágban utazunk, nagyon ritkán találkozunk olyannal, hogy egy metróvonalat teljes egészében, hosszú évekig lezárnak felújításra hivatkozva.

A nyugati iskola szerint érdemes minden évben jelentősebb összeget elkölteni a karbantartásra, mert így elkerülhető ez a láncreakció, ami megtörtént a metrónál is. De elég csak a magyar utakat borító kátyúkra mutogatni. Ha a kátyúkat minden évben kijavítanák az utakon, akkor nem fejlődnének óriási tankcsapdákká, és nem kéne drágán a teljes burkolatot cserélni.

Víz, por, szemét, kopás

A metró esetében, pláne a pesti vizes, mocsaras talaj miatt nagyon fontos a vizek elvezetése, a lyukak betömése, a szigetelés karbantartása, hogy a víz ne tudja a vasbetont elrohasztani. Ehhez sokszor csak ki kell söpörni a szemetet a csurgalékvíz útjából, így nem fog az alagút alatt felgyűlni a víz, és elmocsarasodni - az elmocsarasodásra amúgy is hajlamos pesti - föld.

Vagy behajtani a kivitelezőn a szigetelés hiányosságainak kijavítását, ha olyan szerződések köttettek, amelyek alapján erre lehetőség van. Nagyon ne legyünk optimisták, a 4-es metró Gellért téri állomása az első évben beázott, azóta sem sikerült a kijavíttatni a hibát. Ez egyelőre csak szépséghiba, de később komoly műszaki problémákat fog okozni.

Vagy vegyük a 3-as metró másik speciális tulajdonságát, a kiégést!

Számtalan alkalommal gyulladt be az alagútban a mocsok, ami nem csak az elöregedett szerelvények számlájára volt írható: a fékezés során keletkező grafit- és fémpor kiválóan éghető anyagok, ha pedig ez egy takarítatatlan alagútban felgyűlik, máris tűzveszélyessé válik az egész infrastruktúra.

A harmadik ilyen, a városvezetés által sokat emlegetett „sürgető veszélyforrás" volt, hogy a síneket azonnal cserélni kell, mert elkoptak. Ha a síneket az elmúlt 27-41 évben tervezetten, folyamatosan cserélték volna, értelemszerűen nem kellene egy szuszra az egészet cserélni.

És ugyanígy végig lehet menni az állomásokon is: az eltört padokat, burkolólemezeket sosem vagy alig cserélték, így a korrózió is felgyorsult, hogy a takarításról ne is beszéljünk. Ha a néhány évvel ezelőtt átadott, felújított 1-es villamos megállója ma így néz ki, nem nehéz elképzelni, mi történt az évtizedes semmittevés alatt a metróban:

A BKV 2014-ben készíttetett egy állapotfelmérést, amit aztán sokáig igyekeztek titkolni, a Jobbik végül kiperelte a cégből az adófizetők pénzén készült jelentést. Ebben a dokumentumban tulajdonképpen kerek-perec le van írva, hogy pl. a pálya a rendszeres karbantartás hiánya miatt ment tönkre:

„Olyan megoldást kell megvalósítani a vágányok felújítása során, amely utána legalább 30 évig biztosítja (...) a biztonságos üzemeltetést. Ennek feltétele a jövőben az, hogy a szükséges karbantartási munkák halasztás nélkül, a megkívánt mértékben és minőségben legyenek elvégezve.”

A metró idő előtti lerohadása tehát alapvetően nem természetes dolog, bármit is szónokoljon erről a mindenkori városvezetés. Nem véletlenül kell tehát mindent, de tényleg mindent kicserélni a metróban. Itt a lista:

• Állomások felújítása (peronok, burkolatok, lépcsők, mozgólépcsők, liftek)
  
• Sínek cseréje
  
• Vágányépítési, alagúti munkák
  
• Biztosítóberendezések (jelzőlámpák, automatikus rendszerek stb.) felújítása
  
• Vasúti távközlési, központi diszpécser rendszerek korszerűsítése

Ezeket a feladatokat az üzemeltetőnek, tehát a BKV-nak, és a BKV tulajdonosának, a Fővárosi Önkormányzatnak el kellett volna végeznie az elmúlt 27-41 évben, végeztetnie, ám a jelek szerint nem tette.

