Nem jött meg az első felújított metrókocsi

Szerdán kellett volna megérkezni az első felújított orosz metrószerelvénynek a szerződés szerint, de egyelőre még nincs hír róla.

A barkácsolás viszont nagyban mehet a háttérben: úgy tűnik, menet közben változik sok minden a metrókocsik műszaki tartalmában. Lehet, hogy az egész karosszéria új lesz, a hajtás modernebb, az automatikus vonatvezérlés viszont marad a nyolcvanas évek színvonalán.

Nagy csata előzte meg a 3-as metró felújítását: először is senki nem értette, miért kell a 60 milliárdosra becsült felújítást választani a 30 éves lepusztulták járművek esetén, miért nem új, modern szerelvényeket akart inkább a főváros venni.

A válasz egyszerű volt, a felújítás olcsóbb, az új járműveket sokkalta drágábbnak, 90 milliárdosnak tartották. A közbeszerzés sem ment egyszerűen, a végül győztes orosz Metrowagonmash-nál az észt Skinest Rail olcsóbb, de érvénytelen ajánlatot adott be. Alapvetően műszaki elvárások miatt nem vették figyelembe a 9 milliárd forinttal olcsóbb ajánlatot. A műszaki feltételek inkább a beszerzés szabályai miatt voltak érdekesek, a kijevi metrót felújító cég megoldása is működőképes lehetett volna.

Nem jöttek

A prototípus szerelvénynek a szerződés szerint már Budapesten kellene lennie a mai napon, de még senki sem látta őket. Kerestük ezzel kapcsolatban a BKV sajtóosztályát, de választ nem kaptunk. Nem sok esélyét látjuk, hogy ideérhetne, hiszen orosz metróbarátok szerint április 22-én még nagyon csak félkész volt.

  • A szerződés aláírása: 2015.08.07 (0 nap)
  • A szerkezet átalakítására vonatkozó engedély megszerzése: 2016.02.07 (184 nap)
  • Az 1. szerelvény átadása korszerűsítésre a vállalkozónak: 2016.02.21 (198 nap)
  • A prototípus szerelvény leszállítása Megrendelő részére: 2016.04.28 (265 nap)

UPDATE: Bár továbbra sem válaszolt a BKV hivatalos megkeresésünkre, elképzelhető, hogy a prototípusnak csak egy hónap múlva kell megérkeznie: a felújítási szerződés ugyanis úgy fogalmaz, hogy a szerződés akkor lép hatályba, ha a "támogatási szerződés hatályba" lép. Ennek kiderítése nem is olyan egyszerű feladat, de néhány órás kutakodás után rátaláltunk egy kormányhatározatra, ami bár nem támogatási szerződésről, de a fővárosi önkormányzat hitelfelvételének jóváhagyásáról szól. Eszerint a prototípus szerelvény leszállításának legkésőbb nem április 28-án, hanem június 2-ig kell megtörténnie.

Ezek alapján tehát 2016.09.10 lehet a szerződés életbelépésének időpontja. Ezek alapján még egy hónap van a prototípus leszállítására: Ez pedig szeptemberben lépett hatályba. A kormány hatvanmilliádos állami garanciát adott a fővárosi hitelre.

A tervezett 60 milliárd végül jóval több lett, és az így már nem is olyan olcsó a használt szerelvények átépítése. Persze nehéz egy az egyben összehasonlítani a szerződéseket, sok függ például a garanciális feltételektől, a szállított pótalkatrészektől, és hogy milyen képzést ad a gyártó a karbantartóknak.

Az orosz ráncefelvarrott szerelvényeknél csupán egyharmaddal volt drágább a 2-es és 4-es metró vonalakra vásárolt Alstom, ha az egy kocsira jutó árat nézzük (1,3 és 0,9 millió euró, összesen 222, illetve 176 kocsi).

A bordaügy

De nézzük mi történt a felújítással! Az első szerelvényt január 7-én, a szerződéses határidő előtt elindították már Oroszországba. Azóta csak a vasútbarát fórumokon jelentek meg képek, hivatalosan nem kaptunk látványtervet sem. A metró színéről nem volt szavazás, fehér és fekete lesz, mint a 2-es és 4-es vonal járművei. Az egységesedés azonban csak a színekben lesz meg, műszakilag igen csak el fog térni az orosz újraépítés egy új szerelvénytől.

Nagy kérdés volt, hogy egyáltalán van-e értelme a szétrohadt járműveket felújítani, nem éri-e meg újakat építeni helyettük magának a gyártónak is? Erre a feltételezésre csak rájátszott a bordaügy: szemfüles közlekedésbarátok ugyanis kiszúrták, hogy az első transzporttal elküldött metrók ablakai között csak kettő fémborda van, míg a lesifotókon elkapott prototípusnál már három.

A bordák száma: balra egy 81-717 típus három, középen egy Ev két bordával. Ilyen kocsikat vittek ki Magyarországról, ám a lesifotókon három bordát látni (jobbra). (Forrás: Wikipedia/IHO)

A felújított kocsin a 3 borda a 81-717-es típusjelű szerelvények jellemzője, de mi Ev-ket küldünk ki, amik kétbordásak. Egyesek szerint a titok nyitja, hogy kevésbé elaggott karosszériákat újítottak fel az oroszok, vagy éppen újakat gyártanak, és arra teszik majd át a szerelvény számát.

