Az Uber nagyon profin kommunikál. Nem mintha néhány felbőszült taxison nehéz lenne túltenni. Az amerikai cég egyik leggyakrabban hangoztatott érve, hogy ő annyira innovatív, hogy még a törvények sem készültek fel rá. Tényleg így van?

Az még talán kijelenthető, hogy a világon nekik van a legjobb, GPS-alapú taxirendelő szolgáltatásuk, de ez azért nem az innováció csimborasszója. Erre ne tudna felkészülni a magyar (francia, spanyol, szerb és a többi) jogalkotás? Inkább maga az Uber az, amely a nagy innovativitásával olyan alapvető dolgokat nem tud megoldani, mint a számlaadás.

Miután blokádtól kezdve pamfletháborún át tettlegességig fajult a magyarországi taxis-Uber vita, utánanéztünk, egészen pontosan milyen kötelezettségeket vállal az Uber Magyarországon.

Háromszor húz le

Most nagyvonalúan tekintsünk el attól, hogy az Uber teljes tevékenysége papíron törvénytelen, hiszen nem felel meg a kormányrendeletben megfogalmazott feltételeknek. A magyar államot, azaz a magyar adófizetőket három adó optimalizálásával károsítja meg a cég:

• A taxisoktól behúzott 20 százalékos jutaléka után nem fizet társasági adót. Pedig ezt egyébként minden magyar diszpécser fizeti.
  
• A közvetítési díj után a fellelhető információk alapján az áfát sem fizetik meg.
  
• Nyomott áraik mellett szinte elképzelhetetlen, hogy sofőrjeik adót fizetnének, így elesünk az ő személyi jövedelemadójuktól és bérjárulékaiktól is.

Az Uber egy zseniális ötleten alapul: internetes technológiával ki lehet váltani a világ összes taxitársaságát, és egyetlen, monopol helyzetben lévő céghez lehet kötni a taxisokat. 

Ha bárki a saját munkájára gondol, nem tűnik jóleső helyzetnek, hogy egyetlen online piactér határoz meg minden feltételt, de itt jön az Uber második ügyes felismerése: a taxisok finoman szólva sem a legnépszerűbb emberek sehol a világon, így aztán nem igazán szolidárisak velük az emberek.

Adóparadicsomi kapcsolat

Az alapvető gond az Uberrel, hogy tulajdonképpen egy fantomcégről van szó.

Amerikán kívül a sofőr és az utas is a hollandiai bejegyzésű Uber B.V.-vel szerződik. Ennek a cégnek van félszáz alkalmazottja, a bevétel 99 százalékát továbbadja licencdíjként az Uber C.V.-nek, ami egy Bermudán bejegyzett cég, aminek az amerikai Uber a tulaja.

Mivel a holland törvények szerint a licencdíjat nem kell megadóztatni, az utolsó szálig adózatlanul el tudják tenni a profitot (részletesen a Forbes írt erről). 

Nem csak a magyarok befizetéseit tehát, hanem az Amerikán kívül beszedett összes bevételt így „optimalizálják”, tevékenységük után sehol nem fizetnek adót – eltekintve a teljesen elhanyagolható, a szokásos marketinget nyomató, alig egy-két főt foglalkoztató cégektől, amilyen az Uber Magyarország is.

Ez ellen igazán csak európai összefogással és egységes adópolitikával lehetne fellépni, de ennek éppen az Orbán-kormány és a hasonlóan gondolkozó politikusok a legnagyobb kerékkötői.

De hogy miért mozog ilyen ügyesen az Uber az adóoptimalizálás, ha jobban tetszik, adóelkerülés világában?

Mert nagyjából az egész Szilícium-völgy ezt csinálja. Előkelő helyek állnak ezek a tech cégek azon a listán, amin a 2,1 billió dollár (610 ezermilliárd forint, a 19 éves magyar GDP) adózatlan bevételt összegyűjtött cég adóparadicsomi számláit gyűjtötték össze. Tegyük hozzá azt is, ez csak az, ami látszik.