A problémával Tarlós István főpolgármester is tisztában van, de legalábbis volt. Még 2010-ben, főpolgármesteri programjában kiválóan szúrta ki a jelenséget a közutak estében:

„Rendszeres útfenntartás és karbantartás teljes hiánya: útburkolati jelek felújítására évekig szinte semmit nem költött a város, ezen változtatunk.”

Magyarországon nincs presztízse annak, ha valami működik

Kérdés persze, hogy ez miért alakul így? Miért nem költik az adófizetők pénzét erre?

Egyfelől a színpadias gesztusra építő politikában a már meglévő, működő dolgoknak valahogy nincs becsülete, a hülyeségnek sokkal inkább. Miközben lassan már nem lehet követni a röhejesebbnél, röhejesebb szalagátvágásokat, arra valahogy nem tud büszke lenni a politika, hogy kitakarítottak egy metróalagutat, felszedték a csikkeket, és hogy nem romlott el semmi, mert az üzemeltetésre megfelelő forrást biztosítottak.

A második ok sokkal prózaibb, és erre utalt a BKV állapotfelmérésében megfogalmazott „feltétel” is. A karbantartásra adott pénzek észrevehetetlenek a költségvetési sorokban, ahol az új, nagy költségvetéssel bíró projektek jóval látványosabbak.

Ezért ha a költségvetések áttervezésekor kell valamire plusz pénz – és plusz költségek mindig felmerülnek –, akkor mindig ezekből a keretekből csippentenek le. Az, hogy a BKV nem tartja megfelelően karban a metrót, a szokásos mutyizgatáson túl valószínűleg nem is a BKV, hanem azok hibája, akik a BKV számára meghatározzák, hogy mikor, mire költheti a forrásait.

Harmadik nyomós érv, hogy az EU nem ad pénzt takarításra, de talán túlzás is volna ezt elvárni tőle. Ha a vécécsészét, a vécékefét és a vécépapírt kifizette Brüsszel, furcsa lenne még a seggtörlést is elvárni tőle.

Bécsben becsben tartják

Pedig lehet jól is csinálni, sokat nem is kell utazni, Bécsben éppen zajlik egy a budapestihez nagyon hasonló metróvonal felújítása. A 16,5 km-es zöld, 4-es vonalat tíz év alatt, 2014 és 2024 között újítják fel, és nem 160–180 milliárd forintból, hanem mindössze 102 milliárd forintból (335 millió euróból).

A felújítás - a sokkal magasabb osztrák bérekkel együtt is – feltehetően azért is tud a budapesti ár alatt maradni, mert az elmúlt 41 évben (1981-ben fejezték be az egész vonalat), nem hagyták annyira lerohadni, mint a pesti 3-ast, ami hiába fiatalabb, sokkal költségesebb megjavítani.

A munka pedig nem azért tart ilyen sok ideig, mert az osztrákok annyira bénák lennének. Éppen ellenkezőleg, gondoltak az utasokra is, hiszen így mindig csak néhány állomást kell lezárni, kevésbé érinti a város életét a beruházás. A munkálatok október 23-án kezdődnek a Friedensbrücke állomáson, és mint a bécsi BKV írja, az állomás zárva lesz, a szerelvények mégis járni fognak.

Ezzel szemben Budapesten egy éven át zárva lesz 7 állomás, és a metró sem fog járni. Aztán ez megismétlődik még kétszer.

Ehhez persze nem a tök utolsó pillanatban kell nekiállni a munkáknak. Miközben az elmúlt években még a metrópótlás kérdését sem sikerült Budapesten megnyugtatóan rendezni, addig a Wiener Linien honlapján ott van a felújítás menetrendje: 2024-ig vannak felsorolva a tennivalók.

Meg tudna mondani bármit ma a BKK vagy a BKV, hogy 2024-ben mit fog felújítani és fejleszteni? Vagy akár 2018-ban?

Oké, mondhatjuk a fentiekre, hogy ez a múlt, ami elmúlt, a felújított metróvonalra majd vigyázni fog a város. Csakhogy az igazán tragikus részéről a 3-as metró felújításának, a műszaki tartalomról még nem is szóltunk.

