![](https://assets.4cdn.hu/kraken/6xecakHv7zEktWams.jpeg)
Nagy öröm, amikor épül-szépül országunk, és valóban jó hír, hogy a MÁV bejelentése szerint 40 darab új, emeletes motorvonatot vesz a Stadlertől.
Nagyon kurta azonban ez a közlemény, és nem véletlenül. A közbeszerzési értesítőben még nem jelent meg a hivatalos eredmény, így ez még nem tekinthető teljesen véglegesnek. Ennek oka lehet, hogy az uniós támogatási szerződés 150 milliárd forintról szól, ám az elérhető adatok alapján ennél drágább lett a nyertes ajánlat, így még keresni kell néhány milliárdnyi forrást.
Az eddig elérhető adatok alapján az első szerelvény nettó 16,9 millió euróba (5,24 milliárd forint) a többi pedig 14,95 millió euróba (4,6 milliárd forint) kerül majd. Így összesen 185 milliárd forint lesz a beruházás teljes ára.
A szerződés aláírásához ezek szerint hiányzik még 35 milliárd forint.
A tervek szerint a vonatok a szolnoki vonalon közlekednének, nyaranta pedig a Balatonon is.
Az árak felpörgése a már jól megszokott gyorsasággal zajlott: egy 2016 márciusi kormányhatározatban még 60,55 milliárd uniós pénzt különítettek el, 2016 decemberében a Magyar Idők már 150 milliárdról írt. A közbeszerzési kiírásban egyébként nem szerepelt becsült ár.
Ezzel kapcsolatos kérdéseinkre a MÁV-nál azt mondták, hogy majd áprilisban tartanak sajtótájékoztatót, ott minden kiderül.
De egyáltalán mi ez a motorvonat? Meg miért emeletes? A hagyományos személyvonatok kocsikból és mozdonyokból állnak, ami egyrészt jó, mert igény szerint lehet több vagy kevesebb kocsit betenni, a mozdonyt pedig akár tehervonatok elé is lehet kötni.
A fejlett országokban azonban már évtizedek óta motorvonatokat használnak, ami azt jelenti, hogy nincs külön mozdony, egy egységet képeznek a több részből csuklókkal összeépített vonatok. Ezek előnye, hogy csak akkora teljesítményű meghajtás kell hozzájuk, ami ezeket a könnyebb vonatokat el tudja húzni, nem kell az ezer tonnás tehervonatok mozgatására is képes kraftos mozdonyokat gyártani, ezáltal például sokkal kevesebbet fogyasztanak, olcsóbban üzemeltethetők.
Motorvonatból kétféle lehet: elektromos (ezeket hívják EMU-nak), illetve dízel (DMU). Sajnos egyelőre egyikből sincs túl sok a MÁV-nak, ezért örvendetes hír a bővülés. Még a 90-es években tucatnyi EMU-t gyártott a Ganz, és azután csak 2006-tól kezdtek ezek a modern vonatok szállingózni. Érkeztek még DMU-k, ezek a főként Esztergomra közlekedő Siemens Desirók.
Ahol ezeket a modern, tiszta, vonatokat állították forgalomba, rögtön növekedésnek indult az utasok száma, még az autójukat is sokan letették a budapesti agglomerációban.
Ha ilyen vonatokat vetnek be, az már önmagában csökkenti a menetidőt: ezek könnyű súlyuk miatt a hagyományos vonatoknál sokkal jobban gyorsulnak és fékeznek, ami a gyakori megállók esetében nagyon fontos. Ráadásul a fejpályaudvarokon (Keleti, Nyugati, Déli pu.) rengeteg pénzt és időt meg lehet takarítani, hogy nem kell kihúzni a vonatot, a végéről az elejére rakni a mozdonyt, hanem csak felszáll a másik végébe a vezető.
