A spanyoloknál már a konzervatívok is tudják, hogy az autózás és a légszennyezés miatt megnő a betegségek és a halálozások száma, ezért mindent megtesznek az autók kiszorításért. A sok jó ötlet ellenére nem igazán csökken a szennyezés; az autózás drasztikus csökkentése nélkül nem lehet eredményt elérni.

A spanyoloknál az autó legalább olyan érinthetetlen dolognak számított a politikusok körében, mint Magyarországon a nyugdíjasok ingyen utazása. (Egyébként Hollandiában sem volt másképp a 70-es években, de a bátor lépésnek meg is lett az eredménye.) A Franco-diktatúra idején az autózást a modernizáció szimbólumának tekintették, a városokban óriási sugárutak épültek ki. Az EU-csatlakozás után pedig ömlött a pénz a sokszor teljesen felesleges autópályákba. Ez természetesen csak tovább fokozta az autózási kedvet, 2010-re a spanyolok már autófüggőbbek lettek, mint a sokáig európai csúcstartó németek: a Világbank adatai szerint ezer főre 593 kocsi jutott.

Különösen az ország fővárosában lett egyre nagyobb a probléma: a 90-es évektől dinamikusan nőtt a lakosság, az 1991-es 3 millióról 2010-re 3,3-ra (igaz, azóta ismét csökken, most 3,2-nél tartanak), rengetegen költöztek az agglomerációba, ami persze drasztikusan növelte az autóforgalmat is.

A madridi régió azért is érdekes példa, mert sokszor hallani itthon is, hogy ha jobb közösségi közlekedés lenne, akkor nem autóznának ilyen sokan. A spanyol főváros régiójában kiváló a közlekedés, az egészet behálózzák a gyors, tiszta és modern elővárosi vonatok, amik elég sűrűn is közlekednek, megfizethető áron. Az ottani elővárosi vasút a városban jórészt föld alatt közlekedik, és ugyan a Renfe, a helyi MÁV üzemelteti, jó rá a városi jegy és bérlet. Ezek azok a megoldások, ez az a szervezettség, amelyet évtizedek óta képtelen elérni Budapest. A Cercanías nevű vasúti rendszer egy 370 km-es, 9 vonalas hálózat, 1400 vonattal - a MÁV-nak összesen nincsen ennyi szerelvénye.

És a város belterületén is kiváló a közösségi közlekedés, a világ hetedik legnagyobb, közel 300 km-es metróhálózatát üzemeltetik. Nem is drága – különösen a helyi viszonyokhoz képest: egy jegy 1,5 euró, a havi bérlet pedig 54 euró. A modal split, az utazások megoszlása sem rossz a városban, 42 százalék tömegközlekedik, 29 százalék sétál, és 29 százalék az autó – ez Budapesten 35 százalék.

Az autózás öl

De így is sok az autó. Hogy az autózás öl, és számos betegséget okoz, azt már több hosszú távú kutatás is bizonyította ( például: 1, 2, 3, 4, 5, 6), leginkább a légúti, keringési és rákos megbetegedések megugrását lehet kimutatni. A dízelek különösen a nitrogén-oxidok és a finompor előállításában jeleskednek, amik a legnagyobb egészségügyi kockázatot jelentik ma már a nagyvárosokban.

Muszáj volt tehát lépni, így például már félezer kukásutó földgázzal (CNG) hajtott, és Madrid üzemelteti a világ egyik legnagyobb, 800 járműves CNG-s buszflottáját. A teljes fővárosi buszflotta összes többi, 1100 darabját pedig B20 biodízellel hajtják, amiben 80 százalék a hagyományos dízel, és 20 százalék a megújuló.

Elindult a BicMAD, a madridi Bubi 2014 nyarán. De mivel a város igen csak dimbes-dombos, ezért nem is próbálkoztak olyan tekerős tankokkal, mint nálunk, hanem elektromos bringákkal próbálkoznak. Az árazás azért nem a legcsábítóbb: a 25 eurós éves előfizetési díj mellé a forgalomban minden megkezdett félóráért levesznek fél eurót. Az érzés a budapesti 20 kg-os valószínűleg világrekorder nehézségű bringákhoz képest azonban összehasonlíthatatlan, hegyre is megerőltetés nélkül lehet felsuhanni. Madridban sem minden tökéletes, csak 160 állomás és ezer bringa van egyelőre, ami a 3 milliós városban szinte elveszik. A rongálás is nagyobb gondot: a kezdet óta félezer kerékpárt loptak el vagy amortizáltak le teljesen.