Ez a metrófelújítás nem az utasokról szól

Ez az ország legforgalmasabb vonala, napi 550 ezer utazást bonyolít le. Több adófizetőt, azaz Magyar Embert szállít naponta, mint a MÁV az egész országban, mégis mintha valami mérnöki belügy lenne az egész projekt. Feltűnt már valakinek, hogy még látványterveket sem látni az újjávarázsolandó állomásokról? Nem véletlenül. A 444 is kikérte a BKV-tól, de nem adták.

Ahogy az ócska minőségű új orosz metrószerelvények, úgy a felújított metróvonal sem fog megfelelni a kor szívonalának, azaz az utasok kényelme a legutolsó szempont: 3 év szenvedés, 140-180 milliárd forint elköltése után minőségileg ugyanazt a metrót fogja visszakapni Budapest utazóközönsége, amit 1990-ben már egyszer átvett.

Negyven év múlva, a következő felújítás idején, azaz 2057 körül is az 1970-es, 1980-as évek színvonalát fogja nyújtani a 3-as metró.

1. Nem lesznek mindenütt liftek és mozgólépcsők, azaz elmarad a metró teljeskörű akadálymentesítése. Ez 2017-ben több, mint röhejes, 2057-ben a világ vicce lesz.
   
2. Semmiféle fejlesztést nem tartalmaz a projekt: nem lesz a metró se hosszabb, se könnyebben megközelíthető; az utasok számára nem lesz kényelmesebb, mint amilyen most.
3. Nem cserélik korszerűbbre a vonatirányítási rendszert (AVR). Ez azt jelenti, hogy a felújítás után elmaradottabb lesz a 3-as metró, mint a 2-es vagy a 4-es vonal, a szerelvények követési idejét sűríteni sem lehet majd.

1.) Akadálymentesítés nélkül: napi 28 ezer utassal tolnak ki

A Városházán megállt az idő, és erre úgy tűnik, még büszkék is az ősz halántékú városvezetők.

„45 évig nem volt akadálymentes. Minden együttérzésem a mozgássérülteké, de az ő utasszámuk ezrelékben sem fejezhető ki”

– mondta Tarlós István, amikor arról kérdezték, miért nem lesz akadálymentesítve a felújított metró. Ezzel a mondatával nem csak azt ismerte el, hogy a 3-as metró nosztalgiajáratként újítják fel, hanem azt is, hogy fogalma sincs az akadálymentesítés jelentőségéről.

Azt ugyanis a hülye is belátja, hogy olyan helyre nem megy a kerekesszékes, ahova fizikailag nem tud menni. Tehát azt mondani, hogy azért nem lesz akadálymentesítés, mert nem is használják a metrót azok, akiknek erre szükségük van, olyan, mintha valaki azzal érvelt volna a nők szavazati jogának bevezetése ellen 1919-ben, hogy minek akarnak a nők szavazni, hiszen addig sem szavaztak.

Óriási tévedés ráadásul csak a mozgáskorlátozottakról beszélni, hiszen az akadálymentesítés nem csak róluk szól, hanem a babakocsival közlekedő családosokról, a kerekes szatyorral közlekedő idősekről, a kerekes bőrönddel érkező és távozó turistákról, akiknek jelenlétében egyre jobban bízik az ország gazdasága is.

A 4-es metró akadálymentes infrastruktúráját, a lifteket az utasok 5%-a használja, tudtuk meg BKK-s forrásból. Ez a 3-as metró 560 ezer napi utazásával számolva, naponta 28 ezer utazás.

Ez sok vagy kevés? Piszok sok, ahhoz képest, hogy a kormány kedvenc közlekedésfejlesztési projektjeibe mennyi pénzt önt számolatlanul. Ez a MÁV legforgalmasabb, váci vonalának teljes napi forgalma, ahol simán elköltöttek 20 milliárdot egyetlen állomás (!) korszerűsítésére. De a vasúti felújítások során se spórolnak a liftekkel olyan megállókban sem, ahol sok év alatt nem fordul meg annyi utas, mint a 3-as metró egy-egy állomásán.

Nem véletlen, hogy a világ egyre több városában kezdik el liftek beépítését, Berlinben 2020-ra tervezik az összes állomást akadálymentessé tenni. Prágában sem voltak eredetileg liftek a metrón, ezért a 90-es években nekiálltak átépíteni a szocialista kor színvonalát a mai elvárásoknak meglelően. Mára mindhárom vonalat akadálymentesítették. 2011-ben például 185 millió koronáért, kb. 2 milliárd forintért építették ki a bonyolult helyszínen a lifteket a belvárosi Národní třída megállónál, a belvárosban nálunk sem lehet drágább a lift.

