Vannak olyan Mindenkit Foglalkoztató Alapkérdések, amikre a megfelelő szakemberek, bőséges kutakodás után, rengeteg statisztikai adat, elemzés és interjú birtokában már régen megadták az egyértelmű, valójában senki által sem vitatott választ, az emberiség mégis úgy tesz, mintha ezek még mindig eldöntendő kérdések lennének. 

Az egyik ilyen, hogy megéri-e anyagilag nagy nemzetközi sporteseményt rendezni. Régóta tudjuk, hogy a válasz: nem. 

Kicsit bővebben: soha, semmiképpen, még a legnépszerűbb sportágak esetében sem.

A legolvasmányosabban talán Simon Kuper és Stefan Szymanski vezették ezt le a világhírű, a futballról való gondolkodást alapvetően megváltoztató focigazdasági bestsellerükben, a Fociológiában. A szerzők ebben lépésről lépésre cáfolják meg a közkeletű tévhiteket a nagy tornák többmilliárdos-sokszázmilliós tévés nézettségéről, a rendező ország rövid- és középtávon fellendülő turizmusáról, az állítólagos multiplikátorhatásról, a GDP-t az egekbe húzó építőiparról, az ingyenreklámról és a többiről, hogy valós adatokkal bizonyítsák be: még a Föld legnépszerűbb, legnézettebb és legnagyobb pénzeket megmozgató sportága esetében sem éri meg a rendezés pusztán anyagilag. Ugyanúgy, ahogy stadiont sem éri meg építeni, ha pusztán a dolog anyagi részét nézzük.

De Kuperék közben azt is mondják, hogy ennek ellenére adott esetben mégsem akkora hülyeség nagy sporteseményt rendezni. Hasonlóan megalapozott tudományos kutatások bizonyítják ugyanis azt is, hogy a rendező országokban mérhető módon növekszik a lakossági boldogság szintje. Nemcsak a verseny heteiben, hanem éves időtávon. És nem is akármennyivel!

"Az átlagember kétszer annyi örömhöz és boldogsághoz jut egy labdarúgótorna megrendezésétől, mint a felsőoktatásban eltöltött évei alatt. Ha pénzügyileg fejezzük ki, akkor egy olyan ugrás adhat hasonló boldogságot, mint amikor valaki a társadalom alsó harmadából a középosztály tetejére ugrik. Ha mindezt kivetítjük az egész országra. akkor az emberek boldogsága könnyedén megérhet akár néhány milliárd eurót is."

És hogy miért boldogít minket a nagy sportversenyek megrendezése a rendező ország lakosaként akkor is, ha nem a miénk a büfékoncesszió? Alapvetően azért mert ez - jó esetben - nagy buli, bulizni pedig majdnem mindenki szeret.

De igazából mekkora buli a Giro d'Italia?

Bologna tényleg boldog?

E kérdés megválaszolása végett keltem útra Bolognába, hogy megnézzem a 2019-es Giro d’Italia, vagyis a világ második leghíresebb háromhetes bicklis körversenyének a startját. (A legmenőbb a Tour de France, a harmadik a spanyol Vuelta a Espana, több háromhetes pedig nem is létezik.) 

Nem akármilyen társaságban: egy olyan, Révész Máriusz aktív Magyarországért felelős kormánybiztos vezette, helyettes államtitkárokból, a 2018-ban létrehozott, az állami sporteseményeket szervező Nemzeti Sportügynökség és a Budapest nyilvános eseményeiért felelős Hungarofest embereiből, illetve kerékpáros szakértőkből álló csapattal, akik mind azért érkeztek, hogy a saját szemükkel lássák, mit jelent a gyakorlatban egy ilyen klasszikus körverseny startjának és pár szakaszának a megszervezése. Az ötletet felkaroló Révész ugyanis április közepén jelentette be a magyarországi versenybiciklizéstörténet eddigi legnagyobb eseményét: a 2020-as Giro d’Italia Budapestről indul, összesen 3 magyarországi szakasszal, illetve hogy a projektre - a versenyt birtokló olasz magáncégnek, az RCS-nek fizetendő összeggel együtt - bruttó 7,8 milliárd forintot fordít a magyar költségvetés. 

Nagykutyák testhezálló dresszben

Ma Magyarországon ennél kisebb dolgok sem valósulhatnak meg a miniszterelnök személyes rábólintása nélkül. Magyar Giro is azért lesz, mert 

1. a bringázást nemcsak munkaköri kötelességből imádó Révésznek megtetszett az a Szilasitól származó ötlet, hogy  Magyarországnak és a hazai biciklisportnak nem más kell, mint pár nyitó szakasz egy legendás háromhetes körversenyből, 
2. felkarolta az ügyet, a kormány elé vitte és erre Orbán végül rábólintott. 

Révész először a Tour de France-szal, vagyis az azt szervező céggel próbálkozott, de a franciákkal nem haladtak eléggé gyorsan a tárgyalások, így végül a körverseny startját alkalmanként szintén külföldre eladó Giro tulajdonosával sikerült megállapodnia.

Azt, hogy a NER-ben milyen személyi, hatalmi és szervezeti játszmák döntenek szinte minden kérdésben, így például egy bicikliverseny megszervezéséről is, tökéletesen példázza a magyar Giro körül mozgolódó erősemberek és szervezetek sora.

Az egész ötlet gazdája az ősfideszes, ennek ellenére láthatólag még mindig lelkes idealista Révész Máriusz, az aktív Magyarországért felelős kormánybiztos, aki a csapatával együtt szervezetileg a Rogán Antal vezette Miniszterelnöki Kabinetiroda alá tartozik. De elkülönült egységként, így ők nem részei sem a Rogán-féle propagandagépezetnek, sem a  miniszter által szőtt gazdasági hálónak. A Giro-projektben a civilben is lelkesen bringázó, a munkája miatt pedig a hazai kerékpározással hivatalból is  foglalkozó Révész két legfontosabb szakértője az a Szilasi László és Eisenkrammer Károly, akik a legprofibb magyar országútikerékpárverseny-szervezőknek számítanak az országban, mivel ők csinálják a most véget ért Tour de Hongrie-t, a magyar körversenyt. Kezdetben ők jelentették a kapcsolatot a Tour de France szervezői felé, az egész magyar Giro-projektnek pedig Szilasi lett a szakmai tanácsadója. Ő tesz például szakmai javaslatot a 3 hazai szakasz útvonalára.

De a NER nem olyan egyszerű rendszer, hogy aki a miniszterelnök barátjának az embere, az feltétlenül jól fekszik a miniszterelnök más embereinél. Ahhoz képest például, hogy a kormány jövőre Orbán áldásával Budapestről tervezi indítani a Girót, a főváros az elmúlt két évben be sem engedte a Révész spanjai által szervezett Tour de Hongrie-t Budapest határain belülre és a most befejeződött 2019-es verseny sem érintette a fővárost. 

A lapok a kitiltást a városi biciklistákat nyíltan rühellő Tarlós főpolgármesternek tulajdonították. Bolognában viszont azt beszélték, hogy ez formailag a Hungarofesten, vagyis azon az állami cégen múlt, ami a fővárosban szervezett tömegrendezvényekért felel. És amit az a Magyar Turisztikai Ügynökség felügyel, ahol állítólag fontos szava van az Első Leánynak, Orbán Ráhelnek. A Hungarofest képviselőit részben éppen a viszonyok javítása miatt hívták el Bolognába, részben azért, hogy az illetékesek láthassák, pontosan mivel jár egy városban egy Giro-rajt és egy egyéni időfutam megrendezése. Hasonló okokból vitték ki három héttel később a Giro befutójára a BKK vezetőit, Révészék ugyanis azért lobbiznak, hogy a budapesti időfutam közben módosíthassák a négyes-hatos villamos közlekedését, ebben pedig a BKK az illetékes. (A budapesti időfutam az Andrássy úton is végighaladna, emiatt az Oktogon két oldalán alakítanának ki 1-1 ideiglenes négyeshatos végállomást.)