Az elavult vonatokhoz képest annyival jobbak, hogy csak a kisebb áramfogyasztás miatt is részben megtérülhet az áruk, egy 1,7 milliárdos vonat évi 33 milió forintnyi áramot takarít meg. Ha hozzávesszük, hogy az utasok száma is kétjegyű százalékokkal növekedhet, ahol a vonatok megjelennek, akár pénzügyileg is megtérülhet a régi vonatokat újra cserélni.
A MÁV-nak viszont csak 133 modern EMU-ja, és 31 DMU-ja van, ami irtó kevés, ez az összes ülőhelykapacitás csupán 15 százalékát adja.
Ahhoz, hogy európai szinten vonatozzunk, elengedhetetlenek az ilyen modern vonatok. Ez azonban önmagában nem elég: nem árt, ha a pálya villamosított (a villamosított vonalak aránya igen alacsony Magyarországon, csupán 38%), lehetőleg 160 km/h-val lehessen haladni a pályán (ez csak a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonalon adott Tata és az országhatár között), illetve megfelelő biztosító berendezések kellenek (ez a projekt épp haldoklik).
A pálya-vonat-biztosítóberendezés hármas szinte sehol nem készül el egy időben, ezt az Index foglalta össze egy cikkben.
És hogy mennyire jó, hogy ilyen simán viszi a svájci cég a magyar motorvonattendereket? Egyrészt ezek elég jó vonatok, az utasok és az üzemeltetők is szeretik. Másrészt a cég Szolnokon gyártja a vonatok alumínium szerkezetét, így magyar munkahelyeket is támogat a beszerzés.
Közel 400-an dolgoznak a cégnél, és az utolsó elérhető adatok alapján 16 milliárdos exportot bonyolít. Azért ebből is látszik, hogy nem ez a vonatgyártás legösszetettebb része, nem éppen tudásintenzív és nem sok pénzt jelent a teljes bevételből. De ahhoz képest, hogy például a 3-as metróra orosz munkával készülő, orosz minőségű retró járműveket sikerült venni új árban, még mindig fényévekkel jobb, hogy a Stadler viszi a beszerzéseket. Azt is érdemes kiemelni, hogy kimondottan magas, 95-96%-os a rendelkezésre állásuk, ami a korábbi vonatok 70%-hoz képest óriási előrelépés.
Kiszámoltuk, hogy hogyan alakultak a Stadlertől beszerzett vonatok árai, ha egy férőhelyre vetítjük, és ebből már az látszik, hogy kicsit nagyobb verseny nem ártana (értsd: legalább más is indulna a pályázatokon). Elég nehéz másképp értelmezni a kialakult helyzetet, hogy a konkurencia eleve esélytelennek érzi, hogy elinduljon, vagy a műszaki és egyéb feltételek ezt nem teszik nekik lehetővé.
A MÁV megvalósult vonatbeszerzései (2006–2017) | ||||||||
Típus | Vevő | Szerződés éve | db | Szerződött ár (millió euró) | Egy kocsi ára (millió euró) | Ülőhelyek | Ár/ülőhely (euró) | |
Stadler Flirt-2 | MÁV-Start | 2006 | 60 | 289,2 | 4,82 | 211 | 22 844 | |
Bombardier Talent | MÁV-Start | 2006 | 10 | 44 | 4,4 | 199 | 22 111 | |
Stadler Flirt-2 | GYSEV | 2012 | 4 | 20 | 5,08 | 211 | 24 090 | |
Stadler Flirt-2 | MÁV-Start | 2013 | 42 | 233 | 5,56 | 211 | 26 341 | |
Stadler Flirt-2 | GYSEV | 2013 | 6 | 33,35 | 5,56 | 211 | 26 341 | |
Stadler Flirt-2 | MÁV-Start | 2015 | 21 | 86,82 | 4,134 | 211 | 19 594 | |
Stadler Flirt-3 | GYSEV | 2016 | 10 | 68,45 | 6,845 | 208 | 32 909 | |
Stadler Kiss emeletes* | MÁV-Start | 2017 | 40 | 599,95 | 14,99 | 600 | 24 998 | |
* - A szerződés még nincs aláírva; forrás: 444-gyűjtés |
Az árak emelkedésnek indulnak, ha egy ülőhelyre nézve vetítjük. Nagy kivétel a 21 darab 2015-ös vonat beszerzés, de a Flirt-2-es akkor már kifutó modellnek számított, ez okozhatta a kedvezményes árat. Bár sok fenntartás övezte az emeletes vonatok beszerzését, az látszik, hogy ülőhelyre vetítve jobban megéri, még ha a tervezettnél magasabb is lett végül a beszerzési ár.