Ehhez képest a jelenlegi tervek szerint a 20-ból 11 állomáson lesz csak lift, mozgólépcsők számának bővítéséről pedig csak kósza ígéretek vannak.

Érthetetlen, miért hagyták ki a liftesítésből Dózsa György úti állomást, ahol csupán egyetlen emeletnyi magasságot kellene leküzdeni az aluljáróig. Nagyon fog hiányozni a Kálvin téren a lift, ahol át lehet szállni a már akadálymentes 4-es vonalra. A Ferenciek terén is számos alacsonypadlós, a város széléig járó buszra nem lehet majd átszállni, ez rengeteg ember életét nehezíti még hosszú évtizedekig.

Hogy pontosan mennyibe kerülne a teljes akadálymentesítés, nem lehet megmondani, mert sem a Fővárosi Önkormányzat, sem a BKV nem ad ki erről adatokat. Mindenesetre egy 2010-es, az UVATERV által készített tanulmány olyan 6-8 milliárd forintra taksálta az akadálymentesített felújítás többletköltségét (a C változat), új kijáratok nyitása nélkül.

A liftépítés - pláne a belvárosi mélyállomásoknál – elég macerás és drága, hiszen a liftnek mindenképpen függőlegesen kell a felszínre érkeznie a mélyállomásból, ezért valóban nem egyszerű megtalálni ezeket a „kitörési pontokat” a felszínen. Másutt mégsem szokatlan, hogy magánházak, üzletházak alsó szintjén van egy metrókijárat: ez általában odavonzza a kereskedelmet is (boltok, kávézók, büfék stb.), így mindenki nyer az akadálymentes beruházással.

2.) Nem lesznek új kijáratok, nem lesz hosszabb a vonal

Persze mihez képest drága egy új kijárat? A 3-as metrót olyan sokan használják, hogy a fejlesztésekkel megspórolt utazási idő miatt simán megtérülne a plusz költség, amely körülményektől függően 5-10 milliárd forint lenne.

Ha lenne Budapestben és a kormányzatban szándék a közlekedés fejlesztésére, csodát lehetne művelni a 3-as metró állomásaival – például az egykijáratos állomások kétkijáratosításával.

A 3-as metró legnagyobb gondja ugyanis, hogy nagyon sokat kell a megállókhoz gyalogolni, a felszíni közlekedéssel való kapcsolata sok helyen problémás. A ritka, 800-1000 méteres állomáskiosztás egy gyorsvasút esetében persze egyáltalán nem baj, az azonban nem mindegy, hogy a metróállomás megközelíthető-e több irányból, vagy kerülnie kell-e a járókelőnek.

Ha a most fejlődő Corvin negyed körúttól távolabbi részéről akarunk metróra szállni, akkor vagy a Corvin negyedig, vagy a Klinikákig kell visszasétálni. Ugyanez a probléma az ugyancsak ezerrel fejlődő Váci úton, ahol az elmúlt években egy tucat irodaház épült a Dózsa György út és az Újpest Városkapu állomások között.

Egy egykijáratos állomás esetében egy új kijárat nyitásával 300 métert meg lehet spórolni az utas gyaloglásából, a peronok hossza ugyanis olyan 100 méter. Ezt egy gyalogos 3,6 perc alatt teszi meg. A 3-as metró legkisebb forgalmú állomása (le- és felszálló utasokkal) olyan 22 ezer fő, ennek vegyük csak a felét, hiszen egy kijárat már van. Ha ezt a 3,6 percet felszorozzuk a beruházás 30 éves „szavatossági” idejével és a hétvégék miatt évi 300 nappal, illetve az EU által használt 2500 forintos „nyereség órabérrel”, akkor durván 15 milliárd forint jön ki. És ez a legkevésbé kihasznált metróállomás, a legforgalmasabb (Deák Ferenc tér) hétszer ennyi utast szolgál ki.