De mozognak még érdekes NER-figurák a Giro-rendezés körül. Az említett Tour de Hongrie-n a legfontosabb résztvevő hazai szempontból a Pannon Cycling Team nevű magyar profi csapat, aminek az alapító tulajdonosa az "Orbán Viktor fogorvosa"-ként elhíresült Bátorfi Béla. Bátorfi hiába nagykutya a miniszterelnökhöz fűződő személyes viszonya miatt, mostanában éppen kemény időszakot él meg. Ő a triatlonszövetség elnöke, ahol elégedetlen sportolók hűtlen kezelés és pénzmosás miatt feljelentést tettek ellene és az elnökség hat tagja ellen, mert állítólag nem tudnak elszámolni 950 millió forint minisztériumi támogatással. De van olyan ügye is, amiben az OLAF, az európai csalás elleni hivatal nyomozott. Bolognában pedig nyílt titokként beszéltek arról, hogy többeket hónapok óta nem fizet ki a Pannon Cycling Teamből, ami miatt állítólag már fel is jelentették a nemzetközi kerékpáros szövetségnél, az UCI-nél. 

A 444 kérdésére Louis Chenaille, az UCI sajtófőnöke megerősítette, hogy a szervezethez nemrég valóban érkezett egy jelentés, ami a Pannon Cycling Team vélelmezett szabálytalanságait taglalja. "Az UCI jelenleg tanulmányozza a kérdést és megteszi a szükséges lépéseket" - fogalmazott Chenaille.

Kerestem Bátorfit, telefonon és üzenetben, de csak az asszisztenséig jutottam. 

Bátorfi 2019. januárjában azzal sokkolta Révész Máriuszéket, hogy interjút adott a Figyelőnek Giro-témában, arról értekezve, hogy ez milyen sporttörténelmi esemény lenne és felérne az első mogyoródi Forma 1-es futam jelentőségével. Ez azért jött rosszul nekik, mert a Giróról ők tárgyaltak, nem pedig Bátorfi, az olasz fél ráadásul diszkréciót kért, az ügyben pedig már érvényes kormányhatározat is született. 

Bátorfi már 2018. szeptemberében olyan nyilatkozatot adott a Nemzeti Sportnak, amiben - hónapokkal megelőzve az igazi szervezőket - kikotyogta a nagy meglepetést, miszerint tárgyalások folynak a 2020-as Giro-rajt Magyarországra hozataláról, a szövegét ráadásul úgy is lehetett érteni - a Nemzeti Sport cikkének szerzője úgy is értette - , hogy ez az egész Bátorfi projektje.  

Bátorfi ráadásul azt is belengette, hogy az egykori spanyol világsztár Alberto Contadorral összefogva közös pro kontinentális kategóriájú, vagyis a csúcskategóriás pro tour gárdáknál csak egy fokozattal gyengébb, nemzetközi másodosztályú csapatot alapítana, ami részt is venne ezen a Girón. Bátorfi Pannon Teamje, csakúgy mint Contador mostani csapata, ennél egy szinttel alacsonyabb besorolású, harmadik ligás, a nemzetközi kerkpárszövetség, a UCI 2020-as szabályzata szerint viszont a jövő évi Girón a 18 legmagasabb kategóriás, úgynevezett world tour csapat mellett - akiknek nem lehetőség, hanem egyenesen kötelező a részvétel - elindulhat a pro kontinentális csapatok ranglistájának első két helyezettje, plusz a szervezők a jelentkezők közül 2 pro kontinentális csapatnak adnak majd szabadkártyás indulási jogot, így alakul ki a 22 csapatos mezőny. Mindezek miatt Bátorfi és Révészék akár nyílt konfliktusban is állhatnának egymással, de nem ez a helyzet, részben Bátorfi Orbánhoz fűződő viszonya miatt, részben pedig azért, mert a sportos fogorvos mindezzel együtt mégiscsak a nem túl népes magyar országúti kerékpársport egyik fontos figurája, akit a hazai kerékpározásért felelős Révész köre láthatólag nem akar elidegeníteni.

Csakhogy Bátorfinak a jelek szerint még a nemzetközi mezőnyben harmadik ligásnak számító Pannon finanszírozása is gondot okoz. (Időközben hallottam olyan meg nem erősített hírt, miszerint Bátorfi talált szponzort, melyik megoldja a Pannon súlyos anyagi gondjait, de ezt vele sajnos nem tudtam megerősíttetni. Indirekt bizonyíték ugyanakkor, hogy a csapat egyáltalán el tudott indulni a 2019-es Tour de Hongrie-n, ahol végül hetedik helyen végzett.)

A bizalmas beszélgetésekből kiderült, hogy van még egy személyi kérdés, ami egyformán izgatja a magyar Girót előkészítő politikusokat és kerékpáros szakértőket: az érintettek attól tartanak, hogy a hazai szakaszok útvonalának kijelölése közben/után elindulhat a helyi erős emberek politikai lobbizása azért, hogy az útvonal az ő településüket is érintse. Ilyen konkrét lobbizásról ugyanakkor senki sem tett említést.

Arról viszont, hogy a nagykutyák szájíze szerint felrajzolt útvonal reális veszély, Révész táboránál senki sem tudhat többet, hiszen a Tour de Hongrie útonala 2019. nyarán nem először érintette - mielőtt tovább olvasnál, állj meg egy pillanatra és játékból tippelj, hogy micsodát! - igen, nyertél, az Orbán Viktor által alapított felcsúti fociakadémiát. 

Merre tekernek?

Hogy később lesz-e ilyen nyomulás, az a nyár közepére kiderül, Révészék tervei szerint ugyanis ekkor fogják bejelenteni a végleges útvonalat. Aminek a vonalvezetése alapvetően a házigazda magyar félen fog múlni. A külföldön rendezett Giro-szakaszok esetében a jogtulajdonos olasz cég ugyanis jellemzően úgy jár el, hogy közli, azoknak milyen paramétereknek kell megfelelniük, de ezen túl lényegében mindent ráhagy a helyiekre.

Ezek a feltételek nem is annyira magára az adott szakasz útonalára vagy meredekségére, hanem leginkább a mezőnynek biztosított szálláshelyekre vonatkoznak. A magukat végsőkig kihajtó és másnap újra nyeregbe ülő versenyzőknek az a legfontosabb, hogy célbaérkezés után legkésőbb másfél órán belül ágyba kerüljenek, és baromira nem mindegy, hogy milyen ágyba. Annak az ágynak ugyanis olyan szálláshelyen kell lennie, ami lehetőleg

• csendes
• nem városközpontban, hanem egy település szélén vagy annak közelében található. Ez azért fontos, hogy a versenyzők könnyen tudjanak biztonságosan biciklizni a szállásuk közvetlen közelében. A célbaérkezés és a következő futam rajtja között ugyanis mindig tekernek egy kicsit. Az sem ideális ugyanakkor, ha a hely a semmi közepén van, mivel a csapatok saját szakáccsal utaznak, aki általában helyben szerzi be a friss hozzávalókat.
• elég nagy területen terül el vagy elég nagy parkolója van ahhoz, hogy elférjen benne minimum egy, de inkább több csapat összes járműve, ami nem kevés. Sőt rengeteg. 
• Bónuszpont, ha a szálláshely olyan elrendezésű, hogy a csapatonkénti 1-2 kamiont, 1-2 buszt, 2-3 kisbuszt és 5-6 személyautót a lakrészek közelében lehet leparkolni.
• másfél óra buszozásnál nincs messzebb sem az aznapi szakasz céljától, sem a másnapi rajtjától.

