1961. augusztus 6-án a MALÉV HA-TSA lajstromjelű utasgépe aznapi hatodik városnéző repülésén Zugló fölött lezuhant, és a Lumumba (ma Róna) utca 224. számú ház felső emeletébe csapódott. A tragédiában a gép személyzete és összes utasa, valamint a házban még három személy vesztette életét. De mi is történt pontosan? És egyáltalán hogy volt lehetséges utasgéppel várost nézni?

Mára a lakott terület feletti repülés igen szigorú szabályok közé szorult; az, hogy egy sima utasszállító városok felett repkedjen kis magasságon, szinte lehetetlen (kivéve a légifolyosókat, és persze a repülőnapokat - ez utóbbiaknál ma is rendre felmerül, hogy mi lesz, ha zuhanni kezd egy gép), de ez néhány évtizeddel korábban még teljesen megszokott dolog volt keleten és nyugaton egyaránt. A szabályokat több baleset (és persze az itt most nem részletezett gépeltérítések miatt is) folyamatosan szigorították, pont úgy, ahogy a repülőnapoknál. A 60-as, 70-es években teljesen normálisnak számított (persze nem a betegesen titkolózó béketáborban), hogy csúcskategóriás vadászgépek maximálgázon, pár méterrel a közönség feje felett cikáznak - ma ennek a felemlegetése miatt is zsigerből törölnék az illetőt a résztvevők listájáról. Na de vissza a magyar közforgalmi repüléshez!

A második világháború után rövid időn belül újraindult a magyar légiforgalom, első körben belföldi járatokkal, amelyeknek köszönhetően egy buszjegy áráért töredék idő alatt Pécsre, Szombathelyre vagy Debrecenbe utazhatott, akinek ott volt dolga (ezt használta ki Repülős Gizi is). Mai szemmel az is megdöbbentő, hogy a gépre jutás is hasonlóan zajlott, mint a vonat vagy busz esetében; bár a fedélzeten jelen voltak az ÁVH "légimarsalljai", más biztonsági intézkedés nem nagyon volt. A közforgalmi repülést ekkor a MASZOVLET, vagyis a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. intézte, eleinte Liszunov Li-2-es gépekkel. A magyar pilótazsargonban Teve néven ismert kétmotoros az amerikai DC-3 (katonai jelöléssel C-47 Dakota, a második világháború légi igáslova) licenszváltozata volt, és mind katonai, mind polgári célra nagy számban használták az NDK-tól Kínáig. A gépnek rengeteg változata létezett, a szovjetek ugyanis a saját gyártású példányok mellé eredetieket is kaptak a háborúban. A HA-TSA története ebből a szempontból is különlegesnek számított; Amerikában "született", 1943-ban, eredeti C-47-esként, és később München mellett szolgált az USA légierejében.

A gép 1951. november 19-én épp Ausztrián, Észak-Olaszországon és a mai Szlovénián át Belgrádba tartott, de lesodródtak útvonalukról, aminek következtében a magyar és a román légteret is megsértették (a magyar légvédelem lőtt is rá). Ezt követően az amerikaiak visszafordították a gépet, amely 1500 méter magasan igyekezett haza az Alföld, majd Sztálinváros (Dunaújváros) felett. A "kalandozásnak" az ideiglenesen hazánkban állomásozó szovjet MiG-15-ösök vetettek véget; a gépet Pápán a földre kényszerítették (ezt hivatalosan nem tehették volna meg, de az ilyen kérdéseket igen liberálisan kezelték Moszkvában). A személyzetet jól megbüntették, majd kiutastították, a C-47-est pedig a Néphadsereg légiereje vette használatba, Washington minden tiltakozása ellenére. Az amerikaiak végig az eltévedést hangsúlyozták, ugyanakkor nem lehet azt sem kizárni, hogy a gép esetleg "kíváncsiskodni" érkezett, mert ez a hidegháború alatt (is) teljesen megszokott volt.

