Nem szeretem a szép metróállomásokat. Azok mindig olyan gyanúsak.

Óriási boltívek, hivalkodó épület, nagyságot reprezentáló terek, parasztvakító márványkazetták, gránitba zárt alakok, átlátszó betonfelületek, napfény a föld alatt... Természetesen megcsodálom őket, ahogy a múzeumban is mindent megnéz az ember, de szeretni, na, azt már nem fogom.

A New York-i metró egy tipikus állomása és a metrótérkép.

Nekem a londoni, a New York-i, a barcelonai és a párizsi metró a kedvencem. Meg a berlini! (Az S-Bahn!)

Szutykos, szűk folyosók, kis peronok, érzem, hogy együtt közlekedünk, nem bámészkodunk, hanem megyünk a tömeggel előre, közben tempósan kutatjuk, hogy merre tovább. Nem a freskókat nézegetjük, hanem azt, hogy hol van valamelyik kijárat, átszállási lehetőség, hol torlódik a sor, hol lehet előzni, mit mondanak a hangosban.

Gyorsak, pontosak, mindenütt ott vannak.

Régi moszkvai metróállomás és az új hálózati térkép. Ez egy birodalom fővárosa.

Mi az úristent lehetne amúgy is nézegetni egy metróban? Úgy értem, amin az ember életében több százszor, ezerszer átmegy? (Nem oda-, át-.)

Igen, persze hogy a 4-es metró átadása miatt írom ezt a cikket.

18 évesen találkoztam vele először, egy aktivista nyomott a kezembe egy "I Love Metró 4" kitűzőt az egyetemre menet 1998-ban. Most 35 vagyok, érett férfi (legalábbis biológiailag), és átadják a metrót.

Hülye sihederként még persze egyáltalán nem értettem, miért akar bárki is NEM METRÓT ÉPÍTENI. Talán emlékeznek, 1998-ban Orbán miniszterelnök nem akarta, Demszky főpolgármester igen, ment a politikai kakaskodás, ezért nyomták a kezembe a kitűzőt.

Aztán az egészet elfelejtettem, de a 2000-es évek közepén megint előjött a téma: újrakezdődött a metróláz.

A londoni metró térképe és egy tipikus állomása.

Ekkor már az Indexben dolgoztam, és Tóth-Szenesi kollégával írogattuk a cikkeket a soha meg nem valósuló budapesti projektekről. Hogy még 2000-ben is olyan volt a város, mintha 1972 lenne.

Szar Ikarusok, szar villamosok, poros, repedt, szaros pályák. (A nyargaló szovjet trolikat szerettem: az annyira ócska volt, hogy már nosztalgia.)

Aztán megkeresett a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, megismertem Vitézy Dávidot (ma BKK-vezér), Dorner Lajost, Pongrácz Gergelyt és Bodrog Zoltánt. Közlekedésmérnökök, közgazdászok és közlekedésbuzik voltak, én meg hülye bölcsész. Kiszámoltak sok mindent, többek között azt, hogy mekkora baromság ez a metró. (1., 2., 3.)

A 4-es metró Rákóczi téri állomása a fényt beverő tükrökkel, és a hálózattérkép (Fotó: Rizsavi Tamás/MT)I

Nem sokan hittek nekik. (Bár jó kérdés, hogyha valaki összead 2-t meg 2-t, akkor hit kérdése-e, hogy mennyi a végeredmény. A politikának mindenesetre hit kérdése volt, hogy 5 legyen.)

Aztán ez is elmúlt, a metróépítést nem lehetett megállítani.

Az építkezés csordogált, engem pedig az egész nem érdekelt már túlzottan, mígnem tavaly elkészültek az első állomások.

És jöttek az online szavazások, hogy az olvasó szerint melyik a legszebb. Jöttek a bloggerek, és őrült tempóban számoltak be az exkluzív állomásbejárásokról.

Rettenetesen zavart, mert nekem nem az ún. szép állomások tetszenek a közlekedésben. Hanem a METRÓÁLLOMÁSOK. A funkcionális, fölöslegesen nem esztétizáló dolgok. Nekem a közlekdés tetszik, na.

A Toledo nevű állomás Nápolyban és a nápolyi metrótérkép.

Ugye, ismerik azokat a listákat a Világ Legszebb Metróállomásairól? Talán a 4-es metró valamelyik hiperszép állomása is bekerül majd közéjük.

Ha megnézik ezeket a listákat, egyből feltűnhet valami különbség a szép metróállomások között, ami nagyjából két részre is osztja az egész világot:

• A nagy, reprezentatív, őrülten szép metróállomásokkal, de ahhoz képest szegényes metróhálózattal rendelkező városokra.
• És a kicsi, szűk, maximum egy-egy ötletes borítással megszépített, de nagy és folyamatosan fejlődő metróhálózattal rendelkező városokra.

Egyszerűbben fogalmazva:

• Vannak városok, ahol ki lehet szúrni a városlakók szemét a funkciótlan, drága szépséggel.
• Vannak városok, ahol nem.