Ezeknek a spéci feltételeknek leginkább a városközeli, golfszálló vagy lovastanya típusú, nagyobb alapterületen elterülő hotelek felelnek meg. Ilyenből nálunk egyet sem könnyű találni, de itt 22 csapatról és csapatonként 30-40 ember plusz a rengeteg gépjármű elszállásolásáról van szó, minden nap. Mióta élőben megnézhettem egy menő csapat Bologna-közeli szálláshelyét, biztos vagyok benne, hogy ennek a kilogisztikázása sokkal nagyobb feladat lesz a magyar Girón, mint bármi más.

Ez a csapat az ausztrál Mitchelton-Scott volt.

Akik több gumimacit esznek a legdurvább szmókereknél is

A Mitchelton-Scott nevének története tökéletesen példázza, hogy az országútibringa-szurkolás mennyire eltér bármilyen más csapatsportétól, annak ellenére, hogy bár a nagyközönség csak a nagy sztárok nevét ismeri, ez valójában csapatsport a javából, amiben egy bármekkora zseni egyedül még annyi eredményt sem érhet el, mint mondjuk fociban, főleg nem egy háromhetesen. 

A sztorihoz annyit érdemes még tudni, hogy a nemzetközi szövetség szabályzata szerint egy csapatnak legfeljebb két tagból álló neve lehet.

A csapat 2011-ben GreenEDGE Cycling néven alakult meg. 2012 elején indultak először versenyen, hogy még abban az évben főszponzorként beszálljon a bányákban használt robbanóanyagokat és vegyszereket gyártó Orica, így a nevük Orica-GreenEDGE-re változzon. 2016-ig ezen a néven is futottak, hogy ebben az évben névadó szponzorként beszálljon egy ausztrál online bringás áruház és a csapat neve Orica-BikeExchange-re változzon. 2017-ben újabb keresztelő jött, ekkor Orica-Scottnak nevezték el magukat. Utóbbi egy biciklimárka, ami egyébként az alapítástól kezdve a szállítójuk volt. Hogy 2018-ban hirtelen Mitchelton-Scottra váltsanak - előbbi egy bormárka - majd 2019-ben megmaradjanak ennél a dupla szponzornévnél. Mindezzel a csapat nem is lógott ki az iparági átlagból. 

A szurkolók a legtöbb csapatsport esetében leginkább a névhez kötődnek érzelmileg, de ezt egy olyan ország polgárainak nem is kell sokat magyaráznom, akik, ha elmúltak 3 évesek, szinte biztosan átélték már, hogy egy enyhén dülöngélő alak egyszer csak a fülükbe ordítsa az utcán, hogy "FRADIKAAAAAA!". A bringás fanok névügyi szenvedéseihez talán csak a székesfehérvári focikedvelők megpróbáltatásai hasoníthatók, hiszen ők, hiába jártak mindvégig ugyanabba a stadionba, 1990 óta voltak már a Videoton, a Videoton-Waltham, a Parmalat FC, a Fehérvár-Parmalat, a Fehérvár '96, a Videoton FC Fehérvár,  az FC Fehérvár, a Mol Vidi és a Mol Fehérvár szurkolói is.

De merész ugrással térjünk vissza a Mitchelton-Scott Bologna melletti, a körgyűrűn épp kívül eső, sokcsillagos ifjúsági táborra emlékeztető szállására, amin belül a messze legfontosabb helyet, vagyis a parkolót támadtuk le. Ahol az érkezésünkkor egy nagy szerelőkamion, egy kisebb - mármint a kamionnál valamivel kisebb - szerelőbusz, egy konyhabusz, 2 VIP kisbusz és 6 személyautó állt. Azért csak ennyi, mert a flotta messze legfontosabb és leglátványosabb tagja, a versenyzőket szállító spéci luxusbusz csak pár perccel később érkezett meg. 

Egy nappal voltunk a körverseny nyitó szakasza, az aránylag rövid bolognai egyéni időfutam előtt, ezért a parkoló aszfaltjának azon részét, ahol nem járművek parkoltak, állványokra akasztott, futurista alakú, szénszálas anyagból készült,  telekerekes időfutambringák és körülöttük nyüzsgő szerelők foglalták el. A nyüzsgés nem túlzó kifejezés, hiszen a Mitchelton-Scott öt szerelőt hozott el a Giróra. Rajtuk és a 8 versenyzőn kívül egyébként 5 masszőr, 1 orvos, 1 fizioterapeuta, 1 séf, 1 kamerás, 1 közösségimédiás - ebben a műfajban az MC az egész mezőny talán legjobbja - 4 sportigazgató, 1 menedzser  és rengeteg sofőr utazik a csapattal, de az ő számukat nem írtam fel.

Először az új-zélandi Craiggel, a szerelők kedélyes főnökével trécseltünk egy kicsit, negyedmilliárd forint értékű bringával körülvéve, amik közül Révész Máriusz egy komplett Buster Keaton-humoreszket előadva megpróbált leemelni az állványáról egy 15 ezer euróba, vagyis majdnem 5 millió forintba kerülő példányt. Nem ment neki elsőre, másodikra sem, de Craig végtelen profizmusát mutatta, hogy rezzenéstelen arccal beszélt tovább, miközben én jegyzetelni is képtelen voltam, úgy bámultam megkövülve, hogy ha a lelkes kormánybiztos jó irányba ejti ki a kezéből a biciklit, az egymás mellé akasztott állványok miatt esélye lehet egy 25-40 millió forintos tarolásra is.  De hősünk sajnos nem öregbített tovább a magyar teke világhírét.

link Forrás

Craig elmesélte, hogy a versenynapokon a csapatával együtt átlagosan úgy öt órát dolgoznak a gépeken a futamok után. Mind a nyolc versenyzőnek van 2, teljesen egyforma és azonosan beállított időfutamgépe, arra az esetre, ha műszaki hibájuk támadna, illetve 3 országúti gépe. Ezek már nem teljesen egyformák, visznek normál- és tárcsafékkel felszerelteket is, amiket a terep és az időjárás függvényében váltogatnak. Minden eshetőségre készen volt náluk 10 további tartalékbringa is, így a szerelőkamionjuk összesen 50 biciklit és tuti ami tuti alapon 86 további kereket is szállít.

Bár akad olyan csapat, amelyik saját konyhakamiont is visz magával, az egész flotta csúcsjárműve mindenkinél a csapatbusz. Ez egy olyan, speciális átalakított autóbusz, ami egyetlen célt szolgál: minél nagyobb kényelemben tartani a futam után teljesen kifacsart versenyzőket, hogy a nyeregből leszállva szó szerint két percen belül elkezdhessék a regenerálódást, ami egy háromhetes körverseny esetében konkrétan a legfontosabb tényező.

Alig vizsgáltuk meg a bringákat, be is gördült a Mitchelton-Scott busza. Amibe a szokásos buszülések helyett annál jóval kevesebb, de sokkal nagyobb és kényelmesebb bőrülést szereltek be. A busz farát pedig egy félköríves bőr ülőpad foglalta el. A rajthoz menet itt szokták tartani az utolsó taktikai megbeszélést. 

Bár a buszon volt vécé és zuhanyzó is, a messze legkirályabb dolog nem valami luxusbútor vagy high tech szerkezet, hanem egy A4-es lapra kiprintelt, laminált lista volt, amit a mini teakonyha falára ragasztottak fel. 

Azt már korábban elmesélték nekünk, hogy a regenerálódás a futamok után az azonnali táplálkozással kezdődik. Az azonnalit itt szó szerint kell érteni, mert a delikvensek annyira kifingatják magukat, így annyira kiéheznek, hogy perceken múlhat, hogy a szervezetük ne a saját tartalékait kezdje el feldolgozni, ami ezeknek a zsírtartalom nélküli, inas-izmos fickóknak az esetében a saját izomzatukat jelenti. 

