Nagy az izgalom, hiszen a Metrovagonmas moszkvai üzemében a héten bemutatták a Budapestre szánt, felújított orosz metrószerelvények első darabját.

Ezeket fogjuk gyűrni a következő 20-30 évben!

Tekintve, hogy a BKV és a gyártó is kissé szemérmes a metró műszaki paramétereinek ismertetésében, egyelőre csak híresztelésekből és az átadásról készült videóból lehet kiokoskodni, hogy mivel is fog közlekedni a következő évtizedekben a pesti utas.

link Forrás

Először természetesen a felújított metrókocsi orra tűnik fel a nézőnek, amely persze csak esztétikailag érdekes, az utazás minőségéhez különösebben nem tesz hozzá semmit. Mégis beszédes a látvány, Szily kolléga rögtön le is csapott a véleményelsőségre:

„Nahát, milyen csúnya. Megírhatnánk, hogy randa lesz, pedig milyen szép volt.”

Erősen szubjektív vélemény, de valóban, ugyanazt a fazonváltást érhetjük tetten itt is, mint amit a rendszerváltás utáni orosz járműipar más területein.

Az ötvenes évek amerikai vagy a hatvanas évek olaszos dizájnja eltűnik, és ami jön, azt nehéz szavakba önteni, de ez történt a Zsigulival is, amikor Lada Samara lett, vagy az Alekóban újjászületett Moszkviccsal is:

A kissé elkent szögletesség igyekszik ugyan modernnek hatni, de mert az erős karaktertől valahogy ódzkodnak a fejlesztők, kis túlzással csak az fogja megkülönböztetni egy új Ladától vagy egy Alekótól az új metrót, hogy utóbbi kettő nem alagútban közlekedik.

A metró neve és típusa egyébként nehezen meghatározható, hiszen felújításról beszélünk, de a legnagyobb közelítéssel talán ez: Metrovagonmas 81-717.2K és 81-714.2K (A gyár évtizedek óta ilyen bonyolult sorozatszámokkal jelzi az átalakítgatott típusait.)

Az Alstomoknál bevezetett fekete-fehér, a mai öltözködésben egyébként újra hódító színpár viszont sokkal dögössebbé teszi a metrókat, mint a gyárban látható szürke-kék verzió.

Az utasok esztétikai érzékét mindez persze csak egy-két napig fogja foglalkoztatni, térjünk rá a fontosabb kérdésekre.

A budapesti metrókocsi-felújítást megelőzte némi vita arról, hogy érdemes-e felújítattni a 30-40 éves orosz szerelvényeket, vagy jobb volna-e újat vásárolni. Neadjisten attól az Alstomtól, amely már 2 vonalra is szállított újakat, így egységes maradna a budapest metróflotta (pótlás, vonalfejlesztés esetén előny), ráadásul technikailag is a mai kor színvonalára kerülne a rendszer.

Persze komoly vita nem volt, hiszen Tarlós István főpolgármester és a kormány eldöntötték, aztán meg is csinálták.

A felújítást ellenzők (szakmabeliek, ellenzéki pártok) alapvetően azt kifogásolták, hogy bár fontos a spórolás, mégsem lesz sokkal olcsóbb a metrókocsi, mint az új Alstom, technikai felszereltéségben viszont nem nagy előrelépés lesz a mai, 3-as metrón ismert állapotokhoz képest. Azaz végeredményben ez nem olyan jó biznisz.

Az Alstomokat kocsinként 1,33 millió euróért vettük, az orosz Metrovagonmas felújítása kocsinként 0,98 millióba kerül jelen állás szerint. (315 forintos euróval számolva egy kocsi ára forintban tehát 420 illetve 311 millió.)

Nézzük, miről is kellett lemondani a spórolás érdekében.

Nem lesz légkondi

Bár az első metrókocsiról szóló hírekben megint előjött, hogy lesz légkondicionálás, valójában csak a vezetőfülkében lesz légkondi, az utastérben nem.

