A kínai légügyi hatóság vasárnaptól megtiltotta a Boeing új fejlesztésű 737 Max típusú gépeinek felszállását. Ez komoly érvágás a Boeingnek, a 2017-ben kifejlesztett Max a repülőgyártó legsikeresebb modellje, a bevezetése óta eltelt rövid időben már világszerte 350 állt szolgálatba, a legtöbb Kínában. A cégnek jelenleg ötezer darabra van rendelése. Ez arányaiban is rengeteg: a légitársaságok gépparkjának javát a 737 Maxhoz hasonló hatótávolságú és méretű gépek adják, a világ légitársaságai jelenleg tízezret használnak a Boeing 737-es gépcsaládjának tagjaiból, az Airbus hasonló modelljéből, az A320-asból pedig nyolcezer repül.

Vagyis a Boeingnek tényleg nagyon komoly csapást jelenthetne, ha kiderül, hogy valami komoly baj van a modellel. Márpedig most, fél éven belül két vadonatúj 737 Max zuhant le percekkel a felszállás után, kísértetiesen hasonló körülmények között. 2018. október 29-én a nem túl jó hírű indonéz légitársaság, a Lion Air 610-es, Dzsakartából Pangkal Pinangba tartó járata zuhant le 13 perccel a felszállás után. Most vasárnap, 2019. március 10-én pedig a Lion Airrel szemben világszinten kiemelkedően biztonságosnak számító Ethiopian Airlines (EA) ugyancsak 737 Max típusú 302-es járata zuhant le legfeljebb hat perccel a felszállás után, Adis Ababa közelében.

Persze a vasárnapi etiópiai baleset körülményeit részleteiben még nem ismerjük, a hetekig, akár hónapokig is tartó vizsgálatok csak most kezdődnek, a Boeing saját szakértői és az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság, az NTSB nyomozói már úton vannak. Amit eddig tudunk, az viszont tényleg két, nagyon hasonló balesetet feltételez. Ahogy 2018 októberében, úgy most is a 737 Max a felszállás után hirtelen és sűrűn változtatta emelkedése sebességét, hol meredeken felfele indult, hol zuhanni kezdett - mintha csak a pilóták birkóztak volna az automatikával. Az EA 302-es járata a felszállás után kicsit emelkedett, aztán visszasüllyedt, majd lassú emelkedéssel 2500 méter fölé emelkedett, majd háromszáz métert süllyedt. Újra emelkedett, majd hirtelen visszasüllyedt, majd meredek emelkedés után 2800 méter körüli magasságon stabilizálta magát. Ekkor szakadt meg a kapcsolat a pilótafülkével. A gép függőleges sebessége közben rendkívül széles skálán ingadozott, volt, hogy percenként 1000 métert emelkedett, de olyan is, hogy hatszáz métert süllyedt.

A Lion Air 620-as járatánál hasonló jelenséget figyeltek meg.

Ha két azonos típusú repülőgép ilyen rövid időn belül lezuhan, az még ilyen hasonlóságok nélkül is komoly kérdéseket vet fel a típus biztonságáról. A Lion Air balesete óta viszont azt is tudjuk, hogy a Boeing a Max kifejlesztésekor annak nagyobb teljesítményű hajtóművére tekintettel frissítette a gép robotpilótájának ún. "control law" rendszerét, vagyis azt az utasításkészletet, amivel a robotpilóta a pilótákat megkerülve irányítja a gépet. Az indonéziai baleset egyik lehetséges oka, hogy a pilóták a régi megszokásaik alapján reagáltak az új utasításkészletre, így amikor a robotpilóta megpróbálta lefele nyomni a gép orrát, ők mindenáron vissza akarták húzni, megelőzve a gép süllyedését.

Az indonéziai baleset után a Boeing és a szabályozó hatóságok is tájékoztatót adtak ki a Max új irányítási rendszeréről, a légitársaságok pedig továbbképzéseket indítottak. Az ugyanakkor nem tisztázott, hogy a most vasárnap szerencsétlenül járt gép személyzete megkapta-e a továbbképzést.

Akárhogy is, a szakértők szerint most nagyon sürgős lépéseket kell tenni. Jim Hall, az NTSB volt elnöke szerint "a gépek földre kényszerítése az egyik lehetőség, gondolom a szabályozók és a vizsgálók is gondolkodnak ezen". A kínai hatóságok pedig, mint már írtuk, meg is lépték ezt.

Ennek azonnal érezhető hatásai is lesznek. Hétfőn minden bizonnyal nagyot fognak zuhanni a Boeing részvényei a New York-i tőzsdén, ennek a hatásait pedig az egész amerikai gazdaság megérezheti. 2017 óta a Dow Jones tőzsdeindex több mint 7000 pontot emelkedett, ennek nagyjából 30 százalékáért egymagában a Boeing a felelős, a cég pedig javarészt a 737 Max sikerének köszönheti a szárnyalást. Richard Aboulafia, a Teal Group légügyi elemzője szerint azért pánikra még nincs ok. "Saját keserű tapasztalataimból tudom, hogy egy baleset után nem szabad nézni a részvényárfolyamokat, annyira összevisszák" - mondta. Szerinte a részvényárfolyamok esése csak átmeneti lesz, tekintettel a cég eredményességére. A Boeing tőzsdei kapitalizációja jelenleg csaknem 240 milliárd dollár, tavaly 100 milliárd dolláros bevétel mellett 10 milliárd dolláros profitot termel. Vagyis szerinte még ha nagyon hirtelen is kéne módosítani bármit a gépeken, vagy a pilóták képzésén, arra a Boeingnek megvannak a forrásai, és a bevételeihez képest ez a kiadás elenyésző. (Via The New York Times)