Van néhány autógyárunk, és még néhány tucat nagyobb autóipari beszállítónk. Igazság szerint ez minden, ami pozitív dolog történt a magyar gazdaságban az utóbbi években. Ha ez nem lenne, akkor még mindig nem értük volna el a válság előtti szintet sem a termelés, sem az export szempontjából – ebben az összevetésben csak a feldolgozóipar teljesít jól. 

Az erős autóipar egyszerre nagyon jó bizonyos szempontból, és egyszerre iszonyatosan veszélyes.

Baromi jó, mert sokat exportál az ország autókból, amiben van némi itt keletkező hozzáadott érték – persze messze nem annyi, mintha itt lenne a kutatás-fejlesztés meg a cégvezetés is, nem csak az összeszerelés egy része.  (Az export azért fontos, mert most már évek óta a többletes folyó fizetési mérleg az egyik olyan dolog a kevésből, ami miatt biztosítható a pocsékul működő magyar állam fenntartása. Többet exportálunk, mint amennyit importálunk, így apránként javul az ország külső pozíciója.)

De közben nagyon veszélyes is, mert

gyakorlatilag az egész ország egyetlen iparág fellendülésének-lassulásának, sőt néhány nagyvállalat épp aktuális döntéseinek lesz kiszolgáltatva.

A magyar ipar által tavaly megtermelt 25,6 ezer milliárd forint legnagyobb szeletét az autó- és járműgyártás adta:

Az autóiparunk teljesítménye több mint nyolcszor akkora, mint az egyébként szintén sikerágazatnak tartott gyógyszergyártásé. De tényleg minden más magyarországi iparág eltörpül mellette, az élelmiszeripartól a vegyiparon át minden másig. Ha az áramellátást nem számoljuk bele (tehát tisztán a feldolgozóipart nézzük), akkor nagyobb, mint 28 százalék az autógyártás súlya a magyar iparon belül, pedig tíz éve még 16 százalék körül volt.

Részletesen így nézett ki tavaly a magyar járműgyártási ágazat szerkezete:

Tehát a kész autók gyártása, amit lényegében a három nagy magyarországi autógyár végez (Audi, Mercedes, Suzuki) összességében nagyobb, mint a járműipar többi része, az alkatrész-bérgyártók teljes teljesítménye.

Az autógyártás termelésének több mint 90 százalékát exportálják.

Elég súlyos, hogy az 50 legnagyobb magyarországi exportőrből 21 cég járműgyártó, gumiabroncsgyártó vagy autókereskedő. Ők azok:

És ezek között még nincsenek is ott a híres magyar "láthatatlan BMW-gyár" olyan sarokkövei, mint a legjobb nevű magyar cég, a békéscsabai, magyar tulajdonban lévő Csaba Metál (tavalyi exportárbevétel: 7,9 milliárd forint), vagy az egri telephelyén bonyolult alkatrészeket gyártó ZF Lenksysteme Hungária (tavaly exportárbevétel: 60 milliárd forint). Egyébként a lista szereplői közül az összes külföldi tulajdonú cég.

A fenti listán egyébként egyetlen cég sincs, amelynek csökkent volna az exportbevétele tavaly a megelőző évihez képest. A közgazdászok ezt úgy mondják, hogy "konjunktúra van", magyarul most épp minden fantasztikus.

Ami azt illeti, az utóbbi sok-sok év nem is szólt másról, mint a magyar autóipar bővüléséről. A válság utáni állapothoz, 2009-hez viszonyítva például az egész magyar feldolgozóipar 6583 milliárd forinttal exportál többet, ennek a többletnek 51 százalékát az autógyártás tette hozzá.

Még jobban látszik, hogy mi történt, ha megnézzük, hogyan aránylik a két szám az akkori GDP egészéhez:

Itt már egyértelműbben látszik, hogy a nagy magyar exportteljesítmény javulását mennyire túlnyomóan az autógyártóknak köszönheti: majdnem tíz egység jött az autógyártásból, négy egység az összes többiből.

(Persze nem tiszta export a GDP 20 százaléka, amit a fenti ábrán az autóiparnál látni, hiszen elég sok alapanyagot, illetve gyártósort külföldről kell behozni – de a jelentős importigény ellenére nagyon komolyan javítja a magyar gazdaság külső egyensúlyát az autóipar.)

Egyébként senkit ne tévesszen meg az "újraiparosításról" szóló kormányzati retorika. A GDP arányában, a megtermelt hozzáadott érték szempontjából ugyanúgy a GDP 22 százalékán állt az ipar tavaly is, mint 2000-ben; igazából csak az ipar szerkezete változott meg, méghozzá a fenti módon, tehát az autóipar előretörésével, és az elektronika visszaszorulásával.

És mit lehet tudni erről az iparágról? Már azon kívül, hogy a leginkább három városrésznyi ipari telekről szólnak Győrben, Kecskeméten és Esztergomban, meg néhány tucat cégről, akik ezekbe a gyárakbe beszállítanak.

