• Budapesttel olimpiát rendeztetne a kormány.
  
• Szinte újraépítenék a Csepel-sziget északi csücskét és környékét.
  
• A csepeli és a ráckevei HÉV eltűnne, helyére kisebb kapacitású villamos kerülne.
  
• Az 5-ös metró tervét egyszerűen elkaszálná a mindössze három hétig tartó sportesemény.
• Nemcsak Csepel, de Ráckevétől a belvároson át Pomázig minden tömegközlekedő elesne a régóta tervezett metrótól.
• A több százmillió forintért elkészült tervek mehetnek a kukába.

Ha az elmúlt évtized egyik legnagyobb bénázásnak azt tekintjük, hogy Budapest az állam beleegyezésével és támogatásával képes volt minden pénzét arra elkölteni, hogy egy villamos helyére metrót építsen (a 4-est), akkor az mekkora benázás lesz, hogy az utódok egy metró helyére villamost akarnak építeni?

Márpedig nagyon így néz ki.

Hétfőn jelent meg az a kormányhatározat amely hivatalosan is utat nyit a projektnek.

A Fővárosi Közgyűlés január 27-én fogadta el az olimpiai mestertervét („Master Plan”), amely a helyszínekről és a szükséges fejlesztésekről szól, és amely egyebek mellett azt is tartalmazza, hogy a csepeli HÉV-ből (jelenleg H7 néven fut) nem a várost átszelő 5-ös metró, hanem villamos lenne:

„2024-ig alapeseti fejlesztésnek tekintjük:

A H7 hév villamos hálózat részévé átalakítása

A H8-H9 hév-vonal felújítása a M2-vel való összekötés nélkül”

- írja a PricewaterhouseCoopers (PwC, 2015) által írt megvalósíthatósági tanulmány, amelyet a főváros három hete megtámogatott.

A dolog több szempontból is meghökkenést keltett. Egyfelől mert lőttek a csepeli és a ráckevei HÉV-nek. Másfelől pedig az elmúlt ötven évben arról volt szó, hogy Budapest a két déli HÉV-et 5-ös metróvá gyúrva a szentendrei HÉV-vel összekapcsolva fejleszti tovább belépve azon városok klubjába, amelyek rendelkeznek városi-elővárosi közlekedési hálózattal.

Fizettünk érte, kéne is

Noha Tarlós István főpolgámester február 5-ei sajtótájkoztatóján sokkal óvatosabban úgy fogalmazott, hogy a villamosra való lecserélés lehetősége „vizsgálat alatt áll”, mégis több jel utal arra, hogy az új kottában nem szerepel már az Észak-Déli Regionális Gyorsvasútként is becézett vonal. Az „alapeseti” megfogalmazásból úgy tűnik, akkor is villamos lesz Csepelen, ha nem lesz olimpia.

Az új kotta azért is okozott óriási meglepetést, mert az 5-ös vonal az elmúlt ötven évben Budapest szinten minden fővárosi és országos közlekedésfejlesztési koncepciójában szerepelt (az ötlet a hatvanas években született), még az ellenzéki Fidesz is támogatta a projektet:

• 2001: Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve (2001-2008)
  
• 2003: A Főmterv elkészül az 5-ös metró (Észak-Déli Regionális Gyorsvasút) megvalósíthatósági tanulmányának utolsó, harmadik fejezetével.
• 2008: Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve (2009-2020).
  
• 2012: A BKK új megvalósíthatósági tanulmányt rendel az 5-ös metróhoz, ezúttal a Trenecon Cowi tervezhet.
  
• 2013: Hosszú távú városfejlesztési koncepció (2013–2030)
  
• 2014: Balázs Mór-terv, Budapest legújabb fejlesztési terve (2014-2030)

Még a legutóbb, alig két éve nagy csinnadrattával bemutatott, 16 évre szóló Balázs Mór-terv is szerepelteti:

„A Balázs Mór-terv méltó folytatása a főváros közlekedési intézményrendszereátalakításával megkezdett fejlődési folyamatnak, a tervben megfogalmazott gondolatok érvényesítése pedig nélkülözhetetlen ahhoz, hogy Budapest az európai nagyvárosok versenyében helyt állva vonzó lehetőségeket biztosítson az itt élők, azitt dolgozók, az itt vállalkozók és az idelátogatók számára egyaránt”

– köszönti Tarlós István főpolgármester az általa szignált bevezetőben az olvasókat.