Máshonnan azt hallottuk, hogy eleve új 81-717-es szerelvényeket gyártanak az oroszok, mindkét teóriát alátámaszthatják a képek. A Metrowagonmasht is megkerestem a kérdéssel, választ azonban közel egy hónap után sem kaptam.

Jobb motor

A BKV kiírása lehetővé tette, hogy egyenáramú motorokkal is lehessen indulni a felújításon, ami igen csak kőkorszakinak számít. Úgy értesültünk, hogy ezen már a közlekedési vállalat is szívesen változtatott volna, ezért tárgyalásokba kezdtek. Hiába érdeklődtünk a BKV sajtószolgálatánál, nem küldtek választ a műszaki módosításokat tartalmazó szerződésmódosítást firtató kérdéseinkkel kapcsolatban.

A honlapjukon, ahol egyébként a magyar állami vállalatok közül az egyik legjobban kereshető és átláthatóbb módon pedánsan közzétesznek minden szerződést, így a metró felújításét is,
a szerződésmódosításnak semmi nyoma. Megtaláltuk viszont a kozbeszerzes.hu oldalon, ide a napokban került fel a tájékoztatás.

A rövid leírás nem tartalmazza a teljes szerződésmódosítást, de a lényeg kiderül belőle: az elavult egyenáramú motorok helyett aszinkron motorokat használnak majd. Igen csak érdekes változtatás ez, hiszen ez nem egy apró különbség: mintha autót vennénk, és utólag átírnánk az adás-vételiben, hogy 1,6-os szívó dízel vagy egy modern turbódízel kerüljön bele.

Ez a módosítás a közbeszerzéssel kapcsolatban több hazai és európai jogi eljáráshoz is forduló Skinest Rail érdeklődését is felkeltheti, mert nehéz lenne megmagyarázni, miért is volt szükség fél évvel a szerződés után egy lényegi, a beszerzés során a kiértékelésben is figyelembe vett tényezőn módosítani, miközben őket hasonló okok miatt kizárták.

Budapest viszont örülhet, mert nem egy elaggott technikát kap, hanem jobbat. Az aszinkron motorok kisebb karbantartást igényelnek, kisebb a fogyasztásuk. Az ördög azonban a részletekben rejlik: nagyon fontos, hogy a motorhoz milyen vezérlés társul. Ezeket egyelőre nem tudni.

Bolgár tapasztalatok

A szófiai metrónál a Metrowagonmash információink szerint a Budapestnek is szánt Alstom hajtástechnikát építette be. Oda egyébként a mieinknél fejlettebb, Ruszics nevű szerelvényeket adták el. Ott nem vált be az orosz-francia hajtáslánc, a második sorozatban a japán Hitachi hajtásláncával próbálkoztak.

A bolgár főváros – aminek metróhálózata 1998-ban nyílt meg, és ma már ugyanúgy 38,6 km-es, mint a budapesti 1896-óta épített hálózat – kiváló példa arra, hogyan kell gyorsan és olcsóbban építkezni.

Ez azonban nem sokáig marad így: a bolgároknál épül a 3. vonal is, ennek első 7 km-e 2019-re készülhet el. A legújabb vonalon német -lengyel Siemens-Newag Inspiro vonatok fognak járni. A 20 darab, 3 kocsis szerelvényért 140 millió eurónyi levát (43,6 mrd forintot) fizetnek, de ebben már a fejlett biztosítóberendezés is benne van.

Az AVR marad

Talán ez a legérdekesebb része a mostani 3-as metró átépítésnek is: a biztosítóberendezés marad a 80-as évek technológiai színvonalán 1990-ben bevezetett Automatikus Vonvatvezető rendszer (AVR). A vonatbefolyásoló rendszer egyrészt a vonatokon lévő fedélzeti egységből, másrészt a sínekre telepített eszközökből áll. Most ezt mind a 80-as évek színvonalán építik újra. (Az AVR-ről, amely leegyszerűsítva azt akadályozza meg, hogy a vonatok egymásba fussanak, a Metros.hu-n találni alapos leírást.)

Az oroszoknak kell a vonatokon lévő eszközöket felújítani – nagy kihívás lesz ez nekik, mert úgy tudjuk, hogy az eredeti francia gyártó cég ma már a Siemenshez tartozik. A budapestin kívül Európában már csak a prágai metró C vonalán és párizsi vonalakon lehet ilyen berendezéssel találkozni, kérdéses, hogy a következő 20-30 évet ez a technológia kihúzza-e a mi metróinkon. Az újabb AVR-megoldások sokba kerülnek, de a fejlettebb irányítás egyrészt sűrűbb közlekedést és nagyobb biztonságot tesznek lehetővé, ám a felújítás erre sem terjed ki.

Az sem lényegtelen tény, hogy a 2, 4 francia és a 3-as vonalak orosz járműveit most és ezután sem lehet majd bevetni üzemzavar vagy kapacitásprobléma esetén a másik vonalon, csak a biztosítóberendezések költséges és időigényes átépítése után.

Szerző: Bucsky Péter

Nélkületek nincs 444

Csak a 444 és a sajtószabadság ügye mellett elkötelezett olvasók támogatása teszi lehetővé, hogy alaposan tudjunk foglalkozni a legfontosabb témákkal.