Például azt, hogy nem ezek a legjobban fizető állások a magyar iparban:

Bár tény, hogy az autógyártásban nem csak diplomás mérnökök dolgoznak (a kőolaj-iparban ezért ilyen magas az átlagfizetés), és nem is dívik a feketefoglalkoztatás, mint az élelmiszer- vagy az építőiparban, a 159 ezres átlag nettóhoz képest pedig elég jó pénz a 196 ezer, de tény: ahhoz képest, hogy milyen fontos értékteremtő iparágról van szó, vagy hogy ugyanezekben az állásokban korábban milyen fizetések voltak Németországban, azért annyira nem kiugró fizetések.

A magyar ipar harmadát adó szektorban mindössze 86,6 ezren dolgoznak egyébként, kevesebb mint tizedannyian, mint ahány állami alkalmazott van.

Az egy alkalmazottra jutó éves termelés is elég magas, csak a vegyiparban és a kőolaj-feldolgozásban magasabb:

És egyébként eléggé koncentrált az iparág.

A magyar (egyékbént nem csak a magyar) gazdaságpolitika örök gumicsontja volt, van és lesz a kákávé, a kisésközépvállalkozások. Na, hát ezek hiába vannak sokan, az ipari termelés elég minimális részét valósítják csak meg. Különösen a járműiparban, ahol a 250 főnél többet foglalkoztató nagyok, összesen 73 cég termeli a szektor teljesítményének 93 százalékát. Miközben a szektorban van 920 cég (bár ezek egy része valószínűleg csak névleg vette fel tevékenységi körébe a járműipart). Különösen az exportban igaz ez, a minimális belföldi értékesítésben egy picit erősebbek a kisebb szereplők. A hazai piacra talán nem is kell az a minőség, amit csak nagyobb méretű cégek tudnak gazdaságosan megvalósítani.

Van még koncentrált iparág Magyarországon, de nem sok:

Szóval egyelőre ennyit a politikusok által várt hazai autóipari beszállító kkv-król – bár tény, hogy a magyarországi járműipar kis cégekre jutó 7 százaléka sem olyan kevés, közel 450 milliárd forint évente.

Az, hogy Magyarország ennyire az autóiparra támaszkodik, igazából elég veszélyes lehet, akár néhány éves távlatban is.

Az autóipari bővülés korlátait már most látni. Az Audi és a Mercedes például nagyon erősen függ a feltörekvő piacoktól, azon belül is különösen Kínától. Mi lesz, ha ott esetleg kialakul egy nagyobb recesszió, akár csak átmeneti jelleggel, és hirtelen visszavesznek a termelésből a magyar autógyárakban? Ez bármikor megtörténhet, semmilyen növekedés nem tart örökké. Ebben az esetben viszont nem lenne olyan iparág vagy akár szolgáltatószektor, ami lassítaná a magyar gazdaság visszaesését, a külső egyensúly hirtelen romlását.

Ráadásul az autóipar mostani kapacitásai már most fullon pörögnek, új szereplők viszont évek óta nem döntöttek itthoni beruházás mellett. Új beruházás nélkül nem nagyon lehet fenntarthatóan növekedni.

Pedig a kormány tényleg mindent, de mindent megpróbált, hogy újabb ipari befektetőket hozzon, szinte teljesen sikertelenül.

Pedig eleve a feldolgozóipar az egyetlen olyan szektor az országban, amit még nem dúltak szét,

sőt, rengetegszer ki is nyilvánították, hogy nem hogy hozzá sem szeretnének nyúlni az exportra képes iparágakhoz, hanem még mindenáron öszönözni is szeretnék őket. Lazítanak a szabályozáson, adókulcsot csökkentenek, a reménybeli nagyberuházókkal pedig úgy kedveskednek, ahogy csak lehet, a mézes szavaktól az extrém adókedvezményeken át a szinte direkt állami támogatásig.

És mégis, a mostani kormánynak egyetlen jelentős autóipari gyártót sem sikerült behoznia az országba, pedig például a Tata-Jaguar tervezett gyárán egy egész munkacsoport dolgozott éjjel nappal, hogy valamivel (még több adókedvezmény? különleges elbánás?) meggyőzzék az indiaiakat, hogy ide kell jönniük, mindhiába: inkább egy osztrák bérgyártót választottak. Hasonló kudarc volt a BMW is.

A másik hosszabb távú veszély az, hogy túlságosan a – főleg német – autóipar igényeinek kiszolgálására fekszik rá a gazdaságpolitika. Minél jobban függünk az autóiparhoz hasonló összeszerelő, bérgyártó munkáktól, annál nehezebb lesz továbblépnie a gazdaságnak valami nagyobb értékteremtés irányába. Megrekedhetünk az értéklánc egy alacsony vagy közepes szintjén. Ahhoz, hogy az ország a mostaninál tényleg gazdagabb legyen, elsősorban nem a bérversenyképesség javulását és hazai tőkeképződés elősegítését kellene fejben tartani a kormánynak, hanem a humántőke minőségének javítását is.

Különben évtizedekre beragadunk a német összeszerelőműhely-szerepbe.