A fővárosi önkormányzat több száz millió forintot költött el az 5-ös metró tervezgetésére (a pontos összeget még kutatom), legutóbb 2013-ban, amikor 97 milliót fizetett a BKK egy új megvalósíthatósági tanulmányért. 2001 és 2003 között a Főmterv is tervezhetett 5-ös metrót. Sajnos, hogy ezért mennyit fizetett ki a főváros, nem találjuk, de megkérdeztük.

A déli HÉV-ek pályája sem annyira vészes, mint a szentendrei vagy a gödöllői: a BKV 2014-ben pl. felújította a ráckevei HÉV sebességkorlátozott szakaszait.

Egészen január 27-éig tehát így volt, aztán jött az olimpiai Master Plan.

Pedig a metró („gyorsvasút”) indokoltsága nem változott. Budapest városi tömegközlekedési hálózata remek, viszont konkrétan hiányzik a magasabb szintű kötöttpályás hálózat (metrók, elővárosi és távolsági vasutak).

Azzal talán még lehet vitatkozni, hogy a két déli HÉV-vonal nem ad ki egy metrónyi utast, de a szentendrei igen: szinte mindig tömve vannak a vonatok, 97%-os kihasználtsággal közlekednek, csúcsórában tízezer utast visznek a városba. A két vonal összekötésével, a belvárosi eléréssel ez a szám csak nőne, ráadásul az északi és a déli M0-ás is be lenne kötve: az autósok vígan dobnák le a kocsijaikat még a dugóövezet előtt.

Magyarul ebbe a hiányos pókhálóba, amit a mai vasút- és metróvonalak adnak ki, rajzolná be a szabad szemmel is jól látható hiányzó függőlegest az 5-ös metró (lilával):

Na, de mi történt?

Nagyon leegyszerűsítve az, hogy Budapesttel olimpiát rendeztetne a kormány, de pénzt nem ad rá, sőt mindezzel párhuzamosan évek óta vonja ki a forrásokat a fővárosból; ennek legfrissebb folyományaként mondott le az agglomerációs járatok üzemeltetéséről Budapest, és vágták vissza az utóbbi években a budapesti fejlesztésekre szánt uniós pénzeket.

Ebből a szempontból egyébként őszinte a PwC olimpiai tanulmánya: kerek-perec kiderül belőle, hogy mire szán fejlesztési pénzt az ország vezetése 2020-ig Budapesten, az uniós fejlesztési ciklus végéig – erről ugyanis mismámoltak a kormányzati és a fővárosi illetékesek.

500 > 200 > 3-as metró

Tarlós István és a miniszterelnökséget, azaz a kormányt képviselő és a fejlesztési pénzek felett csőszködő Lázár János közötti vita is ezen pénzek körül forgott. Így zsugorodott a korábban 500 milliárd forintosnak kinéző fővárosi fejlesztési keret kétszáz milliárd forintra, és tűntek el a következő projektek:

• M2H8, a metró és a HÉV összekötése az Örsnél
  
• Bajcsy-Zsilinszky úti villamosprojekt
  
• A 3-as metró meghosszabbítása
• HÉV-vonalak rekonstrukciója és a járművek cseréje

Az asztalon maradt 200 milliárd forint fejben pedig el van költve, ráadásul nem is fejlesztésre menne: ebből újítaná fel a főváros a 3-as metrót 2019-re. A projekt nemhogy vonalhosszabbítást nem tartalmaz, de örülhetünk, ha legalább az akadálymentesítés meglesz.

Most pedig kiderült, 2,5 hétnyi olimpiáért beszántanák a csepeli HÉV-et, amivel együtt eltűnni látszik az 5-ös metró évtizedekre szóló fejlesztése.

Mit bukik Csepel a villamossal?

De mit is tudna ez a Csepelre tervezett villamos, helyettesíthetné-e a HÉV-et, és egyáltalán, mit veszít a város az 5-ös metróval? Mert afelől kétségeink se legyenek, hogy ha oda villamos épül, száz évig biztosan nem épül más. Másfelől viszont a csepeliek és a soroksáriak leginkább attól félhetnek, hogy a rozoga, de elég megbízhatóan működő HÉV-et felváltó, kisebb kapacitású villamos ki tudja-e szolgálni a környéket.

Szóval első körben játsszunk el a gondolattal, mire számíthatnak azok, akik eddig hévvel jártak be a városba napi szinten olyan 55 ezren oda-vissza.