Mivel a 3-as metró keveset megy a tűző napnak kitéve a felszínen (2 állomás van kint), a rutinosabb budapesti utasoknak feltehetően nem fog hiányozni légkondi, hacsak nem szokták hozzá a 2-es és a 4-es vonalon, vagy esetleg jártak már Nyugaton és felejthetetlen metrózós emlékekkel tértek haza.

Légkondi helyett ventillátor keveri majd a levegőt, aminek kialakítása megintcsak emlékeztet a Zsigulik lukacsos plafonburkolotára, és az is elég laza, hogy tulajdonképpen kilátszik a forgó ventillátor. Bár most épp nincs annyira divatban, de mikrofonfrizurával érdemes lesz majd odafigyelni hova állunk.

Persze felmerül a kérdés, miért van meleg a metróalagútban. Ennek nagyrészt az orosz kocsik hajtása az oka, amely fékezésnél nem termeli vissza az energiát, hanem hőként adja le, így szépen felfűti az alagutat. Nem véletlen, hogy a metrón üldögélve még szúnyogokkal is lehet találkozni januárban.

Ennek vége lehet, mert azt a híresztelést hajlandó volt megerősíteni a BKV, hogy az oroszok a japán Hitachi aszinkoronos motorját szerelték a kocsikba az eredetileg tervezett egyenáramú vontatómotor helyett, amely sokkal korszerűbb, visszatáplál, azaz a hőenergia nem felszabadul, hanem felhasználódik.

A BKV közölte azt is, az erről szóló a szerződésmódosítás már folyamatban van. Az ilyen üzem általában energiatakarékosabb is, de a BKV közlése szerint ennek mértékéről csak a pesti próbajáratás után tudnak csak információt adni.

A légkondi mellőzésével amúgy mennyit spórolt a város? Erős becsléssel 7-8 milliárd forint lenne légkondicionálókat beszerelni, ha abból indulunk ki, hogy a Siemens Combinókra (4-6-os) 4 milliárd volt az ára, és a 222 darab metrókocsi kétszer olyan hosszú, mint a német villamosok, így a kocsinkénti ár felugrana 0,98-ról 1,1 millió euróra.

Pista bátyám, a gombot, lesz szíves, nyomósba!

Látványos különbség a régi metróhoz képest, hogy nem kell majd azon vitatkozni, hogy egy üléssoron 5 vagy 6 segg fér el: osztottak az ülések, és igen, 6 segg fér el, nem öt, hurrá! (Ez amúgy a régi orosz járművek sajátja, mivel kisebb helyet szenteltek az utasoknak, mint Nyugaton. Lásd még a régi trolik másfél helynyi méretű dupla üléseit.)

Az illesztésekről lerí a képek alapján, hogy nem egy svájci óragyárban rakták össze, hanem egy moszkvaiban, mert mintha kissé szellősek lennének. Csak reméljük, hogy zörögni, szelelni nem fognak.

A nagy kellemetlenség viszont az ajtónyitógomb hülye elhelyezése lehet, már ha így marad: a felújított szerelvényeken ugyanis nem az összes ajtó nyílik majd, hanem csak az, amit az utas kinyit a gombbal.

Ám úgy tűnik a gombok csak az ajtók egyik oldalára kerültek, ráadásul az ülő utasok feje fölött helyezkednek el, ami kifejezetten igénytelen megoldásnak tűnik: miért kell másokat csesztetni azért, hogy az ember szépen, csendben le tudjon szállni?

Maradnak a vállra csapódó ajtók is, nem került külön motor az ajtókba. Azaz ha a vezető véletlenül két ajtó közé szorítja az utast, az ajtó nem tud finoman visszanyitni, és újrazárni. Ettől a mgoldástól az ajtómechanika is jobban kopik, a karbantartása drágább lesz.

Nagyon cikinek tűnik az utastájékoztató kijelzője, annyira kicsi. Még az átadási ceremónián is nehéz volt megtalálni a videó tanúsága szerint.

Tuskófék, laprugó, 2 perces követés

Az utasoknak első blikkre nem fog feltűnni, de úgy néz ki, három komolyabb technikai megoldás is maradt a régi színvonalon: nem pneumatikus rugózása van a kocsiknak, hanem laprugós.