De nem csak a metróállomásokat lehetne új kijáratokkal fejleszteni, hanem meglévő fejlesztéseket összekapcsolni. A rövid távú gondolkodás és a szűklátókörűség legjobb példája az Ecseri úti ­megálló. A MÁV terveiben szerepel, hogy a Ferencváros állomást – aminek borzasztó a tömegközlekedési kapcsolata, hiszen csak az 1-es villamosra lehet 5-10 perc sétával átszállni – áttennék az Üllői úthoz. (A projekt a Balázs Mór tervben is szerepel.) De a BKV nem számol ezzel, nem épül az Ecseri út északi oldalán metrókijárat a vasút felé.

Az új kijáratokkal ráadásul jobban is lehetne „célozni” a mélyből a felszínre, mint a csak függőleges, adott pontokból indítható liftekkel. Erre jó a példa a ma is több kijárattal rendelkező Nyugati tér, ahol egy aluljáróból több rámpás kijárattal elérhető a pályaudvar, a Westend bevásárlóköpont és a körúti villamos is.

A 3-as vonal északi, Káposztásmegyerig történő meghosszabbításáról talán már az is hallott, aki életében nem ült a kék metrón, olyan régóta szó van róla. De legalább Rákospalota-Újpestig nagyon kellene a hosszabbítás, a sűrűn közlekedő elővárosi vasutakra így nem csak a Nyugatiban lehetne átszállni. Ráadásul ezt végig kéregben lehetne vezetni, ez 10-20 milliárd közti összegből is kijöhetne. Sőt számos fejlesztés már előrelátó módon történt Újpesten 2010 előtt: a 14-es villamos káposztásmegyeri vágányai metró-kompatibilisek, a metró nyomvonala pedig az újpesti szakaszon ki van jelölve, építési tilalom van érvényben.

A 3-as metró ezzel nem csak Káposztásmegyert érné el, de Újpest-Rákospalota állomáson a váci elővárosi közlekedésbe is be tudna segíteni – jelenleg ugyanis sok mindenre képes a MÁV, csak arra nem, hogy a városban gyorsan, utasbarát módon közlekedjen.

3.) Marad az elavult biztonsági rendszer

A 3-as metrón a 90-es évek elején vezették be az AVR-t, azaz automatikus vonatvezető rendszert. Ez már akkor sem a technika csúcsa volt, a 80-as évek kifutó technológiáját sikerült megvenni.

Ha a világban manapság metróvonalakhoz nyúlnak, akkor illik beépíteni a CBTC rendszert. Ez amellett, hogy fejlettebb, növeli a biztonságot még számos egyéb - akár pénzügyileg is jól megoldható haszonnal járna:

• Sűrűbben közlekedhetnének a vonatok - a mostani 2,5 perces minimális követési idő 1,5 percre csökkenthető, csúcsidőben ez nagyon fontos.
  
• A mostani AVR rendszer érezhetően igen „darabosan” vezet. Ez nem csak az utasokon ránt nagyot, de a kerekek kopása is jelentősebb, pályát is jobban rombolja.
  
• Csökkenthető a menetidő a fejlettebb vezérléssel.
  
• Automatizálni is lehetne a teljes vonalat, így nem lenne szükség vezetőkre.

Egyébként az új 4-es metró mellett a 2-es vonalon is telepítették a 2005-2006-os felújításkor ezt a rendszert. Már csak azért is bűn kihagyni most, mert 30 évet nem valószínű, hogy kihúz az AVR, és majd 10-15 év múlva azért kell a metrót ismét lezárni, hogy a biztosítóberendezést cseréljék.

– Három piros almát kérek!
– Két lottyadt barna lett, maradhat?

A felújítás kereteit a magyar kormány határozta meg, de a műszaki tartalomért teljes egészében a BKV a felelős, ami önmagában súlyos hiba. Hiba, mert a BKV nem lehet egyszerre a szolgáltatás megrendelője és nyújtója is.

Ha a keresleti és a kínálati oldalon is ugyanazt a szereplőt találjuk, akkor nincs mit csodálkozni, hogy a termék, azaz a metrófelújítás színvonala olyan, amilyen. Nem véletlenül van minőségi különbség egy menza és egy étterem között.

Egy egyszerű példa: a BKK-t annak idején éppen ennek az anomáliának a felszámolása miatt hozták létre. A BKK ugyanis elkezdett minőségi elvárásokat támasztani a buszoztatás felé, és így ki tudott erőszakolni a BKV-ból is egy addig nem ismert színvonalat. A buszvezetők fel vannak öltözve, kevesebb a bunkóskodás, képesek az elsőajtós felszállást megoldani, jegyet értékesítenek, ha öreg is a busz, legalább le van festve, takarítják őket, stb. Egy rendszerszintű reformmal csodát lehetett művelni Európa legócskább buszflottájával!