Megnéztük, néhány környező országban mennyiért vesznek hasonló EMU-kat, és van ha ülőhelyre számítjuk, akkor van olcsóbb és drágább is, elég hasonlók az árak.
Vonatbeszerzések a környező országokban - olcsóbb és drágább megoldást is találtunk | |||||||
Ország | Cég | Típus | Millió euró | darab | Darabár, millió euró | Ülőhelyek | Egy ülőhely ára, ezer euró |
Csehorszság | CD | Skoda InterPanter | 96,0 | 14 | 6,9 | 350 | 19,6 |
Lengyelország | Koleje Śląskie | PESA Elf 2 | 48,0 | 13 | 3,7 | 185 | 20,0 |
Szlovákia | ZSSK | Škoda Vagonka 671 | 70,0 | 9 | 7,8 | 307 | 25,3 |
Litvánia | LDZ | Škoda Vagonka 575 | 27,7 | 3 | 9,2 | 304 | 30,4 |
Lengyelország | Łódzka Kolej Aglomeracyjna | Newag Impuls 2 | 55,0 | 14 | 3,9 | 164 | 24,0 |
Forrás: 444-gyűjtés |
Ekkora darabszám és az ár hallatán akár azt is gondolhatnánk, hogy már csak néhány év, és mindenfele ilyenek zakatolnak majd szerte az országban. Sajnos nem ez a helyzet.
Ha ülőhelyre átszámítva nézzük, akkor a kocsik és motorvonatok 70 százaléka korszerűtlen, azonnali cserére érett.
A 2200 (motor)kocsiból mindet nem is lehet használni, olyan 2100 lehet üzemképes, amiből egyszerre 1900 a bevethető, az üzemképesség kb. 75 százalék. Ez ideális esetben 90-95 százalék körül szokott alakulni, de a csapnivaló műszaki állapot mellett ennyit lehet kihozni.
A MÁV vonatállományának állapota | |||
Név | db | átlagéletkor | Ülőhelyek |
Megfelelő minőségű | |||
EuroCity vonat | 151 | 21,5 | 14 366 |
EuroNight vonat | 15 | 23,0 | 2 139 |
Flirt | 123 | 5,5 | 24 600 |
Ganz motorvonat | 24 | 24,3 | 6 568 |
Talent | 10 | 11,0 | 1 720 |
Desiro (dízel) | 31 | 13,0 | 2 015 |
Metrowagonmash (dízel) | 40 | 14,0 | 2 240 |
Összesen | 394 | 15 | 53 648 |
Selejtezni kellene | |||
Gyorsvonat | 415 | 42,8 | 33 828 |
InterCity kocsik | 160 | 39,4 | 16 642 |
Sebesvonat | 454 | 36,4 | 16 952 |
Személyvonat | 755 | 49,7 | 37 359 |
Bzmot (dízel) | 425 | 37,0 | 17 039 |
Összesen selejtezhető | 2209 | 38 | 121 820 |
Mindösszesen | 2603 | 42 | 175 468 |
* - összátlag; forrás: 444-gyűjtés |
Az átlagéletkor jelenleg 40 év körül alakul, és évről évre csak növekszik.