Mivel a géphez sem alkatrész, sem tervdokumentáció nem volt (licensz ide vagy oda, a két típus messze nem mindenben volt kompatibilis, a motorok pl. teljesen mások voltak), felmerült, hogy elcserélik a csehszlovákokkal, akiknek voltak C-47-eseik, de végül egy más megoldás mellett döntöttek. Az amerikai sárkány szovjet motorokat kapott, az így létrejött TS-62 jelű altípus pedig 1956 júliusában az 1954-ben a MASZOVLET-ből létrejött MALÉV kötelékébe került. Ekkor kapta a HA-TSA lajstromszámot, ami a típusára utalt, üzemeltetői azonban Tasának emlegették. Tasa érthető okokból nem nagyon repült nyugati útvonalakat, inkább csak keletre, vagy belföldön közlekedett. Emellett társaival együtt részt vet az igencsak népszerű budapesti sétarepülésekben; ezek a mindössze 12 perces utak Ferihegyről indultak, és időeltolással, de egyszerre akár több gép is keringett a város felett. Alapesetben 600 méter magasan a Városligetig repültek, ott jött egy bal forduló a Kálvin térig, onnan pedig az Üllői út mentén repültek tovább (a kispesti gépgyárnál átlag 300 méter magasan voltak) a reptérig. Sétarepülni természetesen csak megfelelő időjárási viszonyok esetén lehetett, a Duna vonalát pedig tilos volt átlépni.

1961. augusztus 6. épp olyan napnak ígérkezett, mint az azt megelőző alkalmak; Tasa és legénysége már túl voltak öt városnéző repülésen, így nem kizárt, hogy a pilóták és hajózószerelők már egy kissé unták is magukat. Ennek ellenére a gép hatodik alkalommal is rendben felszállt - a szélviszonyok miatt Vecsés fele - fedélzetén 17 felnőttel és hat gyerekkel. Köztük volt három plusz utas (egyikük a MALÉV egy forgalmi tisztviselője), akiket "elfelejtettek" az utaslistán rögzíteni. Ehhez hasonló eset rengetegszer előfordult - a zsargon hiénázásnak nevezi - és bár ekkor sem volt szabályos, önmagában nem vezethetett a balesethez. Az első szakasz rendben lement, a gondok Zugló felett kezdődtek;

"...a lezuhanást megelőzően a gép éles, túldöntött fordulókat, hullámrepülést végzett, majd ennek emelkedő szakaszán meg nem engedett nagyságú bedöntéssel bal fordulót kezdett, ami a típus sajátosságaiból adódóan csúszásos magasságvesztéssel járt. A pilóták mindezt a magassági kormány még intenzívebb meghúzásával, majd a kormányerő csökkentése érdekében, a magassági kiegyenlítő trimmlap szabályozásával igyekeztek megszüntetni. A kritikus állásszög elérésekor a gép a saját légcsavarszelének sugarától is segítve, a bal fordulóból jobb szárnyán keresztül autorotációsan kiperdült, és legalább egy fordulatig kormányozhatatlan lett. Ezután a húzva tartott magassági kormány miatt a gép orra megemelkedett, majd erős sebességvesztéssel háthelyzetbe került, leadta az orrát, és zuhanásban fejezte be a fordulatot. A repülőgép személyzete és az utasok a háthelyzetben kiestek az üléseikből, mert a rendszeresített hevedereket nem kapcsolták be, így a gép további mozgását egészen a becsapódásig gyakorlatilag zuhanóspirál és dugóhúzó közötti állapotban, emberi közbeavatkozás nélkül folytatta. A személyzet tevékenységét a pilótafülkében és az utastérben hánykolódó utasok mozgása is befolyásolhatta. "[1]

- írja Földesi László a katasztrófát bemutató cikkében. A TS-62-es ezt követően az Erzsébet királyné útja és a Lumumba utca sarkán álló épületre zuhant; a gép orra átszakította a tetőt és a második emeletet, majd az első emeleti födém állította meg.

A farokrész ezt követően letörött és a ház udvarára zuhant, egyenesen három ott biciklit javító gyerekre/fiatalra. A tragédiában összesen harmincan vesztették életüket; egyes források szerint a személyzet egy tagja még egy ideig élt, ám a pilótafülkéből nem tudták kihozni. A tűzoltóknak nem volt ehhez való darujuk, a gép levontatását pedig túl kockázatosnak ítélték meg a szakemberek. Kisebb "szerencse" a szerencsétlenségben, hogy a ház romjai közül egy három hónapos gyereket és egy súlyosan sérült nőt élve tudtak kihozni a tűzoltók. A légi irányítás pár perc után értesült a gép lezuhanásáról, miután az ismételt hívásaikra sem válaszolt. Az egyik szemtanú így emlékezett a becsapódás előtti percekre;

"Én éppen a BVSC Szőnyi úti uszodájában strandoltam, és fényképeztem a családot, amikor láttam a repülőgépet, amely élesen balra dőlt, a motorhangja is furcsán megváltozott, azután a gép a hátára fordult, szűk körön pörögni kezdett, majd egy nagy puffanást hallottam, és sűrű füstgomolyagot láttam felszállni."[2]

A közvéleményt - bár a katasztrófa mai szemmel nézve elenyésző sajtóvisszhangot kapott - sokkolta az eset, amellyel kapcsolatban a mai napig több találgatás, konteó is kering. A HA-TSA lezuhanása után két nappal jelent meg egy-egy rövidhír a Népszabadságban és a Népszavában, amelyekben még a hivatalos 20 utas + 4 fő személyzet szerepel. A hírt az előbbi lap a 11. oldalon, utóbbi pedig az utolsó oldalán hozta.

