Gyorsan változnak a projektek a fővárosnál: 2018 februárjában még úgy tervezték, hogy egyszerre kell a Lánchidat és az Alagutat, a pesti hídfő alatti villamos alagutat és a budai Clark Ádám teret felújítani, de azóta eltolták időben a projekteket, eléggé úgy néz ki, hogy a pénzhiány miatt.

Két hónap alatt azonban nagyot fordult a világ. A Lánchíd felújítására 11,1 milliárdot szántak 2018-2021 közti építkezéssel, a villamos-aluljárót 5,2 milliárd forintból 2018 és 2020 között tervezték átépíteni. Az Alagút átépítésére 5,7 milliárdot szántak 2021 és 2024 között, míg a Clark Ádám tér felújítására 2023 és 2024 között 392 milliót. Ez azt jelenti, hogy 2018 és 2024 között, tehát hét éven át nem lehet közlekedni a belvárosi Duna-hídon. Tavaly még úgy tervezték, hogy mindez három éven belül, 2021-ig megvalósulhat.

Az áprilisi előterjesztésben az alábbi tervek szerepeltek:

1. A Lánchíd és a Széchenyi István tér alatti villamos aluljáró felújítása, 2018 szeptember és 2019 június közti kivitelezéssel 16,4 milliárdért.
   
2. Az Alagút és a Clark Ádám tér átépítését átnevezték II. ütemnek, és már meg sem adtak hozzá határidőt és költséget.
   

De miért olyan fontos kérdés, hogy mennyi időre zárják le a hidat és az alagutat? Nem csak elkényelmesedett városlakók panaszkodásáról van szó ennek kapcsán? Mivel a város nagyon sok pénzt, 22,4 milliárdot tervez elkölteni, ez nagyon is lényeges kérdés! Egy beruházást azért kell elvégezni, hogy jobb legyen a lakóknak, közlekedőknek. Ha hét éven át csak veszítenek az arra járók, és kb. 30-40 évet szolgál egy ilyen nagy felújítás, akkor a nyereség akár ötödét elviszi a túl lassú, rosszul szervezett munka, amíg csak dugók lesznek, és a mostaninál is rosszabb feltételekkel lehet csak közlekedni.

A 3-as metró felújítása során a nagy felháborodás miatt a főváros végül is 2018 és 2023 között 5,6 milliárd forintos kerettel további lifteket épít be. Ez a hír áprilisban jelent meg, és ha még mindig lesznek félmegoldások is a tervek szerint, fontos előrelépés. Az önkormányzatnak azonban elő is kell ezt a pénzt valamiből teremteni, és úgy tudjuk, az alagút átépítése lett a „donor”: szinte teljesen ugyanakkora összegről van szó, ezért kellett néhány évvel kitolni.

A fővárosi önkormányzat legtöbb feladatát és forrását elvette a kormányzat, nagyjából a BKK, a BKV és a közlekedési ügyek maradtak, illetve a parkok karbantartása. Annyira nincs saját forrása az önkormányzatnak, hogy kötött pályán mozog, a már betervezett projektek legalább 2020-ig minden bevételt lekötnek.

Hitelt nem tud felvenni a főváros, mert már magas az eladósodottsága, és a korábbi hitelek átvállalásáért cserébe a kormány azt is kikötötte magának, hogy csak az engedélyével lehet hitelt felvenni. A gyakorlatban ez azt is jelenti, hogy csak a neki tetsző projektekre ad, és az sem lehetetlen, hogy a hitel-jóváhagyás vagy a forrás biztosításának feltétele a megfelelő üzleti körök helyzetbe hozása.

Ahogy az előterjesztésben is írják, a vasbeton elemek várható élettartama 100 év lesz, a többi fő elemé is 30 év. Így igen hosszú időre befolyásolja, hogy milyen is lesz Budapest legismertebb és legrégebbi hídján a közlekedés. Mivel gyakorlatilag azt építik vissza, ami most van, ez nem jó hír.

Ma is tele vannak a járdák turistákkal, a híd és a pesti, illetve a budai oldal pedig egy egybefüggő dugó a nap nagy részében. Nagyon nagy baj, hogy a turisták – zebra hiányában – a folyamatosan kifeszegetett korlátok között mennek át a híd egyik oldaláról a másikra a két hídfőnél. Szabályosan kisebb gyalogtúrával lehet csak a Széchenyi térnek a jó oldalára kerülni. A Bazilika felé induló sétálóutcára pedig csak szabálytalanul, egy kis ösvényen átvágva lehet eljutni. Ez  elég szomorú, hiszen ez a napi több ezer turista a főváros fontos bevételi forrása, és ilyen kiemelt turisztikai helyszínen ilyen borzasztóan lepukkant állapotokat nem sok európai országban látni.

Fontos kérdés, hogy miért van szükség egyáltalán autóforgalomra a hídon? 

A BKK tájékoztatása szerint 20 ezer egységjármű halad át mindkét irányba a hídon naponta, és 14-15 ezer utasa van a híd buszjáratainak. 