Azt is megnéztük, ha a selejtérett kocsikat ma szeretnénk mind lecserélni, akkor ez mennyibe kerülne. Horrorisztikus, 700 milliárdos árat kaptunk. Szerencsére már több fejlesztés is folyamatban van:
2006 és 2017 között a MÁV 173 motorvonatot tudott beszerezni 390 milliárdért – beleértve az emeletes vonatokat is. 2020-ig sajnos már csak a IC-kocsi beszerzése várható, illetve a Szeged-Hódmezővásárhely vonalra 15 olyan tram-train szerelvény, ami villamosként tud a városokon belül közlekedni.
Az elavult állomány lecserelésének becsült költsége a tervezett beszerzésekkel (mrd Ft) | |||
Darab | Egy db ára (mrd Ft) | Összköltésg | |
Mennyi 200 fs Flirt kéne kiváltani villamosított vonalakra? | 357 | 1,7 | 355 |
Mennyi 110 fős Desiro kéne kiváltani dízel vonalakra? | 155 | 0,9 | 154 |
Összesen | 509 | ||
Forrás: 444-gyűjtés |
Ilyen tempóval még 2020-ra is a vonatok fele azonnali selejtezésre érett lesz. Ha a 2006 és 2020 közötti átlagos tempót vesszük, akkor az összes kidobandó vonat cseréje még 20 évet vesz igénybe.
Ha nem történik csoda, 2050-ig maradhatnak az aggastyán vonatok, még unokáink is megismerhetik a műbőr ülést, a letolható ablakot és a pottyantós wc-t.
A 120 darab IC-kocsi ráadásul még nem eldöntött tény, és nem biztos, hogy ezeknek annyira örülni kell. Ezek le vannak maradva a nemzetközi trendektől, kissé elavultnak számítanak már most. Ma már távolsági forgalomban is inkább motorvonatokat használnak, ilyen a francia TGV vagy a német ICE, vagy éppen a lengyel és cseh vasút Pendolinói. A Bécsbe közlekedő railjeteket bár mozdony húzza, de ezek kocsijai is egybe vannak építve. De itthon még mindig nagy előrelépés lehetne, ha legalább új IC-kocsik állnának forgalomba, de még ettől is távol vagyunk, a MÁV házon belüli kocsigyártási programja nagyon vontatottan halad.
Arról pedig egyelőre semmit sem hallani, hogy mit akar a MÁV a mellékvonalakon futkosó, közel 40 éves dízel Bzmot motorvonatokkal kezdeni. Így jó eséllyel a jövőben is csak a budapesti elővárosi forgalomban és az IC-kkel lehet majd kulturáltan közlekedni.
Valós előrelépéshez ez kevés: ezekkel a fejlesztésekkel a jelenlegi állapotokat lehet leginkább fenntartani, de arra kevés esély van, hogy például az elővárosi forgalomban a mostani 30-60 perces követési időket (leszámítva a váci, esztergomi és érdi vonalakat) 10-15 percesre sűrítsék, ami valóban utasbarát lenne, és érdemben növelhetné a vonalak személyforgalmát.
És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy már a MÁV-hoz tartozik a budapesti HÉV is, aminek minden kocsiját azonnal cserélni lehetne, ennek a megvalósításáról aztán tényleg senkinek nincs ötlete.
Szerző: Bucsky Péter
Kommentek
Közösségünk messze túlnyomó többségének jószándéka és minden moderációs igyekezetünk ellenére cikkeink alatt időről-időre a kollégáinkat durván sértő, bántó megjegyzések jelentek meg.
Hosszas mérlegelés és a lehetőségeink alapos vizsgálata után úgy döntöttünk, hogy a jövőben a közösségépítés más útjait támogatjuk, és a cikkek alatti kommentelés lehetőségét megszüntetjük. Közösség és Belső kör csomaggal rendelkező előfizetőinket továbbra is várjuk zárt Facebook csoportunkba, a Közértbe, ahol hozzászólhatnak a cikkeinkhez, és kérdezhetnek a szerzőinktől is.