Az Uber tulajdonosai sem valami jófej programozó srácok, akik koszos mackóban egy garázsban hegesztették össze a technológiát, hanem a legnagyobb pénzügyi alapok, mint a Google Ventures, a Goldman Sachs és a Fidelity Investments – ez utóbbi Amerika egyik legnagyobb befektetési alapja, ami nem sokat árul el magáról, a Bloomberg is arról ír, hogy nem túl transzparens tulajdoni háttere.

Az, hogy az Uber jogilag nincs jelen a piacain, egy átlag utast vagy egy sofőrt nem igazán izgat, amíg nincsen baj. Mert ne feledjük, nem a magyar céggel szerződik senki sem.

Bár a cég azt állítja, hogy van felelősségbiztosítása, ha valaki mégis megsérülne, és ők nem akarnak fizetni, próbáljon egy semmivel nem rendelkező céget perelni Hollandiában.

Vagy vegyünk egy életszerűbb példát! Mit csinál egy utas, ha nem ért egyet az fuvardíjjal, mert a telefonok GPS-jele azért finoman szólva sem túl pontos, a magyar jog szerint megengedett mérőeszköz pedig nincs a kocsiban. Gyakorlatilag semmit. Sok szerencsét lehet kívánni annak, aki perre menne az Uberrel.

A nagy áfatrükk

Áfa nélkül könnyű olcsóbb termékeket árulni, és ennek Magyarországon nagy hagyománya van. Ki ne hallott volna az áfacsalt cukorról, vagy olajról vagy a külvárosi diszkontokban valamiért jelentősen olcsóbb tusfürdőkről, pelenkákról. De míg ezekhez a termékekhez boltokban, azért valami pénztárgépnyomogatás után, valami kifakult blokkal hozzá lehet jutni, az Uber még erre is rátesz egy lapáttal, amikor kerek-perec kijelenti, nem ad számlát. Ki meri ma Magyarországon megcsinálni azt, hogy például úgy árul valamit az interneten, hogy nem ad számlát?

Az Ubernek mégis az az álláspontja, hogy ő csak közvetít, és ezért a számlát a sofőrnek kéne kiállítani. Kérdésünkre pontosan ezt írták:

„Mivel egyre több utasunk érdeklődik, hogy miként használhatja az Ubert üzleti utazásokra, ezért dolgozunk egy új megoldáson, amelynek köszönhetően az autós partner nevében az Uber elektronikus számlát állítana ki. Ebben közreműködik egy magyarországi független adótanácsadó cég is.”

Ez a hiperinnovatív cég, amire a buta országok, a régimódi törvényeikkel nem tudnak felkészülni, képtelen egy számlát kiállítani. Ugye erre még olyan ósdi, idejétmúlt cégszörnyedmények is képesek, mint a MÁV.

Ezért aztán az Uber-sofőr sincs biztonságban, hiszen a számlaadást elmulasztó sofőrt a NAV még az Uber áfája miatt is megbüntetheti, hiszen a cég nincs bejelentkezve Magyarországra adóalanyként. Ezért a szolgáltatást igénybevevő vállalkozásnak kellene az áfát befizetnie, és bevallani a lehúzott 20 százalékos közvetítési díj után.

Szóval ha a NAV elkap egy Uber-sofőrt, akkor nemcsak a saját számlaadási mulasztása miatt büntetheti meg az adóhatóság, hanem amiatt is, hogy az áfát nem fizette ki a 20 százalékos szolgáltatási díj után.

A vicc az, hogy erről még az adóhatóság sem tud. Megkérdeztük ugyanis a NAV-ot, tudna-e a jelenlegi helyzetben számlát adni szabályosan egy Uber-sofőr? Nem kaptunk választ.