Ezt a két számot nem könnyű összevetni, az egységjármű egy a közlekedésmérnökök által használt mutatószám, egy személyautót egynek, egy buszt 2,5-nek számolnak. Azt is tudjuk, hogy egy budapesti személyautónak átlagosan 1,2 utasa van, így ki lehet számítani, hogy a Lánchidat naponta kb. 37 ezer ember veszi igénybe, és közülük 14-15 ezren, tehát kb. 40 százalék a tömegközlekedő. 

Az állandó környékbeli dugók miatt viszont elég kiszámíthatatlan az itteni buszok közlekedése, nagyon megnő a menetidejük, sokan inkább kerülnek más irányokba. Ha még ilyen körülmények között is a hídon átkelők közel fele a közösségi közlekedést választja, annak előnyben részesítésével jóval növelhető lenne az arány. 

Érdemes lett volna legalább megvizsgálni, hogy milyen hatása lenne, ha a hídra csak a buszok, taxik és kerékpárok hajthatnak be. Ezzel egyébként az autósok sem járnának feltétlenül rosszul: a híd dugói az észak-déli forgalmat is jelentősen lassítják mindkét oldalon. Másik jelentős gond, hogy a hídon kerékpárral csak a bátrabbak és tapasztaltak mernek az autók között tekerni a szűk helyen, a kezdők vagy például a gyerekek az eleve szűk járdán próbálkoznak, ami nincs jól így.

A BKK-nál kérdésünkre elmondták, hogy változatlan marad a forgalmi rend a hídon, csak egy 40-as táblával igyekeznek a bicikliseket védeni, a járdák szélesítése sem merült fel, ami azért a 11 milliárdos büdzsébe jó eséllyel beleférne.

Igazi félmegoldások születnek majd: a Clark Ádám tér alatt a budai hídfőben új lesz a kerékpáros gyalogos aluljáró, valamivel szélesebb a mostaninál, de továbbra is 10 km/óra sebességkorlátozás lesz a biciklisekre – a szűk hely miatt, továbbra is veszélyes lesz a gyalogosok és kerékpárosok egymás mellé terelése.

Az egyetlen átgondoltabb fejlesztés az Alagútban lenne, de azt meg nem határozott időre elnapolták: kicserélik az egész légtechnikát, így gyalog sem kell majd megfulladni, ha valaki átsétálna. A bicikliseknek Pest felől Buda irányába kerékpárutat építenek, a Duna felé, amerre úgyis lejt az út, kerékpáros nyomokat festenek fel.

Számos fontos kérdésre azonban nem kaptunk választ sem a BKK-tól, sem a Fővárosi Önkormányzattól. Például arra, hogy miért nem próbáltak hitelprogramot felvenni, hogy egyszerre végezzék el a felújításokat.

Nagyon buta dolognak tűnik, hogy 5-7 évre lezárják a Lánchidat, majd utána az Alagutat, és még így is csak félmunkát terveznek. A főváros saját maga költött százmilliókat arra, hogy megterveztesse, hogyan is kellene kinéznie egy ilyen felújításra. A BKK még 2011-ben adott hírt arról, hogy megújulhat a Széchenyi tér – nemhogy máig nem valósult meg, jó eséllyel 10 éven belül nem fog.

Azt tervezték meg, hogy a Lánchídra az autók ne egy nagy kört megtéve fordulhassanak fel, hanem közvetlenül a József Attila utca irányába vegyék az irányt. Így a tér feléről levennék az autós közlekedést, 

sokkal több zöldfelület lenne, ráadásul a pesti belváros és a híd között közvetlenül tudnának a turisták és a gyalogosok eljutni.

A fővárosi önkormányzat RAK-PARK néven egy tervpályázatot is kiírt a belvárosi Duna-part Kossuth tér – Fővám tér közötti szakaszának komplex megújítására. A projekt 2016 óta tetszhalott állapotban van a honlapja szerint, a nyertes pályaművek által kitalált egyébként jó ötletek – forgalomcsillapítás, több zöld, közvetlenebb dunai kapcsolat – pontosan az ellenkezőjét valósítják meg. Hiába kérdeztük, hogy áll a tervek megvalósítása, erre még csak választ sem kaptunk.

A fővárosi előterjesztés egyik legérdekesebb pontja, hogy egy új mélygarázst is említ az MTA épülete alatt. 

Remélhetőleg elírásról van szó, és nem akar senki beásni az MTA alá, de erről sem árultak el részleteket. Ahogy arról sem, hogy ki és mekkora garázst tervez. 

Mar ma is sok térségbeli mélygarázs van, és most épül a József nádor téren egy sok vitát kiváltó másik mélygarázs is. Ennél nagyobb butaságot nehezen követhet el a főváros, a már eleve dugós övezetbe újabb parkolóhelyeket létrehozva csak még nagyobb forgalmat generálnak, ami még tovább növeli a dugókat. Ezt kiegészítve azzal, hogy a közösségi közlekedés semmilyen fejlesztésére még csak nem is gondolnak egy 22 milliárdos nagyprojektnél, ami legalább 30 évre meghatározza a környék közlekedését, ami igazán nem tűnik bölcs döntésnek. 

Talán az vigasztalhatja a mindezt finanszírozó adófizetőket, hogy az eleve hosszúra tervezett projekt és a Magyarországon szinte kötelező csúszások alatt még bőven lesz idő átgondolni, hogy nem lehetne-e mindezt jobban csinálni.

Szerző: Bucsky Péter