Ha ránézünk a PwC-nek bedolgozó Főmterv által készített hálózati tervekre, akkor valóban úgy tűnik, fejlesztési szándék ide vagy oda, mintha beszűkülnének a lehetőségek Csepelről, ha a HÉV helyét a villamosok vennék át.

A Master Planban található ábra kissé elnagyolt és konfúz, megpróbáltam leegyszerűsíteni:

• Eltűnne a HÉV Nemzeti Színház előtt. Helyét sétány, korzó venné át.
  
• A két HÉV-vonal a meghosszabbított 2-es villamos pályáján járna, majd szétválna.
  
• Az egyik ág befutna a Csepel-szigetre, a másik maradna a ráckevei HÉV vonalán a Határ útig (a HÉV déli szakasza megmaradna).
  
• Csepelre a 6-os és az 1A, Soroksárra a 2-es villamos járna a jövőben.
• Az egyszerűség és az ésszerűség kedvéért mindez az olimpia ideje alatt nem is így lenne: Csepelen egy ideiglenes villamos közlekedne 7-es jelzéssel az új csepeli villamossal csak részben (?) megegyező nyomvonalon az olimpia legnagyobb stadionjáig, az atlétikai stadionig.

„a maival megegyező kapacitású, 2,5 perces közös követésű 1A és 6-os villamos járat adná a kötöttpályás kapcsolatot Csepel és a belváros között (a 4-es villamos továbbra is Budára közlekedne). Gyors és átszállásmentes kapcsolatot biztosítva valamennyi metróvonalhoz. Ehhez a 2-es villamos végállomásától mintegy 800 fm-en új vágányok kiépítése szükséges a Kvassay hídig, amely az olimpiai játékok idején természetesen le lenne zárva)”

- ígéri a Master Plan.

Bekötni Csepelt

Az első és legfontosabb kérdés rövid távon, hogy elbírja-e a villamos a két HÉV-ágról érkező emberáradatot, és el tudja-e juttatni átszállásmentesen a belvárosba, ami gyakorlatilag a nagykörút vonalán, illetve a Hungária körgyűrűn lévő 3-as metró megállóit jelenti.

Ez az a hiányzó hálózati kapcsolat, amivel nagyjából száz éve adós a budapesti közlekedés a térségnek, ennek hiányát minden témával foglalkozó szakmai anyag, még a Master Plan is kiemeli.

Ehhez tudni kéne, hogy mennyi utas érkezik, illetve távozik munkanapi csúcsidőben (reggel és késő délután) a két HÉV-vonalon, hiszen ezek a legterheltebb időszakok, ahol a legnagyobb kapacitásra van szükség. Ha nem férnek fel a villamosokra, mint korábban a HÉV-ekre, idegesek lesznek az emberek.

Bár ezek az adatok alig hozzáférhetők, nagy nehezen sikerült találnom egy 2008-as BKV-s paraméterkönyvet, amelyben megtalálható a két vonal napi reggeli csúcsban, a legterheltebb szakaszon mért utasforgalma.

• Csepeli HÉV (H7): 5500 fő/nap/irány/óra
  
• Ráckevei HÉV (H6): 2000 fő/nap/irány/óra
  

Agglomerációs járatokról lévén szó, a legnagyobb utasterhelés ezeken a vonalakon a reggeli és a délutáni csúcsban van, a napközbeni forgalom elenyésző ehhez képest. Az inkább vasúti üzemre hasoníltó HÉV-ek természetükből fakadóan a villamosnál ritkábban járnak, egy szerelvény viszont sokkal több utast szállít el egyszerre.

Mivel a két HÉV-et egy vonalra terelnék (a csepeli HÉV Nemzeti Színház előli vágányát felszámolnák egy korzóért cserébe), ezért a szűk keresztmetszeten 7500-an (5500+2000) próbálnának a reggeli csúcsórában bevillamosozni a Boráros térre (nagykörútra).

Mit bír egy villamos?

Szerencsénkre a világ egyik leforgalmasabb villamosvonalával rendelkezik Budapest, a 4-6-ossal. Ez a két belvárosi járat 8000 utast is visz óránként és irányonként a legsűrűbb forgalmú szakaszaian (Blaha Lujza tér - Nyugati pályaudvar). Igaz, nem ilyen laza 5-7 perces követéssel, mint a HÉV, hanem 2-3 percessel.