Hogy ez ne történjen meg, a nyeregből leszállva felszállnak a buszra, hogy ott pont úgy kezdjenek viselkedni, mint bárki egy durva tekerés után, amennyiben gumicukrot és mindenféle szupergejl édességeket kezdenek el két pofára zabálni, amit a lehető legcukrosabb üdítőkkel és enegiaitallal öblítenek le, majd újra kezdik az egészet. 

Itt nem zselébabra megy a játék, úgyhogy pontosan megadják a sorrendet és a befalandó gumicukrok darabszámát is. A Mitchelton-Scott versenyzői eszerint a tudományosan bekalibrált szmókerzabálás kezdete után durván 2 órával veszik magukhoz az első olyan tápanyagot, amit nem tiltana meg az anyukájuk, ha ő is felférne a csapatbuszra. Ez egy proteinzselé, amit proteinshake, főtt rizs, tészta, müzli, majd többféle gyümölcs követ. Íme a kémfotóm a Listáról, amit a magyar Giro-felkészülés jegyében 2020. április 20-án végig fogok enni:

A Mitcheltonos csapatfőnök sok más mellett azt is elmesélte, hogy a nagyobb csapatok különösen kényesek a versenyzők gumicukron felüli táplálására, ezért a verseny helyszínétől függően kétféle megoldás közül szoktak választani: ha olyan országban járnak, ahol könnyen lehet jó minőségű zöldséget, gyümölcsöt és húst vásárolni, ott a séfjeik a helyi piacokon maguk szerzik be az alapanyagokat, majd a szálláshelyük konyháján készítik el azt. Ha azonban olyan helyre utaznak, ahol nem egészen biztosak a minőségben, a konyhakamionon vagy -buszon visznek ki magukkal mindent. 

Nem minden versenyre mennek ilyen apparátussal, de a topcsapatok  párhuzamosan is rengeteg viadalon indulnak: az MS-nek 25-26 igazolt bringása van egy átlagos évben, akik januártól október végéig összesen 240 versenynapot teljesítenek. Miközben a keret krémje a Girón tekert, a háromhetes vége felé indult a következő nyolcas Norvégiába, míg a csapat harmadik harmada a június-júliusi versenyekre készült, amik közben a másik kétharmad pihenni fog. 

Így már rögtön érthetővé válik, hogy miért van 4 sportigazgató/edzőjük és fölöttük még egy fő sportigazgató is. Utóbbi szabja meg az elérendő célokat és rakja össze a csapatokat ezeknek megfelelően, utóbbiak pedig a mindennapokban foglalkoznak a csapatokkal.

Az ilyen részleteket megismerve válik igazán érthetővé, hogy a baromi drága versenygépeken kívül mi kerül ebben a sportban annyiba, hogy a jelenlegi, 18 tagú world tour-mezőnyben 4 csapat is olajban-gázban gazdag fél- vagy egész diktatúrák központilag alapított kirakatcsapata, úgyis mint Astana Pro Team (Kazahsztán), Bahrain Merida (Bahrein) , UAE-Team Emirates (Egyesült Arab Emirátusok), Katusha Alpecin (Oroszország, bár svájci zászló alatt). 

És innentől kezdve az is világos, hogy miért akkora urak a szponzorok az országúti bicklizésben, hogy jellemzően róluk nevezzék el a csapatokat. 

Az országúti biciklizés azért is különleges biznisz ugyanis, mert a profi csapatok bevételeinek túlnyomó többsége szponzorpénz. Itt ugye nincsenek jegybevételek, a versenyeken nyerhető díjak pedig egyrészt eltörpülnek a működési költségek mellett, másrészt azok a gyakorlatban a versenyzők bónusz fizetéseként szolgálnak. De ami a mai világban a messze meglepőbb, a profi csapatok nem részesülnek a tévés közvetítési bevételekből, amit a privát versenyszervező cégek nyelnek be. Egy olyan sport esetében, amelyiknél elvileg sem nagyon képzelhető el más komoly bevételi forrás, mint a tévéközvetítés, egészen furcsa, hogy ebből a tortából pont azok nem kapnak, akik sütik.

Énekelt a vén róka

Ezekről a dolgokról a legtöbbet Roberto Amadiótól tudtam meg, akivel egy bolognai hotelben beszélgettünk jó másfél órát. Ő az országúti bringázás versenyzőből lett menedzser-legendája, a szupernépszerű szlovák világbajnok, Peter Sagan felfedezője, aki volt minden: pályavilágbajnok, Tour de France-résztvevő, sportigazgató, csapattulajdonos és szaktanácsadó is.  

Ő vázolta fel nekünk a bringaverseny-gazdaság alapjait. A dörzsölt, közepesen vén viszont nagyon szívélyes róka szerint manapság olyan évi 18 millió euró, vagyis 5,8 milliárd forint körül lehet egy átlagos World Tour-csapat költségvetése. A belépőszint 12-13 millió euró, de a határ felfelé majdhogynem a csillagos ég. Az azóta már INEOS-ra átkeresztelt, korábban Sky néven ismert, pénzben fürdő topcsapat például 35 millió eurót vall be nyilvánosan, de Amadio szerint megvan az minimum 40 millió euró, vagyis úgy 13 milliárd forint. Összehasonlításképpen: az FTC fél magyar államfüggő gazdaság által szponzorált focicsapata 2018-ban 4,3 milliárd forintból gazdálkodott, a Garancsi István-féle oligarchacsapat Mol Vidi 11 milliárdból, de ez különleges eset volt az Európa Liga-szereplés miatt, ők a megelőző évben 3,2 milliárdból éltek.

A bicklizésben megforduló pénzek egyik fele tehát szponzorpénz, ez megy a csapatokhoz, másrészt tévéközvetítési bevétel, ezt teszik zsebre a versenyszervezők és a nemzetközi szövetség. És szinte egyáltalán nem osztoznak rajta. Amadio elbeszélése szerint a csapatok költségeire a Girón 50-50 ezer eurót csorgatnak vissza, ami inkább jelképes összeg. 

Felmerül a kérdés, hogy akkor miért jönnek el egyáltalán a csapatok a Giróra és a többi, igen költséges háromhetes körversenyre. Hát azért, mert az UCI, a nemzetközi szövetség ezt egyrészt kötelezően előírja nekik, illetve mert a szponzorok is azért adják a pénzt, hogy a sokórás közvetítések rengeteg médiamegjelenést hozzanak nekik. 

Első pillantásra nehéz kenyérnek tűnik ez, de valójában annyi pénz forog a sportágban, a doppingbotrányok ellenére is, hogy szabályos sorbanállás folyik azért, hogy kiből lehessen World Tour-csapat. Ezeknek ugyanis limitált a számuk: 18-an lehetnek. A licenszet 3 évre kapják meg az előre bemutatott költségvetés alapján, amit évente ellenőriz a szövetség. Aki már körön belül van, annak a licensz lejártakor is elsőbbsége van arra a kiadó helyre, ha képes újabb 3 éves finanszírozást felmutatni. 

Amadio szerint az igazán nagy pénzeket megmozgató globális tévésportágak közül - ő a Forma 1-et, a Moto GP-t, a vitorlázást, a kerékpározást és a focit sorolta ide - a nyereségességet tekintve a bringa a második, mivel itt a befektetett összeg négyszerese jön vissza az ügyes csapattulajdonosoknak. 

Mindezek ellenére Roberto Amadio nem hiszi, hogy a jövőben bármikor jelentősen bővülne a mezőny és nemsokára mondjuk 30 csapat indulhatna a Girón. Már most is 4 ezer ember mozog összesen egy szakaszon, ami szerinte logisztikailag kábé a lehetőségek teteje. Azt sem hiszi, hogy valaha is több Grand Tour-verseny lenne a mostani háromnál, annyira sűrű már most is a versenynaptár és a háromhetesek annyira igénybe veszik a versenyzők szervezetét. 