Az tehát, hogy mennyire nem utasbarát a felújítás, nagy részben annak az egyszerű, de rendszerszinten jelentkező problémának tudható be, hogy a BKV, amely a metró üzemeltetője, egyben a felújítás megrendelője is – projektcégén, az MFPI-n keresztül. Nekik pedig az üzemetetési szempontok a fontosak, nem az utasok érdekei.

A legeklatánsabb példája ennek, hogy miközben nincs pénz az akadálymentesítésre, arra futja, hogy az eredetihez képest megduplázzák a sínek alatt talpfaként szolgáló betonaljak számát. Mérnök forrásaink 5-10 milliárdos drágításnak tartják ezt a változtatást, mert emiatt szét kell verni a még jó betonaljakat is, majd az alagutak aljához kell az új aljakat erősíteni, és ez drága és hosszadalmas munka.

Rá is kérdeztünk a BKV-nál, hogy ez mennyivel dobta meg a projektet, de nyilván érzékeny pontra tapintottunk, mert nem voltak hajlandóak érdemben válaszolni annak ellenére, hogy minden építőipari munkát tételesen beáraznak az utolsó szegig.

Namost a betonaljak sűrítése mögött csak egy indok állhat, amit a fentebb idézet állapotfelmérés is kendőzetlen őszintéseggel leírt: mivel a karbantartásra úgysem lesz pénz, ezért a mérnökök beárazták ezt a hibaforrást: dupla annyi vasbeton dupla annyi idő alatt fog szétrohadni. És mivel szűkös a felújítási keret, a XXI. századi igények rovására történt mindez.

Tulajdonképpen teljesen érthető a BKV álláspontja egészen addig, amíg a metrót nem utasként akarja az ember használni.

Pénz van, csak nem erre

Mindezek után azt gondolhatnánk, hogy valami előre nem látható körülmény okozta, hogy ennyire kritikán aluli lesz a metrófelújítás.

Amikor arról kérdezik Tarlós István főpolgármester vagy Lázár János főminisztert a kormányinfón, akkor abban mindketten egyetértenek, hogy pénzszűke áll az ország legforgalmasabb vonalának fejlesztésének útjában.

Mégis nehezen értelmezhető indok ez egy olyan országban, ahol hiperdrágán építünk atomerőművet, felesleges autópályaszakaszokat, felcsúti kisvasutat; ahol teljesen elszálltak a stadionépítésekkel, ahol bevallottan koncepció nélkül szuszakolnak kétszázmilliárdból múzeumi negyedet a Városligetbe, ahol kormányzói negyedet építenek a Várban, vagy ahol drága mobilgátat terveznek a Római partra és a lista még hosszan folytatható.

Az alábbi táblázat tökéletesen szemlélteti, hogy milyen irracionális eloszlás van egyes fejlesztéseknél az egy utazásra eső fejlesztési költségeket tekintve:

A kormány láthatóan semmilyen komolyabb közszolgáltatási fejlesztésbe nem hajlandó belekezdeni Budapesten, a Fővárosi Önkormányzat pedig csak sodródik az eseményekkel.

Erre a legjobb példa, hogy az elmúlt 7 évben 4 milliárd forint (!) ment el a felújítás tervezésére (a BKV és a BKK számtalan tendert kiírt a témában: 1, 2, 3, 4, 5, 6), de még most sem tudható, hogy mennyibe fog kerülni az egész beruházás, ki fogja finanszírozni, és mikor végeznek vele. Csak annyi bizonyos, hogy a 2019-es választásokon nem fog tudni villogni a Fidesz a felújított metróval, a legjobb esetben is csak 2020-ra lesz kész a projekt, ha egyáltalán.

A felújítást a jelenlegi elképzelések szerint az Európai Unió fogja finanszírozni, amihez magyar részről 15%-os önrészt kell csak hozzácsapni. Az uniós pályázatot beadtuk, ez 137,5 milliárd forintról szól.