Tehát elméletileg egy nagyobbacska villamos (hosszú szerelvényekkel, mint a Combino vagy az új, nagyobb CAF-ok) el tudná vinni ezt a forgalmat a meghagyott egyetlen vonalon.

Na, de itt jön a duplacsavar, hiszen az új csepeli (és Soroksári úti) villamosok nemcsak, hogy felhoznák az embereket délről, de integrálódnának is a villamoshálózatba, átszállásmentes kapcsolatot ígérnek.

Itt már komoly gubancok lehetnek, ugyanis elsősorban az 1-es (Hungária körgyűrű) és a 4-6-os vonalával (nagykörút) kötnék össze az új vonalakat.

A 4-6-os metró

Aki dekkolt már a Nyugati pályaudvarnál a 4-6-os villamoson, mert valamiért percekig állt a szerelvény a zöld jelzés ellenére, az tulajdonképpen azzal szembesült, hogy mennyire érzékeny egy hálózat akár egy távolabbi fennakadásra is: Pesten azért állnak a 4-6-osok, mert Budán forgalmi zavar van és fordítva. Azt pedig talán nem kell ecsetelni, naponta hányszor akad el a napi 120 ezer utast mozgató nagykörúti villamos, főleg amióta átadták a budai fonódó projektet, és a 17-es villamos is bekéredzkedett a Margit körútra.

A csepeli villamos tehát feltehetően sokkal zavarérzékenyebb lenne, ráadásul éppen csúcsidőben, amikor be kell érni a munkába.

És hiába a hálózati integráció, az átszállásmentesség sem érvényesülne teljesen, hiszen az egyik ág a Hungária körgyűrűre menne.

Képzeljük el, hogy áll a kisember Csepelen, és jön a két villamos közül az egyik: melyikre fog nagyobb valószínűséggel felszállni? A pesti nagykörútra menő 6-osra, vagy a Károly körútra (Hungária körgyűrűre) száguldó 1A-ra? Az utasáramlási adatok alapján a többség a belvárosi 6-osra szállna, aki pedig nem fér fel a 6-osra, az vagy kénytelen lesz a Budapest park magasságában mégiscsak átszállni, vagy kitérőt tenni a Népligetig az 1-essel, hogy aztán visszajusson a belvárosba. Az eddig budára közlekedők pedig elvesztenék a 4-6-os egyik felét, hiszen a 6-os már Csepelre menne.

Azzal is tisztában kell lenni, hogy ez egy túravillamos lenne, ritkásabb megállókiosztással Csepelt elhagyva, viszont a villamoson tipikusan állnak az utasok. Az sem tiszta, hogy mi lesz a Ráckevei HÉV (H6) megmaradó déli, vidéki szakaszával, amely így tulajdonképpen utas nélkül marad, és a MÁV-hoz kerül. (Az mondjuk igaz, hogy a MÁV-nak országos tapasztalata van abban, hogyan lehet utas nélkül vonatokat közlekedtetni, nagy meglepetést nem okozna neki ez a magára maradt vonalka.)

Összegezve tehát a csepeli és ráckevei villamos mellett és ellene szóló érveket:

PRO

• Sűrűbb menetrend a Boráros térig
  
• Közúton átjárhatóbb vonal (sima közúti kereszteződések, autósok, kerékpárosok win!)
  
• Részben átszállásmentes kapcsolat a belvárossal (Már ahova, már amikor)
  
• Olcsóbb
• Sárga :)
  

KONTRA

• Inkább állóhelyek vannak, mint ülőhelyek
  
• Nehezebben tartható menetrend
  
• Több közúti bökkenő, karambol stb. („zavarérzékenység I.”)
  
• Hálózat túlterhelésének a veszélye („zavarérzékenység II.”)
• Nem bővíthető, lőttek az 5-ös metrónak
  
• Szinte a biztos pusztulásra lesz ítélve a ráckevei HÉV-vonal maradéka
• Zöld volt :(

A ráckevei HÉV-en közlekedőknek sokkal jobb lehet a felújított és meghosszabbított 2-es, míg a csepeliek számára az 1A és a 6-os ígér némi többletet járatsűrűségben, de sok kockázatot rejt magában.

Szóval egy magától értetődő fejlesztésnek beállítani a csepeli villamost a politika részéről erős túlzás, hiszen a nagykörút tele van.