Sikerülhet-e behekkelni magyar versenyzőket a magyar Giróra?

A magyar Giro szempontjából a legérdekesebb az volt, amit Amadio a fiatal versenyzők felépítéséről beszélt. Az ugyanis már korábban kiderült, hogy Révész Máriusz víziója szerint a magyar társrendezésnek akkor lenne igazán értelme PR-, sportszakmai és közönségépítési szempontból, ha több magyar versenyző is elindulna a 2020-as Girón. Azt ugyan ő is képtelenségnek tartotta, amit korábban Bátorfi Béla pedzegetett, hogy össze lehetne hozni egy döntően magyarokból álló magyar csapatot, de az a gondolat annál élénkebben foglalkoztatta, hogy valamilyen eszközzel rávegyen egy tuti vagy potenciális indulót, hogy a 8-as keretébe válogasson be 1-2 magyar tehetséget. Bár az ezt célzó tárgyalásain persze nem tudtam ott lenni, az érintettekkel folytatott háttérbeszélgetések alapján világos volt, hogy   ezt - pusztán elvileg - hogyan lehetne elérni. A fix induló World Tour-csapatok esetében valami szponzori szerződés belengetésével, a mindössze két szabadkártyás helyre ácsingózó pro kontinentális gárdáknál pedig annak a megvillantásával, hogy 2020-ban társrendezőként a magyar félnek is lehet beleszólása abba, hogy ki kapjon lehetőséget, márpedig aki hajlandó magyart indítani, azé lesz Révészék szavazata. 

Csakhogy jelenleg - bár vannak kifejezetten teheséges fiatal magyar versenyzők - egyetlen world tour csapatban sem teker magyar és pro kontinentálisban is csak mutatóba. A legjobbjaink krémje a nagyok development, vagyis ificsapataiban versenyez, mint a talán legnagyobb reménységnek tartott, a CCC utánpótlásában edződő, a most véget ért Tour de Hongrie-n összetettben harmadik Valter Attila. Szintén a magyar tehetségek közé tartozik a mostani TdH-n összetettben második Dina Márton, aki a pro kontinentális Kometa versenyzője. De ez olyan speciális profi csapat, ami sokkal inkább utánpótlásnevelő, hiszen a keretének átlagéletkora mindössze húsz év. 

Révész tárgyalási taktikája viszont már Bolognában is hozott egy, láthatólag még a bennfenteseket is meglepő eredményt: az egyik world tour-együttesnél tett látogatása másnapján elterjedt, hogy a topcsapat utánpótlásszerződést fog kötni egy még meg nem nevezhető fiatal magyarral. A szerződéskötést tudomásom szerint néhány héten belül fogják bejelenteni.

Roberto Amadio - hasonlóan egyébként a magyar küldöttség bicikliversenyző multú tagjaihoz - azt hangsúlyozta, hogy egy fiatal tehetség felépítéséhez és World Tour-szintre hozásához legalább 2-3 évre van szükség. Hosszan mesélt Sagan felfedezéséről, például abból a szempontból, hogy a fiatal szlovák hiába volt ifjúsági mountainbike-világbajnok, és hiába voltak olyan fizikai mutatói, mint kevés versenyzőnek ennyi idős korában, még őt sem kapásból dobták be a World Tour mélyvizébe. Arra még az igen udvarias Amadio is figyelmeztette a magyar szervezőket, hogy egy túl éretlen versenyző behekkelésével nem egyszerűen azt kockáztatják, hogy esetleg hamar fel kell adnia, hanem akár azt is, hogy ha végigcsinálja, a túl korán jött extra terheléstől korán kiéghet és veszélybe kerülhet a teljes további karrierje is.

A háromhetesek alatt az emberi szervezetet érő elképesztő terhelés a legfontosabb oka a doppingolásnak is. Itt aki doppingol, nem feltétlenül azért teszi, hogy gyorsabb vagy erősebb legyen, hanem hogy képes legyen olyan helyzetekben is regenerálódni másnapra, amikor már egy élsportoló szervezete sem bírná.

Révész Máriusznak a magyar versenyzők bejuttatásán kívül van még egy stratégiai célja. A csapatával együtt arra jutottak, hogy a magyarországi Giro-rajtra akkor jönne el jó eséllyel nagyobb mennyiségű külföldi turista, hogy Peter Sagan is elindulna a Girón. A szlovák szupersztár ugyanis még soha nem indult el ezen a klasszikuson, de azt állítólag többször lenyilatkozta, hogy mielőtt befejezi a karrierejét, egyszer mindenképp ki akarja próbálni. Révész reményei szerint ennél jobb alkalma erre úgysem lesz, mint a hazája szomszédságából induló Girón, ahová többezer olyan szlovák rajongója is átruccanna, akik Olaszországba már nem követnék. De Sagan a Giro idején egy olyan kaliforniai versenyen szokott indulni, amit az egyik szponzora szervez, úgyhogy az ő bepalizása még Révész Máriusz jó értelemben vett gyermeki optimizmusával együtt is erősen bizonytalan.

A Sagant igen jól ismerő Amadio a kérdésben rendkívül diplomatikus, ugyanakkor eléggé egyértelmű volt, amikor arról beszélt, hogy a szlovák megasztár indulása a csapata programjától függ és mivel még van vagy 5-6 éve a karrierjéből, annyira ez sem sürgeti.

Egyáltalán mi kerül ezen 7,8 milliárdba?

Bár az eddig a témában megjelent cikkekből ez nem volt teljesen világos, a bolognai beszélgetésekből kiderült, hogy a magyar kormány által a Giro-rendezésre szánt bruttó 7,8 milliárdnak durván a fele, nagyjából 12 millió euró, azaz 3,9 milliárd forint az olasz versenytulajdonosnak fizetendő összeg.

Ami nem egyszerűen jogdíj: ezért a majdnem négymilliárd forintért az RCS elvileg tokkal-vonóval-startkapuval-kivetítőkkel-logisztikával-motoron repesztő operatőrökkel és helikopterekkel együtt hozza és megrendezi a 3 eladott szakaszt. Ezt úgy kell elképzelni, hogy az összeg fejében az olasz fél szinte mindent megcsinál, ami a Giro első 3 szakaszának megrendezéséhez szükséges: ideszállítja, felépíti, működteti és költözteti a nyitóünnepség, a rajt és a cél helyszíneit, színpadostul, LED-falastul, startdobogóstul és VIP-szektorostul, a szakaszok első és utolsó kilométerét elkordonozza, a saját szakembereivel szervezi meg és működteti mindazt, amire a színfalak mögött és előtt szükség van, biztosítja a profi tévéközvetítés stábját és technikáját, illetve gondoskodik a csapatok, illetve az egész gigakaraván szállásáról és ellátásáról.

Szintén a vételár fejében kapott csomag része, hogy az M4 Sport ingyen megkapta az idei és a 2020-as közvetítési jogokat, illetve hogy a mostani Girón stratégiai pontokon elhelyezett reklámfelületeken hirdették a 2020-as magyar rendezést. Tényleg jó helyekre tették ki a magyar molinókat, a nézők figyelmét nehezen kerülhette el, hogy jövőre honnan indul a menet.

A magyar félnek mindehhez az orvosi ügyeletet, a szakaszok útvonalának biztosítását (mínusz az első és az utolsó kilométer), 3 kizárólagos használatú rádiófrekvenciát és az áramot kell adnia.

A teljes, nettó 6,14 milliárd, azaz bruttó 7,8 milliárdos büdzséből tehát nettó 3,86 milliárd megy az olasz cégnek (ennek az egymilliárdos áfáját viszont a magyar költségvetésbe fizetik be a hazai szervezők), marad nettó 2,28, vagyis bruttó 2,89 milliárd.