A hatóságok természetesen azonnal megkezdték a kivizsgálást, amely során megállapították, hogy a gép minden berendezése működőképes volt, és a légiirányítás is szabályosan dolgozott. Érdekes azonban a földiek és a TS-62-es közötti forgalmazás egy mondata

"trimmeljétek ki a gépet, mert orrnehéz lesz"[3]

ami arra utalt, hogy a toronyban tudták (sejtették?), hogy a plusz utasok, ülőhely híján a pilótafülkébe zsúfolódtak. Az egyik hölgy ráadásul még a rádiózásba is bekapcsolódott, beköszönt egy érkező Il-18-as személyzetének. A holttestek elhelyezkedéséből azt is megállapították, hogy a zuhanás előtt két hölgy a pilótafülkében tartózkodott, a hajózószerelő viszont nem, sőt ő a zsúfoltság miatt vissza se nagyon juthatott munkahelyéhez. Mivel a mai értelemben vett "fekete doboz" nem volt a fedélzeten, a találgatások egyrészt arra vonatkoznak, hogy a pilótafülke "túl magas népsűrűsége" okozhatta-e a balesetet, akár egy rossz helyre kiöntött kávé, vagy egy véletlenül megnyomott/meghúzott pedál, kar vagy kapcsoló révén. A hivatalos jelentés szerint

"A DC 3/S típusú repülőgép Ferihegyről sétarepülésre indult Budapest felett. Néhány perces repülés után a gépparancsnok utasszállítás közben meg nem engedett módon a gépet több alkalommal zuhanó repülésbe vitte, majd felrántotta. Az utolsó ilyen manőver után a gépet közel a sebességvesztés határáig rántotta fel. A gép az egy irányba forgó légcsavarok forgatónyomatékának hatására teljesen átfordulva, háton repülő helyzetbe került, és ilyen helyzetben a lakóházak közé zuhant. (...)"[4]

A kivizsgálás kitért a korábban említett szabálytalanságokra, valamint arra is, hogy a gépet vezető személy el akarta bűvölni a fedélzeten tartózkodó nőismerősét, ezért végzett az adott körülmények között kockázatos manővereket. Megemlítették, hogy a gép túl volt terhelve - ennek az egyensúly elvesztése után lett jelentősége. Mivel az utazómagasság nagyon alacsony volt, a pilótáknak bármilyen gebasz esetén alig volt idejük beavatkozni.

"A Magyar Távirati Iroda jelenti: Az 1961. augusztus 6-án 16 óra 56 perckor történt repülőszerencsétlenség körülményeinek megvizsgálására a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium bizottságot küldött ki. A bizottság megállapította, hogy a sétarepülésre felszállt Dakota rendszerű, HA-TSA jelű, TSZ-62 típusú utasszállító repülőgép katasztrófáját a repülőgép személyzetének - akik maguk is a szerencsétlenség áldozatai lettek — súlyos fegyelmezetlensége okozta. Megállapították, hogy a pilóták - a tiltó rendelkezés ellenére - az utasok közül két ismerősüket beengedték a pilótafülkébe, s azok mindvégig ott tartózkodtak. A pilóták az utasszállító repülőgéppel tiltott manővereket végeztek. A Városliget környéke felett elrepülve eltértek kijelölt útvonaluktól, szabálytalan hullámrepülést hajtottak végre, csökkentették a kiszabott repülési magasságot, látványosságra törekedve a géppel túl éles fordulót vettek, így a repülőgép felett elvesztették uralmukat. A repülőgép zuhanni kezdett, a Lumumba utca 224. számú házba ütközött, majd a földhöz vágódott. A repülőgép a katasztrófát megelőzően állandóan menet- rendszerű forgalomban közlekedett. Aznap ötödször szállt fel sétarepülésre. A bizottság minden részletre kiterjedő vizsgálata azt bizonyítja, hogy a gép műszaki állapota valamennyi felszállásnál kifogástalan volt. A repülőgép személyzete megfelelő képesítésű, nagy tapasztalatú hajózó volt. A repülőgép első pilótája 10 év alatt jóval több, mint egymillió kilométert repült. A repülőgép 23 utasán és 4 főnyi személyzetén kívül a repülőgép földre zuhanásának helyszínén még három személy vesztette életét, így a szerencsétlenség halálos áldozatainak száma harmincra emelkedett."[5]

- írta augusztus 12-én a Dunántúli Napló 4. oldalán. A tudósításban is olvashatunk a pilótafülkében illetéktelenül tartózkodókról, valamint arról is, hogy a pilóták - "menőzésből" - tiltott manőverekbe kezdtek, kis magasságon és lakott terület felett. Ilyen esetben - legyen szó bármilyen tapasztalt repülőgépvezetőről - a legapróbb késedelem vagy hiba is életveszélyes lehet.