Mivel közel a kapacitás plafonja (7500–>8000), mit kezdenek majd azokkal az utasokkal, akiket esetleg átcsábított az új eszköz? Ne felejtsük, a térség Budapest egyik legdinamikusabban fejlődő része, kevesebb utas jó ideig nem lesz arrafele, csak több. Vagy mi lesz egy karácsony előtti időszakban, ami még a munkanapi csúcsidei terhelésnél is nagyobb (8000 utas a 4-6-os esetén 75%-os kihasználtságot jelent férőhelyben)?

* * *

Térjünk rá a költségekre, hiszen mind az olimpiai tanulmány szerzői, mind a főváros közgyűlése azért érvel a villamos mellett, mert az „olcsóbb”, mint az 5-ös metró.

A Master Plan ezeket a tételeket sorolja fel a beruházással kapcsolatban:

• Ideiglenes villamospálya-építés az olimpiai főhelyszín jobb megközelíthetőségéért: 7,8 milliárd forint
  
• Duna-korzó kiépítése a Boráros tér és Csepelszigetcsúcsközött a hév-vágányokfelszámolásával, az árvízvédelem megoldásával: 11,5 milliárd forint
  
• 2-es villamos felújítása és meghosszabbítása: 17 milliárd forint
  
• Csepeli hév (H7) rekonstrukciója (villamoshálózatrészévé alakítása): 17 milliárd forint
  

Ez önmagában 45,5 milliárd forint.

De a tételek nem tartalmazzák például a szükséges járműbeszerzést (villamosokat is kell vásárolni a HÉV-ek helyére), illetve számos olyan „apróságot”, amik azért pár milliárddal meg tudják dobni a projektet. Például nem tiszta, hogyan vezetik rá a Hungária körgyűrűre a villamost (valamit építeni kell még oda), erős érvek szólnak amellett is, hogy a nagykörút budai irányába is meg kéne oldani a kikanyarodást (újabb vágányok építése), és a Mester utcai párhuzamos vezetés is szóba jöhet, ha valóban szűknek bizonyul az egybelű rendszer a Kvassay-áttörésnél.

Ezekkel is számolni kell, ha nem is most, a későbbi tervezés során biztosan, azaz mindjárt nem lesz olyan „olcsó” ez a villamos.

A 300 milliárdos 5-ös metró legendája

A Master Plan szerint ezzel szemben áll az 5-ös metró 300 milliárdos költsége, amit a fővárosi vezetés is hajtogat, amely valóban nagyobb, mint az alsó hangon 45,5 milliárd forintos fapados megoldás.

„Önmagában a fővárosi közösségi közlekedési hálózat és járműállomány elfogadható műszaki színvonalra hozása 600-700 milliárd forintra tehető; a jó színvonalhoz 1.000 Mrd forintnyi forrásigény becsülhető. (...) Olimpia nélkül, «alapesetben» nagy valószínűséggel ekkora összeg nem áll majd a főváros rendelkezésére”

- írja a egy helyütt a költségekről a Master Plan, amely egyébként 3000 milliárdos összköltségvetéssel számol.

„az 5-ös metró első ütemének kiépítése 300 Mrd Ft-ba kerülne, amelyre középtávon – más feladatok, pl. a 3-as metró szükséges felújítása miatt – nincs fedezet.”

- írta kérdésünkre („Miért nem 5-ös metró épül?”) Fővárosi Önkormányzat sajtóosztálya, hiszen:

„A korábbi nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy olimpia rendezésénél valós veszély, ha egyszerre túl sok infrastrukturális projektet vállal a rendező város/ország. Budapest gazdaságos olimpiát szeretne rendezni, amely jelentős fejlesztésekkel jár ugyan, de pénzügyileg nem ró kigazdálkodhatatlan terheket a városra.”

Tehát azért nem lesz 5-ös metró Csepelen, mert Budapestnek nincs rá pénze. „Jó közlekedési színvonalú” olimpiára sincs, de az nem para.

Egyfelől semmi sem tartja vissza az olimpiában gondolkodókat, hogy egy olcsó budapesti olimpiát rendezzenek: a sportolók, bírók, sportdiplomaták és vendégek a legnagyobb örömmel ellenének bérelt légkondicionált buszokkal, amik az olimpia ideje alatt külön buszsávokban vinnék őket ide-oda, amíg szépen hazamennek mind az 1,6 millióan (PwC-becslés). Az ország pedig a megspórolt összegből építhetne egy 5-ös metrót.