Vagyis a teljes költségvetésből - az illetékesek egyelőre természetesen bármire megesküsznek, hogy egy fillérrel sem fogják túllépni a keretet - kábé 3 milliárd megy el további költségekre, miközben elvileg egy kész versenyt vásároltunk meg. 

De mik ezek a további költségek? 

A kulcsfigurákkal folytatott beszélgetéseim alapján főleg kommunikációs költések, népnevelési célzattal. A Giro ugyanis - erről nemsokára részletesebben is mesélek - akkor igazán jó buli a rendező ország lakosságának, ha a szakaszok által érintett városok és falvak lakosai rápörögnek és egy többszáz kilométeres szabadtéri bulivá alakítják az egészet. Ehhez viszont minimális feltétel, hogy tudjanak a Giro létezéséről és azt is megismerjék, hogy máshol hogyan szoktak rá bulizni. 2019-ben vagyunk Magyarországon, így a Giro körüli kommunikációs pénzeket már most, az előkészítés fázisában Balásy Gyula, az aktuális kormányzati reklám-kommunikációs libling cégei kapják.

A nagyjából három milliárdból félretesznek még kisebb útjavításokra is, hogy ne a kátyúkon bukjon el egy egyébként látványos útvonal. Költenek majd ezen kívül valamennyit felvezető eseményekre is.

Miért is jó ez nekünk?

A Bolognába kiutazó magyar küldöttség résztvevőinek egyik fele vagy konkrét biciklista/versenyszervező volt vagy lelkes amatőr, azaz bevallottan totál elfogult az országúti bicikliversenyek felé. Az ismerkedés első óráiban azonban még az ő legfontosabb, újra meg újra előhozott témájuk is annak bizonygatása volt, hogy a Giróra költendő 7,8 milliárd simán megéri. Vagyis ők is úgy érezték, hogy ezt meg kell indokolni. 

Nem is csoda, hiszen az országúti kerékpározás hiába népszerű hobbi és látványsport az egész világon, sőt, mint láthattuk, egyeseknek pompás üzlet is, nálunk szinte egyáltalán nincsenek gyökerei se a nézésének, se az űzésének: a Giro több, mint 100 éve alatt 1 magyar, Bodrogi László indult el rajta, így még maga az ötletgazda is láthatólag úgy érezte, hogy a döntés a színfalak mögött is indoklásra szorul. Az aktuális hazai állapotokra jellemző, hogy rendezés mellett a következő két érvet hozták fel a leggyakrabban, mondhatni fej fej mellett:

• a futamok tévéközvetítése remek országreklám
• sokkal kevesebb pénzt csesznek el a Giróra, mint egy rakás tényleg értelmetlen stadionra vagy totál érdektelen sporteseményre. Utóbbi kategóriában a legnépszerűbb összehasonlítási alap a valljuk be, a résztevőkön kívül tényleg senkit sem érdeklő birkózó vébé volt erős 2 milliárdért. Útitársaim azt valamiért nem hozták fel, hogy ez a 8 milliárd alig több, mint a fele annak az összegnek, amit a magyar kormány csak 2019. első három hónapjában kommunikációra költött.

Kezdetben a politikus szekció érvei között szerepelt a magyar kerékpározás felpörgetése, a sportág népszerűsítése is, harmadik dedikált célként. Mindaddig, míg a jelenlévő kerékpárosok el nem magyarázták, hogy nálunk annyira kis létszámú az országúti bringasport közege, hogy ha a Giro hatására nem ezrek, hanem csak mondjuk 100 szülő döntene úgy hirtelen, hogy bringaedzésre vinné a gyerekét, máris gond lenne. Az egész országban 15-20 olyan egyesület van ugyanis, ahol érdemi országúti utánpótlásedzések folynak, az edzők száma lefedi a mostani gyereklétszámot, de mivel a rendszerben nincs több edző és pénz, a valóságban száz új belépőnek sem lenne hely. 

Azt, hogy egy, a Főnöknek jól eladható médiaesemény milyen sokat ér a lobbirangsorban, jól érzékelteti, hogy a teljes magyar kerékpársport - ami 9 szakágból áll, amik közül csak az egyik az országúti bicklizés - évente összesen 200 millió forint állami támogatásból működik. A magyar Giro-rendezés "egyebek" kategóriájában ennek a 15-szörösét fogják elkölteni. 

Volt olyan is, aki a rendezés melletti érvként említette, hogy egy bringás körversenyhez nem kell stadiont vagy más megmaradó épületet emelni, így nem maradnak utána hosszú évekig fenntartandó, felesleges, irreális pénzekből fenntartható létesítmények. Az illető nem ellenzéki aktivista volt.

A négynapos út vége felé így már egyértelműen a tévéközvetítés, illetve ennek a várhatóan óriási turisztikai reklámhatása került az érvelés fókuszába. Vagyis hogy leginkább azért éri meg elhozni a Girót hozzánk, mert ezzel jó pár órányi adásidőt kitevő országreklámot kapunk minden kontinensen, egy olyan sportesemény révén, amit a "fél világ" néz.

Ezen a területen nem magyar vagy fideszes sajátosság a számbűvészkedés: az egyik bolognai helyi napilap olyan vezető anyaggal jelent meg a start előtti napon, aminek a címében szerepelt a 800 millió várható néző. Ez persze egész biztosan marketinghazugság, ugyanakkor az is igaz, hogy az országúti bringázás tényleg globálisan népszerű tévésport, ami milliókat érdekel. A Girót például 185 országban adják, vagyis mindenképp globális eseményről van szó. És mivel nagy pénzeket megmozgató, a helyszínen ugyanakkor csak korlátozottan élvezhető sportág, olyan profi tévéközvetítési sztenderdjei alakultak ki a mezőny fölött haladó helikopterek és repülők nagytotáljainak, illetve az úton cikázó motorokon ülő operatőrök közeli akcióképeinek látványos összemixelésével, hogy még az sem kizárt, hogy a dolognak valódi országreklám-hatása is legyen. Az biztos, hogy kevés olyan, egyszerre látványos és változatos műfaj van a kortárs hírtévézésben, mint a Grand Tour-versenyek közvetítése.

Szóval a fő cél az egésszel, ha jól vettem ki a legilletékesebbek szavaiból, leginkább Magyarország reklámozása. És amennyire a dolognak utána tudtam kutatni, ebből a szempontból a közel 8 milliárd forint elköltését racionálisan is meg lehet indokolni. Különös tekintettel arra, hogy - kiragadott példa - csak 2018. első két hónapjában ennél nagyobb összeget, bruttó 8,7 milliárdot költött a kormány migránsozós, sorosozós és ENSZ-ezős plakátokra, ami sokkal rosszabb országreklám, mint a levegőból mutatott Dunántúl. 

Elektromos magyarok

Miközben a szervezők legvadabb álma az, hogy optimális esetben akár 2 magyar is elindulhasson a 2020-as Girón, az idei olasz körversenynek volt egy olyan versenyszáma is, amiben egyesen a magyarok voltak a legjobbak. Idén tartottak ugyanis Giro E néven a világon először majdnem teljes, pontosan 18 szakaszos viadalt az elektromos rásegítéses vagy e-bicikliknek egy nagy körversenyen. 

És ennek mind az abszolút összetettjét, mind az összetett sprintversenyét egy hazai alapítású új magyar kerékpárgyár gyári csapata, az Epowers nyerte. 

Az E-verseny egyfelől nagyon hasonlított az igazi Girohoz, például mert ugyanazokon a szakaszokon ment végig néhány túl durva hegyi menetet leszámítva, másfelől a speciális szabályai miatt volt egyfajta bemutatóhangulata is, a csapatokban például együtt tekertek aktív, fiatal versenyezők és 50 pluszos legendák, sőt 1-1 szakasz erejéig akár sportosabb szponzorok is beszállhattak. 