Ehhez képest a 2010-ben még csupán 100 milliárd forintra taksált beruházás valódi, végleges költségeiről sok minden elhangzott már 100 és 180 milliárd forint között, aminek az az oka, hogy még a kiválasztott kivitelezők is csak óriási felárral merik bevállalni a nem megfelelően előkészített munkát: a középső és a déli szakaszra kiírt kivitelezési tendereket a 44-46%-os túlárazás miatt kellett visszavonni. Ezért – és nem tervezési észszerűségből – kezdik a felújítást az északi, legfiatalabb szakasszal.

A 4-es metró példájából azonban azt is tudjuk már, hogy az EU fejlesztésre ad pénzt, takarításra, karbantartásra nem – tehát egyáltalán nem biztos még az sem, hogy ez a fapados projekt 117 milliárdját odaadja Brüsszel. Miközben simán lehet, hogy egy jól előkészített, a fejlesztéseket (akadálymentesítés, meghosszabbítás, új kijáratok stb.) is tartalmazó projektet sokkal nagyobb arányban finanszírozna az Unió.

A kivitelezői kör nem kérdéses, és feltehetően ugyanígy lenne, ha gazdagabb műszaki tartalomról lenne szó: az északi szakaszra kiírt tendereket a 4-es metrót is építő Strabag Építőipari Zrt. és a Swietelsky Vasúttechnika Kft. nyerte. Előbbi az alagúti munkákat 24,1, utóbbi az állomások felújítását végezheti 47,8 milliárd forintért. A munkákból feltehetően az új nemzeti tőkésosztály sem fog kimaradni, hiszen ahogy arról a Hvg beszámolt, mindkét cég „egyre több szálon kötődik a miniszterelnök kedvenc gázszerelőjének üzleti érdekeltségeihez”, közösen építettetek és építenek vasutat ma is.

Ebből a perspektívából válik igazán nevetségessé a vita Budapest és az állam között: hiszen jól látható, hogy jó projektekkel mindenki - az utasok, a fideszes vezetésű kerületek, a kormány, a főpolgármester és persze a közpénzből mutyizók is – nagyobbat kaszálhatnának.

Ehhez viszont összehangolt tervezésre lenne szükség. A 444 már 2013-ban összeszedte, milyen közlekedésfejlesztési projektek vannak előkészítési fázisban, mit, mivel lehetne összehangolni, és akkor még némi hajlandóság is mutatkozott erre. Aztán Tarlós Istvánék az összes ilyen projektet (újpalotai villamos, Bajcsy Zsilinszky úti villamos, metrófejlesztés, metró-hév-összekötés stb.) levették a napirendről, hogy fejest ugorjanak a 80-as évekbe.

A kék metró nem jó fideszes szavazó?

Az persze igaz, hogy a kék metró „munkásmetró”. Ha a vonalat ráhelyezzük egy budapesti választási térképre, jól látszik, hogy sok olyan kerületet érint, ahol a Fidesz nem olyan erős, az pedig vitathatatlan, hogy Budapest történelmi munkásnegyedeit érintve közlekedik.

De mint fentebb írtuk, ez a korszak már bőven elmúlt: a 3-as vonal ma Pest legdinamikusabb fejlődő üzleti negyedeit (Váci út, Üllői út) köti össze egymással, a belvárossal és a külvárossal, ráadásul elektromos hajtású is, amivel ugyancsak erősen kampányol manapság a kormányzat.

Több tízezer főt foglalkoztató nemzetközi cégek települtek a metró közelébe, az elmúlt években számos irodaház épült fel, ahol ma rengeteg fiatal dolgozik. Ezek a fiatal generációk vajon mit fognak ahhoz szólni, hogy az életük következő negyven évét az autós korszak veteránjai határozták meg?

Évek óta terjed az a pletyka, hogy amit Orbán Viktor lát, az van, amit nem lát, az nincs. Személyesen dönt el stratégiai jelentőségű dolgokat: a Várba költözését, a Déli pályaudvar megszűntetését (ez végül lekerült a napirendről), a csepeli HÉV Duna-parti nyomvonalánek módosítását stb.

Ha valaki olyanba van vele, mutassa már meg ezt a cikket Orbán Viktornak, hátha meggondolja magát, és lesz egy normális metrója Budapestnek.

Szerzők: Bucsky Péter – Tamás Bence Gáspár
Vizuál: Tamás Bence Gáspár, adatok: Bucsky Péter
Címlapkép: Borbély Zoltán/MTI