Másfelől a régió közlekedésének semmi köze az olimpiához, aminek elnyerésére alig van esélyünk: a budapesti régió közlekedésének következő évtizedeit egyszerűen nem döntheti el egy 2,5 hetes sportesemény.

Szóval van ez a szám, miszerint 300 milliárd forint lenne az 5-ös metró első szakasza, amely Csepelről (és Soroksárról) bemenne egészen az Astoriáig. Csakhogy ez így ebben a formában nem igaz.

Az már igen, hogy van egy, a Főmterv által készített terv, amely 300 milliárdra saccolta a beruházás költségét:

De ki mondta, hogy drága metrót kell építeni? Hiszen azt már a 4-es metrónál is láttuk, hogy egy metró akkor drága, ha a bekerülési költségek és a bevételek távol esnek egymástól. Ha ránézünk erre az infografikára, jól látszik, hogy mitől lett drága a 4-es metró: nem az alagútfúrás vitte el a pénzt, hanem a jó sűrűn épített, csili-vili, iszonyatos terekkel operáló állomások építése, és az egyéb, a metróhoz csak projektszinten kapcsolódó beruházások (terek felszíni rendezése, gyeptégla, térkövezés, kandeláber stb.).

Az alagút fúrása 65 milliárd volt szemben például az állomások építésének 165,5 milliárdos költségével. Drága tehát attól lett, hogy a kevés utasszám miatt bevételi szinten soha nem térül meg a végül 452 milliárd forintos ár.

Nem a metró drága, hanem a rongyrázás

Ha ránézünk a Főmterv által a kétezres évek elején elkészített 5-ös metró vonaltervére, akkor szembetűnőek a 4-es metróhoz hasonlatos problémák: hiába elővárosi vasútról beszélünk, a belvárosba érve ugyanúgy minden sarkon megállna mint a 4-es, ami újabb és újabb állomások építésével, tízmilliárdok elköltésével jár.

Szóval a Főmterv előterve tényleg drága, de vannak más elképzelések is, illetve bőven lehetne húzni az állomások számán ebből a projektből is.

Egy 2008-as elképzelés például úgy kötné össze az észak-déli HÉV-eket, hogy az 5-ös metró be se menne a belvárosba, a Kálvin tér magasságában áttérne Budáára, sokkal kevesebb állomással.

2013-ban a Vitézy Dávid vezette BKK megbízásából is készült egy megvalósíthatósági tanulmány, ezt a Trenecon Cowi készítette. Több változat készült, az első ütemre 220-280 milliárdot számoltak. Aztán Vitézyt kitúrták, ez a projekt sem folytatódott.

Pedig megvalósítható lenne, hogy csak az alagút épül meg a főbb állomásokkal (Boráros tér, Astoria, Nyugati tér, Szentlélek tér), illetve a HÉV-vonalak átalakítása a magas peronokkal, és elég később gondolni a kevésbé fontos állomásokra (Opera, Kolosy tér stb.), ha egyáltalán szükségesek. A HÉV-vonalai és állomásai már megvannak.

Ha ezeket összeszámoljuk, és nem vesszük bele a HÉV amúgy is betervezett rekonstrukciós kölségeit, akkor azért 200 milliárdból ki lehetne hozni egy minden eddiginél profibb, átlós, modern, kötöttpályás viszonylatot, ami északi és déli irányokba is bővíthető lenne később is, csatlakozhatna a most felújított esztergomi vonalba. (A Főmterv 3 ütemet tervezett, ebből lenne az első 300 milliárd.)

Így tehát már egyáltalán nem tűnik „olcsónak” a jövőképpel nem nagyon rendelkező villamos, és nem tűnik „drágának” az 5-ös metró, amely ráadásul két legyet ütne egy csapásra, és elkerülhetetlen, ha a főváros és agglomerációja is „világvárosi szinten” akar a jövőben közlekedni, arról nem is beszélve, hogy milliárdok mentek már el a megtervezésére.

Csak az nem akar 5-ös metrót építeni, aki elhiszi, el akarja hitetni, hogy Magyarország csak arra képes, hogy drága és értelmetlen projektbe öljön gigamilliárdokat. De nem minden infrastruktuális beruházás jelent csődöt, mégha Magyarországon ezt időnként nehéz is elképzelni.

Miért We ♥ 5-ös metró?