Teljesen azonos az ugyanekkor megjelent Szolnok Megyei Néplap vonatkozó cikke is, ami arra utal, hogy a hivatalos MTI közleményeken kívül nem nagyon volt lehetőség honnan tájékozódni. Az meg külön morbid kissé, hogy a légikatasztrófás cikket pont az aznapi karikatúra mellé sikerült beszuszakolni. Ugyanez a közlemény forgott az országos lapokban is, olyannyira, hogy legtöbbször csak az alcímen variáltak valamennyit. A Népszabadság augusztus 12-i száma a 10. oldalon hozta a hírt;

Kiemelkedik a sajtóhírek közül a New Brunswickban kiadott Szabad Magyarság 1961. szeptember 17-i számában megjelent Hírek rab-Magyarországról című összeállítása, amelyben a Gagarin budapesti látogatásáról szóló, meglehetősen pikírt hangú tudósítás és a társbérletbe kényszerítettek nyomorúsága mellett a HA-TSA katasztrófája is szerepet kapott, bár a cikk szerzője láthatóan nem tudott mit kezdeni a Lumumba utca elnevezéssel. Ez utóbbi valóban furcsa is, főleg, hogy a Nagy Lajos király útja és az Erzsébet királyné útja is régi nevükön maradhattak meg.

"Budapesten lezuhant egy Tsz-62 típusú utasszállítógép, amely sétarepüléseket végzett. A repülőgép 23 utasán és 4 főnyi személyzetén kívül, a lezuhanás helyén — a gép a Lumumba-utca (?) 224 sz. házba ütközött, — még három személy vesztette életét. A vizsgálat kiderítette, hogy a szerencsétlenséget, s a 30 ember halálát a pilóták okozták, akik tiltott manővereket végeztek és egyik éles fordulónál elvesztették uralmukat a gép felett." [6]

A tragédia - az elvesztett életek mellett - mintegy 4 millió forintos kárral, és a MALÉV jelentős presztízsveszteségével is járt. Bár az esetet egyértelműen pilótahiba okozta - a gépparancsnokot nyugodt, higgadt pilótának jellemezték, de a másodpilótával kapcsolatban később megjelentek olyan visszaemlékezések, amelyek szerint nem igazán volt érzéke a repüléshez - a főváros feletti sétarepüléseket hosszú időre letiltották.

Bár a hivatalos vizsgálat nagyon hamar lezárult, és a sajtóhírek sem hagytak tág teret a konteóknak, azért azok, ahogy ilyenkor szokás, elég hamar megjelentek. Még ma is találkozhatunk olyan véleményekkel, amelyek szerint a katasztrófát műszaki hiba okozta, de hogy óvják a szovjet motorok hírnevét, inkább rákenték az egészet a pilótákra, és találkozhatunk olyan visszaemlékezéssel is, amely szerint a pilóta az Erzsébet királyné útján akart kényszerleszállást végrehajtani - ez is a műszaki hibás verziót támasztja alá. Mindenesetre ezen elmélet mellett más bizonyíték eddig nem került elő, így a hivatalos verziót tekinthetjük hitelesnek, már csak abból is kiindulva, hogy a pilótafülkében másnap hat holttestet találtak, ami egyértelmű szabálytalanságra utal.

Felhasznált források:

Földesi László: Egy "elátkozott" repülőgép tragédiája [1], [3]

A zuglói katasztrófa háttere [2], [4]

www.li-2.hu

Sajtó:

Dunántúli Napló 1961. augusztus 12. [5]

Népszabadság 1961. augusztus 8.

Népszava 1961. augusztus 8.

Népszabadság 1961. augusztus 12.

Népszava 1961. augusztus 12.

Szabad Magyarság 1961. szeptember 17. [6]

Szolnok Megyei Néplap 1961. augusztus 12.

A nyitóképen: felszállásra váró Li-2-esek Ferihegyen, 1956 (Illusztráció) - UVATERV/Fortepan