Az e-bringa amúgy jelenleg a legforróbb dolog úgy általában a világ kerékpáriparában. 2018 a Németországban eladott biciklik negyede például már rásegítéses volt.

Hogy miért hallhattál keveset erről a bizonyos értelemben objektíve történelmi magyar sikerről? Talán azért, mert az Epowers bringáinak elektromos meghajtása a magyar biciklizés jelenlegi egyetlen vitathatalan világsztárja, ugyanakkor legellentmondásosabb figurája, Varjas István találmányára alapul. Az exversenyző, akivel Bolognában találkoztam is, a kilencvenes években fejlesztette ki a saját elektromos rásegítéses rendszerét, ami furcsa módon azóta is a legkönnyebb és leghalkabb ilyen típusú, ráadásul bármilyen biciklibe beszerelhető meghajtás, majd abból teremtette meg a legendáját, hogy sosem tagadta, sőt lényegében ő maga terjesztette, hogy nemcsak szívbeteg, ízületi problémás, kövér vagy öreg gazdag magánkuncsaftoknak dolgozik, hanem versenycsapatoknak is. Mármint hagyományos országúti versenyken induló hagyományos csapatoknak. Egy Indexnek adott videóinterjúban például teljes nyíltsággal beszélt arról, hogy neki "ingyen reklám", ha arról esik szó, hogy a találmányát csalásra használják, saját magát pedig a solingeni kések gyártójához hasonlította, akinek a termékével lehet sonkát, kenyeret és szomszédot is szelni. Varjas ezt Bolognában is pont így csinálta, egy pillanatig sem titkolta, kikből áll vagy állt régebben az ügyfélkörének egy része. 

Itt azonban nem kellett a szürke zónában mozognia, hiszen ezt a speciális versenyt nyíltan e-bringáknak írták ki. Azt mondjuk vicces elképzelni, hogy miként ellnőrizték, hogy a 10 résztvevő csapat tényleg a kiírásnak megfelelően korlátozta-e le a járművei teljesítményét, ha egyszer az éles kerékpárversenyeken sem képesek kiszűrni még azt sem, hogy van-e rejtett motor a versenyzők gépeiben. Varjast az a lényeges dolog azért megkülönbözteti a hagyományos doppingpápáktól, hogy egy menő, a civil életben éppen átütő sikert arató találmány egyik verziója az övé, ami sokak életét könnyíti meg anélkül, hogy szívbeteggé vagy impotenssé tenné őket, mint a sztreoidozás. Varjas egészen különleges státuszát mutatja, hogy miközben a legnagyobb biciklis lapok is guruként kezelik, hiszen az ő meghajtásával szerelt bringák máig kilókkal könnyebbek a konkurencia bármelyik modelljénél, az Epowers-gyárba beszálló befektetők úgy döntöttek, hogy neki ne legyen tulajdonrésze a saját találmányát sorozatgyártó üzemben, hanem csak szaktanácsadóként kapcsolódjon hozzá. De az egyébként igen szórakoztató Varjast ez láthatólag nem nagyon izgatta.

Engem azonban az olvasókat képviselve még a világverő magyar e-bringánál is jobban érdekelt, hogy milyen szórakozást nyújt egy nagy körverseny a helyszíni nézőknek, mert profi közvetítés ide vagy oda, a Giro-rendezés számláját álló magyar adófizetők többsége valószínűleg így fog találkozni jövőre a versennyel. Én pedig remekül modelleztem az átlagos magyar érintett adófizetőt: sokszor ültem már biciklin, de sosem versenyeztem és egy véletlen franciaországi találkozást kivéve - jó pár évvel ezelőtt totál véletlenül belefutottam egy Tour-szakasz sprinthajrájába egy dél-francia kisvárosban - sosem láttam élőben országúti kerékpáros körversenyt, viszont kifejezetten vonzódom a sok embert megmozgató hepajokhoz.

Ezt kapjuk 4 milliárdért

A buli a csapatbemutató gálával indul, ami Magyarország esetében kiváló alkalom lesz arra, hogy a beavatatlan magyar közönség rácsodálkozhasson az országúti kerékpározás bizarr világára. A csapatbemutató egy színpadon zajló, szórakoztató showműsort jelent, mármint a kifejezés speciális, bringás értelmében szórakoztatót. Az országúti kerékpárversenyzők eszerint - hasonlóan például az általam ismert legtöbb online újságíróhoz - a fárasztó, ismétléses poénok szerelmesei. A műsor ugyanis abból áll, hogy libasorban feljön a színpadra

• 1 bögyös hoszteszcsaj egy zászlóval
• 2 pocakos úr zakóban
• 7 aprócska fiatalember testhezálló dresszben
• 1 aprócska fiatalember testhezálló dresszben, kerékpárt tolva

majd ezt megismétlik 22-szer, a Girón ugyanis ennyi csapat indul, egyenként 8 versenyzővel. A különös jelenséget Bolognában erőteljes LED-es háttérvetítés kísérte, a végén pedig rövid táncikálás zárta.

Mindeközben két szpíker kiabál, a háttér LED-falán pedig a versenyzők adatlapijait mutogatják.

Ahhoz képest, hogy a közkeletű marketingszövegek szerint az olaszok "majd megőrülnek" a Giroért és "extázisban özönlenek" az összes kapcsolódó eseményre, a mi nyitóestünket fékezett örjöngés kísérte. Kétségtelenül eljött néhány ezer ember, de az is igaz, hogy kétszer annyian is elfértek volna a nem túl nagy bolognai főtéren, ahol amúgy is ott lófráltak volna ilyenkor pár százan, akkor is, ha nincs semmilyen rendezvény. Hangoskodni se hangoskodtak sokat, kivéve, amikor megjelent Nibali, a Helyi Isten. Ezen a műsoron mondjuk nem is volt mit lelkesedni. A helyszínen az volt az érzésem, hogy az olaszok annyira jól ismerik a Girót az összes versenyzővel együtt és olyan türelmetlenül várják a startot, hogy igényük sincs ennél nagyszabásúbb felvezetésre. Egy szinte országútibringa-szűz országban ez nyilván másképp van.

A nulladik napra tehát konkrétan ez a program van benne az árban. A magyar szervezők azonban azon gondolkodnak, hogy ezt a nyitó műsort jóval látványosabbra szabják és mobilk lelátókat is felállítanak a helyszínen, ami minden bizonnyal a Hősök tere lesz. Az ilyen ötletek viszont már nincsenek benn a fix összegben, ezeket saját zsebből kell állnunk, a 8 milliárd forint másik feléből.

A következő közönségprogram maga a két nappal későbbi rajt. Mivel jövőre is minden bizonnyal egy aránylag rövid, városon belüli egyéni időfutammal indul a Giro, a bolognai tapasztalatok ebben is mérvadóak.

Az első igazi versenynap már tényleg majdnem olyan volt, mint a Girót még sosem látott biciklismelléklet-szerzők lelkendező PR-cikkei, amennyiben a város valóban megtelt lelkesen zsizsegő emberekkel, és a főtéren meg a rajtnál ugyanúgy ezrek gomolyogtak, mint az időfutam útvonalán, főleg annak hegyes-dombos szakaszán.

A tévéközvetítésekből nem derül ki, de a Giro nemcsak a biciklizés, hanem a prospektus- és szóróajándékgyűjtés rajongóinak is pirosbetűs ünnep. A start idejére Bologna teljes főterét ellepték a különféle bringagyártók és főszponzorok sátrai, amik mind egyetlen célt szolgáltak: az apró baszok osztogatásáét a bringás kulacsoktól a tollakon és kis felfújható izéken át a szilikon karkötőkig. A magyar nép korszaktól és társadalmi berendezkedéstől függetlenül mindig is szenvedélyes prospektusgyűjtögető volt, még azokban a szomorú, hiánygazdasági évtizedekben is, amikor egyáltalán nem telt nemhogy menő szóróajándékokra, de még egy szaros reklámtollra sem, úgyhogy a Giro népszerűvé tételéhez talán elég lenne a versenynek ezt a fázisát Budapestre hozni. 