Ez a kerekesszékeseket és a babakocsisokat idegesítheti majd, mivel a kocsik és a peron szintje folyton változni fog. A laprugó ugyanis nem tartja a magasságot, minél többen utaznak egy kocsiban, annál inkább megereszkedik, így változatos szintkülönbségeket alakít majd ki a peronszinttel, hol feljebb, hol lejebb lesz egy-egy centivel.

Marad a tuskófékes megoldás a tárcsafékkel szemben, ami önmagában egy pár évtizedes különbséget jelent színvonalban, bár arról folyik a vita szakmai berkekben, hogy egy metró esetében – ami a biztosító berendezést (AVR) nem figyelembe véve, egy már letisztult százéves vívmány – mennyire fontos szempont.

A tuskófék közvetlenül fékezi a kereket, azaz a kereket koptatja így csökkentve élettartamát, ráadául hangosabb és erősen porzik – főleg emiatt feketéllik a metróalagút. A tárcsafék ezzel szemben drágább. Ugyanakkor a Hitachi motor villamosfékez, vagyis ezekre kiegészítő szerep hárul.

Arról már korábban írtunk, hogy marad a régi biztosító berendezés, azaz a következő évtizedekben is legfeljebb kétpercenként tudják majd követni egymást a szerelvények. Így sűríteni nem lehet majd a járatokat pl. 1,5 perces követésre, ami a reggeli, esti csúcsban azért jól tud jönni, és persze maradnak a szokásos, apró üzemzavarok (perces álldogálás az állomásközökben).

A harmadik kínzó kérdés a forgóvázat érinti, amely tulajdonképpen a kocsi kerekeit jelenti, a futó- és hordművet. Mivel az orosz vasúti szabvány széles nyomtávú, a videón is ez szerepel, ez még nem tiszta: mindenesetre ezekben az alkatrészekben van a legtöbb „anyag”, itt valószínűleg tényleg a pestieket újítják fel: érdekes lesz 2046-ban 60-70-es éves gördülőállományon gördülni, csak remélni lehet, hogy bírja a strapát.

Szóval mit is vettünk 69 milliárdért?

Végezetül, a metrófelújítás legnagyobb kérdése továbbra is eldöntetlen: Most ezek valóban a felújított pesti szerelvények, vagy esetleg raktáron lévő, ráncfelvarott újak?

Azt ugyanis szemfüles metróbarátok már korábban kiszúrták, hogy az első transzporttal elküldött metrók ablakai között csak kettő fémborda van, míg a gyárban készült lesifotókon elkapott prototípusnál már három.

Megkérdeztük a BKV-t, ezt válaszolták:

„Az M3 metróvonal átadása több lépcsőben történt, a járművek beszerzése ehhez igazodott, ezért a járműpark heterogén, több járműtípusból tevődik össze. BKV Zrt. és Metrowagonmash Nyrt. közötti szerződés értelmében a felújítás során a hatósági engedélyekben meghatározott két egységes kocsitípust kell létrehozni, 81-717.2K típusú vezérlő kocsikat, valamint 81-714.2K típusú közbenső kocsikat. Egy adott típuson belül eltérés nem megengedett.”

A Metróért Egyesület Facebook-oldalán mindenesetre meggyőzőnek látszó érvek hangzanak el, hogy itt valójában nem egy teljes felújítás történt, hanem megvettünk a raktárból valami készet:

„Ez zsír új szerelvény. Ha nem így lenne, akkor lenne kép az átalakításról is...”

„Ennyi idő alatt nem lehet a nulláról protót készíteni. Erről messziről lerí, hogy egy zsír új 81-717.6 kicsit átfésült változata. - Szerencsére azért valamivel korszerűbb variáció.”

Ha pedig ez egy van, a hajtást és pár apróságot leszámítva, maradtunk egy 20-30-40 éves technológiánál 2016-ban, de simán lehet, hogy a nagy sunnyogásban vettünk valami újat.

Szerző: Bucsky Péter - Tamás Bence Gáspár