Van azonban a két város között hasonlóság is: nálunk is gyakorlatilag nem vagy alig létező kerékpáros infrastruktúra mellett adták át a rendszert, és Madridban is. A spanyol fővárosban teljesen más az utak rendszere: kétszer 4-6 sávos sugárutak szelik át a várost, amik a járdákkal és parkokkal olyan szélesek, mintha a Király utca és az Andrássy út közötti házakat letarolnánk és utcát nyitnánk. Ezek között a legtöbbször csak kis, egyirányú, csökkentett forgalmú utcák vannak, ahol nyugodtan lehet biciklizni. Valamit azonban a főutakkal is kezdeni kellett.

A 4-6 sávból már szinte mindenhol a legkülső a buszoké, és itt repeszthetnek a motorok és taxik is. Ide nem akarták a bringásokat beengedni, ezért az általában műanyag elválasztó elemekkel lekerített buszsáv mellett kell tekerni. Ez elsőre elég félelmetesen is hathat, de ezekben a sávokban maximum 30-cal lehet tekerni. Azt nem mondom, hogy sokan teszik egyelőre, de ahhoz képest, hogy néhány éve talán egy hét alatt sem láttunk volna bicóst ezeken az utakon, most már fel-fel tűnnek.

Egyébként az autózás városképileg is elég kellemetlen, Budapesten is gyakran felmerül, hogy milyen jó lenne, ha nem egy autópályán át kellene lemenni a Duna parthoz. A madridiak ezt a feladatot is elvégezték, a Manzanares folyó ipari csatornájából, aminek partján két autópálya húzódott végig közparkokat építettek 2003-tól. Csakhogy ezt a probléma szőnyeg alá söprésével érték el: a föld alá tették a két 4 sávos utat – a fejlesztés miatt tényleg szép és zöld lett a folyópart, csakhogy az autózás még könnyebb lett az alagútba dugott városi autópályán. Most éppen 22 új közparkot is építeni akarnak, ami tényleg nagyon jó ötlet, csak nem sokat ér.

A madridiak tehát mindent elkövettek, ami mostanában elfogadottnak, menőnek számít, hogy környezetbaráttá tegyék a városukat:

• megfizethető, gyors közösségi közlekedés,
• a várost átszelő elővárosi vasutak,
• alternatív közlekedés, bérbicikli,
• városkép átalakítása.

Hát ez mind nem segített, továbbra is Európában rekordmagas volt a nitrogénoxidok és a finompor értéke. A Fiends of the Earth szervezet listáján Madrid elég rosszul áll, az európai nagyvárosok közül csak Róma és Lisszabon van mögötte a korommentes listán. Ebben persze a 600 méteres magaslaton elhelyezkedő, kétezer méteres hegyekkel körbevett város elhelyezkedésének is fontos szerepe van. De a példa nagyon jól mutatja, hogy minden környezetbarátnak mondott, valójában csak (sokszor elhanyagolhatóan) kevésbé károsító technológiának a bevezetése nagyjából semmit nem old meg, ha ugyanannyi ember akar továbbra is minden nap autózni, nem lehet a légszennyezettségtől szabadulni. De demokráciában ki szeretne maga ellen kihívni a választók harmadát adó autósok haragját?

Madridban sokak szerint az hozott áttörést, hogy 2015-ben a korrupt spanyol közéletben radikális változásokat követelő, megszorítás ellenes és szociálisan elkötelezett Podemos jelöltje, Manuela Carmena Castrillo nyerte a polgármesterválasztást. A 72 éves politikusnő a 1977 és 1981 között a Spanyol Kommunista Párt tagja is volt, majd bíróként küzdött a korrupció ellen, és az emberi jogokért harcolt Franco diktatúrája alatt. Még néhány éve sem gondolta senki, hogy a jobboldal bástyájának számító fővárosban, amelyet már 24 éve konzervatívok irányítottak, ilyen háttérrel lesz valaki polgármester. Az új vezetéstől nagyon sokat várnak a madridiak.

Látni, látszani, átlátszani

Az új vezetés, az Ahora Madrid száznapos tervet hirdetett, amiben a transzparencia megteremtése a legfontosabb tétel; a közszolgáltatásokat vissza akarják venni a magán cégektől, a nagyvállalatoknak és a katolikus egyháznak adott adókedvezmények felülvizsgálatát ígérték, illetve a tömegközlekedés árának csökkentését. Ez utóbbi azonban a mai napig nem valósult meg.