A helyszíni tapasztalataim alapján egy látványosság van, ami még egy apró ajándéktárgyakra fixált tömeget is képes magához szippantani a harminchetedik kulacs megszerzése helyett, és ez a szelfiautomata. Amikor az első, szelfiautomatára váró sort megpillantottam, azt hittem, itt egész bicikliket osztogatnak.

Az jól látszott, hogy az olaszok nem veszik félvállról az ajándéktárgygyűjtést: a kedvencem az a jólelkű rendőr volt, aki teljes hivatali tekintélyét, dögös egyenruháját és minden tömegoszlatási ismeretét bevetette azért, hogy egy kis alsósokból álló iskolás csapat a lehető legtöbb relikviát tudja bezsákolni: egymás után utat nyitott nekik a sátrakhoz, ott szépen sorbaállította őket, szólt a hoszteszeknek, hogy készítsék ki a szajrét, majd gyakorlott kézmozdulatokkal tartotta mozgásban a sort, hogy mindenki másodpercek alatt hozzájuthasson a kincseihez. 

De az osztogatás nem áll meg itt. A mezőnyt előtt haladó gépjárműkaraván egyik legfontosabb része a szürrealista felépítményekkel felpimpelt ajándékosztogató szponzorautók sora. Ezek olyan személyautók, furgonok és pickupok, amik tetejére a szponzor valamelyik termékének óriásira nagyított makettjét szerelik rá, legyen az

• dobozos tészta, 

• szendvicskenyér,

• kávé

• superfood, bármi is legyen az

• vagy gumiabroncs.

A dilijárművek három hétig a bringás mezőny előtt haladó autókaravánnal tartanak és ahol nézőt látnak út közben, ott megbombázzák őket szóróajándékokkal. 

A belvárosban tartott egyéni időfutam tényleg szórakoztató műfaj, még a sportág iránt kevésbé érdeklődőknek is. Közvetlen közelről lehet megbámulni a szupergépeket és elcsodálkozni azon, hogy ezek tényleg ilyen inas, aprócska fickók és mégis képesek három hétig hegynek föl-hegyről le hajtani embertelen emelkedőkön. Élőben és közelről a sebességérzékelés is teljesen más, a sík részeken az volt a benyomásom, mintha nyolcvan-százzal repesztettek volna. Az is jól érzékelhető volt Bolognában, hogy nézői szempontból ennek ellenére semmi sem érhet fel a hegyes-dombos szakaszokkal. A versenyzők brutális fizikai teljesítménye és látványos szenvedése a kegyetlen emelkedőkön különösen kézzelfogható, és ezeken a részeken bónuszként nemcsak két másodpercre látni őket elsuhanni. Ennek megfelelően a tömeg a hatalmas, felfújható végbélnyílás-makettre emlékeztető startépítmény környékén, illetve a hegyi szakasz kezdetétől felfelé összpontosult.

A Giro városi rajtja sokféle közönségigényt képes egyszerre kielégíteni. 

Az igazi bringarajongók nemcsak elsuhanni láthatják érdeklődésük tárgyait, hanem szóba is tudnak elegyedni velük. Bolognában kézzelfogható volt,  hogy az országúti kerékpározásban alapdolog a szurkolókkal való közvetlen kapcsolattartás. Aktív versenyzők és veterán legendák bármikor kaphatók voltak egy kis trécselésre. A start előtt a versenyzők - miután regisztrálták magukat az e célra szolgáló könyvben - a főtéren tekertek körbe-körbe, egy kordonokkal leválasztott úton. Az egyik helyi menő egyszer csak fogta magát, kihajtott az egyik büfésátras részhez, kért egy kávét, lehuppant egy székre, gyorsan megitta, közben lejattolt pár rajongóval, aztán ment tovább.

A tapasztalatlan, a versenyzőket általában nem ismerő magyar nézőknek mindezek alapján annyi taktikai tanácsot tudok adni, hogy egy jól kiválasztott, minél meredekebb stratégiai pontról egészen hosszan szórakozhatnak a sípoló tüdővel tekerő nagymenők látványán. Az ugyanúgy igazi a budapesti városi és a vidéki szakaszokra is.

Az alkoholisták könnyen elvegyülhetnek a tömegben, mert itt láthatólag alapnak számít a becseszve szurkolás, ami más sportágakban sem ritka, itt pedig szinte alapfeltétel a hosszas várakozások miatt. Aki ugyanis jó helyet akar magának, annak azt rendesen le kell stoppolnia előre.

A Bolognában tapasztaltak alapján valószínűleg a budapesti városi időfutam lesz a magyar Giro élőben legnézettebb része. Éppen emiatt merült fel a magyar szervezőkben az is, hogy a két "rendes" futam egyike esetleg ne egy Budapesten tartott, többkörös mezőnyverseny legyen-e. Ennek hasonlók az előnyei, mint egy városban tartott egyéni időfutamnak: a nézők sportélménye nem egy darab, tíz-harminc másodperces elsuhanás, hanem jó párszor láthatják az összes versenyzőt. Az ellenérv ezzel a megoldással szemben az volt, hogy ha egyszer Magyarország turizmusra kacsintgató vizuális bemutatása a fő cél, akkor érdemes lehet több, a külföldiek szemében kevésbé ismert részt bemutani az országból, nem pedig Budapestet marketingolni 3-ból kétszer.

A kint szerzett élmények és a sok háttérbeszélgetés, illetve a mindeközben elfogyasztott, több liternyi vino di casa alapján bennem az a kép alakult ki, hogy a magyar állam ennél sokkal nagyobb hülyeségekre is költött el sokkal nagyobb összegeket. A Giro tényleg globálisan nézett sportesemény, ha nálunk egyelőre nem sok embert érdekel is, és ha valamilyen címen úgyis milliárdokat kell elégetni országimázsra, ez még mindig hatékonyabb módjának tűnik, mintha nevetséges videóklipekre, nemzetiszínű heresérvet formázó hülye logókra és "WOW Hungary" szintű szlogenekre költenék. (Utóbbi kettő nem irónia, vagy az én fantáziám terméke, hanem a szomorú valóság.) 

Magyarország tényleg jól néz ki a magasból és a magyar kormánynak az útvonal kijelölésén felül nem lesz semmi köze ahhoz, hogy mi látható majd a Giro-közvetítésben. Az már sokkal kevésbé világos, hogy a magyar kerékpársport vagy a hazai amatőr biciklizés pontosan hogyan is fog ebből profitálni. Az viszont kifejezetten megnyugtatónak tűnt, hogy az eseményt a gyakorlatban szervező kormányzati figurák láthatólag tényleg őszinte lelkesedésből dolgoznak a Girón. Ebben nyilván annak is része lehet, hogy ez egy olyan atipikus világverseny, aminek a költségvetéséből nem annyira lehet okosban pénzeket kitalicskázni. Oké, a teniszszövetség azért megmutta, hogy ha van szándék és tehetség, akkor mobil lelátókon is lehet húzni százmilliókat, úgyhogy nem akarom túl korán temetni a lehetőséget, de amíg el nem kezd duzzadni a költségvetés, addig nagyjából az a helyzet, hogy 4 milliárd elmegy belőle az olasz szervezők díjára, a többi jelentős részét teljesen elégő áldozatként becsatornázzák Balásy Gyulához, ha pedig lenyúlnák a maradékot, akkor ebből akkora káosz lenne, 185 országban közvetítve élő egyenesben, amit semmilyen kormány nem vállalna be a világon.

Vagyis ebből még ugyanúgy lehet fogpiszkáló, mint kopjafa.