Ha ugyanis a sofőr ráírja a számlára, hogy taxizott, akkor szabályt sért, mert erre nincs engedélye, szóval még így is megbüntethetik, ha a NAV illetékességből továbbadja az ügyét a személyfuvarozást felügyelő BKK-nak.

Szóval ezek alapján úgy néz ki, hiába mondja az Uber, hogy sofőrei legálisan dolgozhatnak, nem látjuk, hogyan, mi alapján.

Ennél már csak az a nagyobb rejtély, hogy magyar hatóságok, miért hunynak szemet a cég tevékenysége fölött.

A legnagyobb kérdés, hogy az Uber miért nem jelentkezik be Magyarországon adóalanyként. Ezt meg kellene tennie, ha szolgáltatásnak tartaná, amit csinál. Ha csak közvetít, akkor nem. És nagyon úgy tűnik, hogy az Uber dönti el, minek tekinti a tevékenységét, nem a magyar állam.

Józan ésszel ugyanis felfoghatatlan, miért nem számít magyarországi gazdasági tevékenységnek az, hogy Magyarországon az utasok kérésére címre küld autókat, de úgy tűnik, a cég jogász- és adótanácsadó-csapata meg tudja ezt oldani. Hiába kérdeztük meg az Ubert, hogy befizetik-e a közvetítési díj után a 27 százalékos áfát, nem válaszoltak.

Azt fejtették csak ki, hogy az Ubernek van egy legálisan működő, cégbíróságon bejegyzett vállalata Magyarországon – ez igaz is, csak ennek a 4 fős cégnek semmi köze az utazásokhoz, hiszen azért a pénzt a holland cég kapja. Ezek után elég nehéz feltételeznünk, hogy a magyar költségvetés lát valamit az Uber közvetítői díjára elvileg megfizetendő áfából.

Kerestük a holland adóhivatalt is (Belastingdienst), de ők nem válaszoltak, hogy miért lehetséges náluk ilyen könnyen az adóoptimalizáció, és hogy az elvileg a magyaroknak járó áfát ők beszedik-e az Ubertől.

Kerestük az NGM-et is, hogy miért nem védi meg a kormány a keményen dolgozó kisembereket az ország szuverentiását semmibe vevő multinacionális céggel szemben, de nem kaptunk választ például arra sem, hogy egyáltalán megbecsülték-e, mekkora adóbevételtől esik el az ország.

A kormányban talán az igazságügyi miniszter lehet a legfelkészültebb Uber-ügyben, hiszen a magyar leánycég vezetőinek és az Uber B.V.-nek májusig a Nagy és Trócsányi Ügyvédi Iroda volt a kézbesítési megbízottja.

A szemét főnök

Az Uber a sofőrökre felesleges rosszként tekint, akiket a lehető leghamarabb önvezető autókra szeretnék cserélni. Addig is itt, az „Uber-sofőrök naplói” nevű oldalon lehet olvasni beszámolókat arról, hogy mennyire nem frankó nekik dolgozni.

Konkértan az is kérdésként merül fel, hogy egyáltalán az Uber-sofőr, kinek dolgozik? Mert az Uber szerint nem nekik: ők csak megszabják az árakat, a feltételeket, és mindenki „szabadon” azt csinál, amit akar, azaz vállalja a kockázatot az utas, a NAV és a BKK felé. 

Oké, ez még elfogadható is a sok százezer kényszervállalkozó országában, hiszen általában a taxisok is egyéni vállalkozóként dolgoznak. Mégis, gyakorlatilag alkalmazotti viszonynak tűnik az Uber és az Uber-sofőr közötti kapcsolat, hiszen utóbbi teljesen kiszolgáltatott a cégnek, az árképzésbe például semmilyen beleszólása nincs.

Az Uber álláspontja az, hogy az uberezés általában kiegészítő tevékenység, de arról többszöri kérésre sem adtak adatot, hogy akkor átlagban hány órát dolgoznak nekik a sofőrök, és mennyien vannak azok, akik legalább napi nyolcat lehúznak (Ezt az adatot az egész világon titkolja az Uber).