Nagy visszhangot váltottak ki azonban az új rendelkezések, amik alapján Madrid először léptett életbe valóban kemény kibocsátási korlátozásokat. Ha nitrogénoxid 50 µg/m³ határértékénél jóval magasabb, 180 µg/m³-t meghaladja a légszennyezettség két egymást követő órán át, akkor nincs mese, azonnal 70 km/h-ra csökkentik a sebességet a környező autópályákon. Ha másnapra sem javul a helyzet, csak a lakók hajthatnak be a város központjába. Ha a 200 µg/m³-t is meghaladja a szennyeződés, akkor másnap csak a páratlan rendszámú kocsik közlekedhetnek a központban, a következő nap a párosak. Utas nélkül még a taxikat sem engedik be a belső kerületekbe, ahol a lakosság harmada él. Ha a 400-as értéket is megugranák – amire még sosem volt példa -, akkor az egész városra kiterjesztik az intézkedéseket. A nagy újdonság, hogy ez nem opció lesz, hanem kötelező intézkedések. Nem lesznek olcsók: az El Pais napi 1,86 millióra becsülte a költségeket. Szmogriadó esetén a teljes közösségi közlekedés ingyenes lenne.

A város legnagyobb gondja, hogy nem tudnak az uniós irányelveknek megfelelni, és évek óta magasabb a szállópor és a nitrogén-oxidok mennyisége a határértéknél. Akit érdekel itt élőben is követheti az aktuális értékeket. Ez ügyben a legjobb ötlet eddig az volt, hogy a dízel autókat 2020-ig kitiltják teljesen a városból, ezek ugyanis a felelősek az említett három szennyeződésért leginkább.

Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy ezek az ötletek sem a semmiből jöttek, már évekkel korábban, a korábbi városvezetés is próbálkozott ezekkel, a konzervatív városvezetés dolgozta ki a terveket. Már 2011-ben úgy nyilatkozott az akkori polgármester, hogy az autók felét le kellene állítani, hogy tartsák a határértékeket. Azért több lépést is tettek, legutóbb 2013-ban hirdették meg az autózás visszafogását. A lépéseknek volt eredménye, csökkent az autóhasználat valamelyest az elmúlt években, de a rossz levegő maradt. Pedig az előző konzervatív polgármesternő, Ana Botella is kiemelten kezelte a problémát.

A belváros egészében a főutakon kívüli utcákba csak a helyi lakosok hajthatnak be, ehhez regisztrálni kellett, ahogy külön a parkolóhelyért is. Kamerák figyelik az autókat, és automatikusan postázzák a 90 eurós büntetést, ha valaki rossz helyre téved, ez igazán elveszi mindenki kedvét a belvárosban esélytelen parkolóhelykereséstől. Sőt, a belső öt kerületben, ami nagyjából akkora, mint a nagykörúton belüli városrész Budapesten eleve csak akkor lehet behajtani, ha a 13 parkolóban rendelkezésre áll hely. A hatás azonban vegyes lett: a belső kerületekben 80 százalékkal kevesebben parkolnak, ellenben a külső városrészekben megugrott a forgalom: most ott akarják a bejárók letenni az autóikat. Szóval olyan az egész, mint egy lufi, ha egyik felén megnyomjuk, a másikon dudorodik ki. És amíg Madridba tucatnyi 3-4 sávos autópálya vezet be, aligha lesz megoldás.

De nem csak Madrid küzd a légszennyezettséggel, több európai nagyvárosban súlyos a probléma. A tengerparti nagyvárosok persze könnyebb helyzetben vannak, ott az élénkebb légmozgás kitakarítja a szmogot, de a szárazföld belsejében vagy pláne medencében elhelyezkedő városoknál nincs ilyen természetes segítség.

Hiába a sok környezetbarát intézkedés, az autók radikális korlátozása nélkül nem lesz változás. Sokan az e-autókban látják a megoldást, ami a városközpontokból az erőművekhez teszi át a légszennyezést, de valós megoldást továbbra sem jelent. A jövőben várhatóan egyre többen és radikálisan fogják követelni a jobb levegőt, és nem csak Pekingben – ott például már radikális eszközökhöz is nyúltak, hogy elérjék a légszennyezettség 50 százalékos csökkentését: gyárakat zárnak be, épületeket bontanak el, hogy szellőző folyosók legyenek. Ehhez képest Budapest főpolgármestere szerint a világban az autózás a menő, és Budapest túlságosan tömegközlekedés-orientált, szerinte inkább az autókat kell a lámpáknak előnyben részesíteni például a város legforgalmasabb villamosvonalával szemben. Hát javasoljuk, egyszer menjen el Madridba, és nézze meg, milyen az európai színvonalú közösségi közlekedés, de ha így folytatja a főváros, már Bukaresttől is sokat tanulhatunk – ott például sikerült szinte a teljes buszparkolt lecserélni, nem futkos félezer koromgyár a város útjain, mint nálunk.

Bucsky Péter