Nézzük a barcelonai olimpia példáját, amelyre a PwC tanulmánya előszeretettel hivatkozik, mint a „jó olimpiára”. Barcelona városa rendelkezik a világszinten is elsők közé sorolható városi-elővárosi-távolsági kötöttpályás hálózattal (a helyi BKV [TMB] mellett a helyi MÁV [FGC] is üzemeltet „metrót” a város alatt). Barcelona és a környező települések lakóinak többek között ez azt jelenti, hogy a város kellős közepén szállhatnak át belvárosi metróról távolsági vagy elővárosi vonatra, és húzhatnak el pár perc alatt a városból környezetszennyezés, dugulás nélkül.

Mindig a rendező város és országa józan eszén múlik, hogy hogyan tud élni a lehetőséggel. Mert hát ott van viszont Athén, amely csődbe ment - többek között az értelmetlen metrója miatt is.

* * *

Még távolabbról nézve az örökös Budapest-vidék-ellentét is okozója lehet a hülye helyzetnek. Hiszen azt is látni, hogy míg Hódmezővásárhely villamost kap, Felcsút két, várhatóan a 4-es metrónál is rosszabb megtérülési mutatókkal rendelkező kisvasutat nyert, a Budapest-környéki pénzek pedig leginkább a MÁV-hoz vándoroltak, addig a főváros egy hetvenes években épült metrót újíthat fel.

Nyilván felróható és fel is kell róni a fővárosnak, hogyan képzeli, hogy gigászi összegeket csap el 4-es metróra, majd ezután pár évvel újabb és újabb túlárazott projekteket próbál betolni a közösbe (A gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötése – két vasúti vonalról van szó – időközben egy 306 milliárdos projektté hízott, pedig a vágányok nem aranyból lesznek, csak éppen a közpénzköltési vágy nem hagyott alább a tervezés során.)

De nem panaszkodhat a „vidék” sem, a MÁV csilliárdokért újít fel, nagyjából a baktert és a jegypénztárost tartalmazó, önmagukat eltartani képtelen vasútállomásokat, az Aquincum-Esztergom-vonal felújításáról jobb nem beszélni, de talán meglesz, vagy gondoljunk a teljesen elszállt kínai projektekre, mint a V0 (besült szerencsére) vagy a Belgrád–Budapest vasútvonal felújítása.

Csakhogy ez az ellentét a Budapest-régióban teljességgel értelmetlen. Budapest határa csak a büroráciában létezik, egy külvárosban vagy egy agglomerációban élő ember pedig csak pislog, amikor különbséget tesznek vidék és Budapest között, mert ő ebben a relációban a sehova se tartozó belga szerepét játssza. Egy utasnak édes mindegy, hogy a BKV, a MÁV, a BKK üzemeltet vagy, hogy az állam vagy a főváros építkezik.

Építse meg az állam az alagutat, ha nem bízik a fővárosban, aztán döntsék el, ki üzemelteti a vonalat. Tök mindegy, tényleg, az biztos, hogy egy 5-ös metróra nemcsak emlékezni fognak az unokák, mint egy olimpiára, hanem még használni is.

Ahogy az újkeletű mondás tartja:

Oldják meg, és kész!

Bátorításként itt van néhány város a teljesség igénye nélkül, ahol ez már sikerült, bár ahogy haladunk előre az időben, lassan már az a lisa lesz rövidebb, ahol nem sikerült:

Barcelona, Berlin, Karlsruhe, Zwickau, Saarbrücken, Heilbronn, Kassel, Chemnitz, Alicante, Nordhausen, Riverline Camden-Trenton, Paris, Mulhouse,Newcastle – Sutherland, Austin, Nantes, Lyon, Leiden, Strasbourg, Bécs, Stuttgart, Hannover, Düsseldorf, Duisburg, Bochum, Frankfurt am Main, Mannheim, Köln – Bonn, Minneapolis, Los Angeles, Bergamo – Albino, Amsterdam, Poznan, Porto.

Címlapkép alapja: II. Rákóczi Ferenc út, a csepeli gyorsvasút építése. (Fortepan/UVATERV)

Tanulmányok:

• Budapest 2024, Master Plan, PwC, 2015;
  
• Az Észak-déli Regionális Gyorsvasút déli szakaszának döntés-előkészítő tanulmánya, 2013, (Trenecon Cowi/BKK)
  
• Balázs Mór-terv, 2013
  
• Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztéi Terve, 2008