Egyébként már a Szilícium-völgyben sem arat feltétlen sikert az Uber: Kalifornia állam idén év elején szabott ki brutális, 7,6 millió dolláros, azaz 2,2 milliárd forintos (!!!) bírságot az állami közlekedési hatóság, mert nem adott a cég adatközlést: nem tudták megmondani, mennyi fuvarjuk volt.

Egy ennyire innovatív cég nem találja meg az irodai számítógépen az export gombot? Vagy jobban tartanak attól, hogy milyen bírságot kapnak, ha kiadják? 

Lehet, ugyanis San Franciscóban úgy döntött a bíróság, hogy a sofőrök perre mehetnek, ez az amerikai jogrendben nagyjából azt jelenti, hogy a 2016 júniusára tervezett tárgyalásokon nem lesz egyszerű az Uber ügye. Jó eséllyel veszthetnek, és akkor munkaviszonynak számít minden idő 2009 óta, amit az Ubernek dolgoztak. (A perről részletek itt.)

Az Uber itthon is folyamatosan azt kommunikálja, hogy ők mindenkit tájékoztatnak, a valóság azonban teljesen mást mutat.

A NAV ezt írta:

„A mobiltelefonos alkalmazással (applikáción) igénybevett személyszállítási szolgáltatások során elvégzett vizsgálatok alapján az adóellenőrök azt tapasztalták, hogy a szállítást végzők szinte egyike sem rendelkezett adószámmal és a viteldíjról nem adtak bizonylatot.”

A BKK pedig ezt:

„A BKK tavaly augusztus óta mintegy 20 alkalommal végzett UBER applikáción keresztül taxi szolgáltatásként megrendelt jármű- és gépkocsivezető ellenőrzéseket. A BKK minden alkalommal megállapította, hogy sem a jármű, sem a gépkocsivezető nem felel meg sem a Kormány-, sem a Fővárosi Rendeletnek. Az ellenőrzésről felvett jegyzőkönyveket minden esetben a bírságolási javaslattal együtt elküldte a Budapest Főváros Kormányhivatala Közlekedési Felügyelőségnek (az engedély nélküli személyszállító tevékenység 600.000 Ft közigazgatási bírsággal szankcionálható).”

Tehát a vizsgálatok 100 százalékán törvénytelenül dolgoztak az Uber-sofőrök.

Persze az Ubernek más a véleménye: szerintük ők pozitív hatást gyakorolnak a magyar gazdaságra azáltal, hogy kereseti lehetőséget teremtenek 1200 embernek – mondjuk ebben a válaszukban ők maguk írják le, hogy pénzt lehet velük keresni, és ők biztosítják ezt, ami gazdasági tevékenységre utal. 

Ha a legalitást minimálisan komolyan venné a cég, akkor például adószámot kérne a sofőröktől, és elküldené a NAV-nak, hogy ki mennyit keresett. Ehelyett gyakran hivatkoznak arra, hogy milyen modern, készpénzt helyettesítő rendszerük van – azt már nem teszik hozzá, hogy ez semmilyen hatóság által nincs jóváhagyva, azt és úgy machinálnak (könyvelnek) benne, ahogy akarnak. 

A magyar hatóságok pedig csak pislognak az Uber láttán. Miért nem árasztják el sok száz ellenőrrel az Ubert, ha egyébként a süteményárus nénikéket be tudják gyűjteni az utcán? 

Vagy az Uber is olyan lesz, mint a hiénataxisok? Ők negyedszázada élnek velünk Budapesten, és bár azóta lefolyt a Dunán több taxirendelet, rendelet, törvény, hatósági és rendvédelmi ígérgetés, még mindig vígan dolgoznak a pályaudvarok környékén. 

Most viszont lehet, hogy komoly versenytársuk akadt.

Szerző: Bucsky Péter, közreműködött Tbg