((A skandinávokat, akik múzeumot csinálnak a metróból, most hagyjuk, ott ugyanis legalább összevonnak két közfunkciót, és ők amúgy sem a pazarló állami projektjeikről híresek.))

Budapest sajnos a rendszerváltás után az utóbbi halmazba került. Nem hiszik?

Mutatok két idézetet, nagyon tanulságosak:

nem Moszkva tereket akarunk építeni, ahol egy bunkert és egy letarolt aszfaltmezőt hagytak ránk elődeink. A 4-es metró állomásai nyitott terűek lesznek, természetes fénnyel megvilágítva. Élhető tereket akarunk létrehozni, ez pedig drága

- ezt Demszky Gábor főpolgármester nyilatkozta még 2007-ben, amikor meg kellett indokolni, hogy miért nőttek duplájára (!) az állomásépítés költségei a metrónál. (Egyébként azért, mert óriási belső tereket akartak, és - mint tudható - a földmunka iszonyatos pénzeket tud felemészteni.)

A másik idézet:

„Nem igaz..., hogy az osztálytársadalmak építészete és a mi építészetünk között a döntő különbség, hogy míg az reprezentál, ez az embert szolgája. (...) A párizsi Metró (...) teljesen célszerű, a „funkcionalizmus” dolgában nincs rajta semmi kifogásolni való. De vajon milyen érzést vált ki a Metró a párizsi munkásból, akinek ez a fő forgalmi eszköze? (...) az ürességnek, a sivárságnak, a reménytelenségnek, a robotnak az érzését táplálja benne a párizsi Metró rideg »célszerűsége«. És a moszkvai Metró? Szobrászattal egybekapcsolt architektúrájával... fényűzésével táplálja a munkába menő... jövő dolgozóban azt az érzést, hogy a Szovjetunióban akkor is ünnepnap van, amikor nincsen vasárnap.”

- ezt pedig  Révai József "a Rákosi-korszak meghatározó kultúrpolitikusa és ideológusa" mondta 1951-ben, amikor Rákosi Mátyásék  eldöntötték, megépíttyük a 2-es metrót (1950-1973).

Hát nem óriási, hogy a rendszerváltó, demokrata Demszky és a kommunista ideológus pontosan ugyanazt mondja 56 év különbséggel?

Demszky Gábor és a többiek nem jártak New Yorkban előtte, hogy így osztják a Moszkva téri bunkert? (De.) Londonban! (De.) Párizsban? (De.) Stb? (De.)

Hol vannak a Révai által említett szobrok? A moszkvai fényűzés a 2-es metróból? Miért fikázza Demszky a "letarolt" Moszkva téri metróállomást, ha egyszer Révai szerint a munkásosztályt kellett volna táplálnia munkába menet? Hát nem fényűzésről volt szó?

A 2-es metró építése 1953-ban, a sztálinizmus végével, és amiatt, hogy Rákosi a falnak vezette a terrorral átalakított gazdaságot, leállt. Nem Volt Pénz: Se Moszkvában, se Budapesten a folytatásra. Ezért aztán a nagyívű tervekről lemondtak, és pár éves kihagyással, megépítették a ma is látható, ugyan moszkvai (vagy kijevi, lengingrádi stb. azaz szovjet) tágassággal épült, de dísztelen, visszafogott kettes metrót.

A 4-es metró finanszírozásában viszont nem a Szovjetunió, nem Moszkva, hanem ez Európai Unió segédkezett. Akár a költségek 80%-át is állták volna! Mindkét szakaszra! Iszonyatos pénz az!

Két dolog azonban itt is közbejött: egy gazdasági válság, illetve az, hogy Brüsszelnek nem tetszett a metró.

Azt mondták - amit a Világbank is már 1993-ban (!) - hogy ennek nem sok értelme van, adnak rá pénzt, de csak keveset, kb. 50%-át a költségeknek.

Pénze a projektre sem 1950-ben, sem 2004-ben, a metrószerződés aláírásának évében nem volt elég Budapestnek.

De ahogy a miniszterelnök is szokta mondani:

Brüsszel nem Moszkva.

Brüsszel nem törte le a kezünket, hogy hülyemetrót építünk, maximum nem adott rá annyi pénzt. Az EU nem óvott meg saját hülyeségünktől, csak nem szállt be túl sokkal.

Így működik a hülyék hatalma, a demokrácia: Szabad is vagy, hülye is vagy, legfeljebb megfizeted az árát!

Átadták a 4-es metrót, fizetjük is az árát, még harminc évig legalább.

Úgy látszik, nekünk tényleg Mohács Moszkva kell, mert a magunk urai, na, azok nem tudunk lenni, vagy ha mégis, eladósodunk.

Majd ne felejtsünk munkába menet táplálkozni a fényevéssel, nehogy megártson a napi robot.

És azon se csodálkozzunk ezek után, hogy Paks bővítését Moszkvával intézzük el, az EU-t kerülgetve.