Államosítsuk a Facebookot és a Google-t!
2017 október 11., 10:17
Lehet-e magántulajdonban egy közlekedési dugó?
Ha készítenénk egy felmérést a világ autóvezetői között, hogy az elmúlt években melyik alkalmazás javított legtöbbet a vezetési élményükön, alighanem az élmezőnyben szerepelne a Waze.
Ha valakinek esetleg nem lenne meg, a Waze egy valós idejű információra építő navigációs mobilalkalmazás, amivel elég precízen nyomon lehet követni, hol milyen útviszonyok vannak, merre lehet elkerülni a dugókat és a torlódásokat. Az izraeli fejlesztésű alkalmazást 2013-ban vásárolta meg a Google egymilliárd dollárért, mára pedig az egyik legtöbbet alkalmazott utazástervező telefonos eszközzé vált, egy éve ilyenkor már havi 65 millió aktív felhasználója volt.
Első ránézésre a Waze nem sokban különbözik a többi GPS-alapú navigációs szoftvertől, de használat közben hamar előjönnek az eltérések: a Waze alapból sokkal kevésbé kínál fel alternatívákat és enged beleszólást az utazástervezésbe, hanem nagyon határozott elképzelése van arról, hogy merre kell menned. És időnként ezek az utak szokatlanok vagy meglepőek lehetnek: a jól ismert főutak helyett kertek alatt és kis utcákon keresztül navigálhat el az algoritmus a célod felé.
Ez Magyarországon sincs másként, a 444 szerkesztőségében végzett nem reprezentatív kutatásból is hamar kiderült, hogy Wazét használó kollégáinkkal is fordult már elő, hogy amúgy ismerős környéken egy váratlan helyzetre, például balesetre reagálva az algoritmus erdő melletti szervizutakra vagy korábban nem ismert mellékutcába terelte őket. Abban is egyetértés volt, hogy a Waze jóval merészebb a többi útvonaltervezőnél, inkább hasonlít a régi idők rutinos taxisaira, mint egy sima GPS-alapú szoftverre.
Az útvonal megtervezéséhez a Waze egy gépi tanulásos rendszert alkalmaz, ami a többi felhasználó adatai alapján állítja össze az ideális útitervet. A Waze egyrészt automatikusan szív le információt az összes úton lévő felhasználó adataiból, másrészt a felhasználók jelenthetik is, ha valami rendkívülit, például balesetet észleltek. Ezekből az információkból áll össze a Waze valós idejű forgalomtérképe.
Abban nincs is nagyon vita, hogy a Waze szolgáltatása nagy áldás lehet az egyes autóvezetők számára, az utóbbi időben viszont egyre többen kezdték pedzegetni, hogy valóban jót tesz-e ez a szolgáltatás a közlekedő közösség egészének.
Az egyik gyakran visszatérő aggály, hogy a szoftver terjedése miatt a forgalomirányítás feladata fokozatosan kikerül az állami kezekből. Jól látni ezt a Waze szülőhazájában, Izraelben, ahol naponta egymillió autós használja az alkalmazást, és ahol a közlekedési rendőrök feladata mára gyakorlatilag a gyorshajtók üldözésére csökkent, mert a forgalomterelést átvette tőlük a Waze.
A Haaretzben nemrég össze is szedték a felmerülő helyi problémákat: például hogy a Waze hajlamos olyan kisebb utakra terelni a forgalmat, ahol nincs ehhez megfelelő infrastruktúra, és ahol a hirtelen megjelent pluszforgalom alaposan felforgathatja az ott élők életét. Ez történt például a Tel-Aviv közelében fekvő Kfar Szaba korábban békés lakóövezeti utcáiban, ahova egyik napról a másikra kezdett el nagy mennyiségben autókat küldeni a Waze, és ahol végül az önkormányzatnak kellett tiltakoznia a cégnél a megnövekedett átmenő forgalom miatt.
Hasonló történeteket ismerni a világ más részeiről is: az Egyesült Államokban még lakossági mozgalmak is szerveződtek, hogy az elővárosok csendes mellékutcáiban hirtelen felbukkanó átmenőforgalmat eltérítsék. Voltak például, akik kamu baleseteket kezdtek el jelenteni a Wazénak, hogy ezzel szedjék le az utcájukat a térképről. De az ember ritkán győzhet egy algoritmussal szemben: a Waze elég precízen ki tudja szűrni a kamu bejelentéseket, hiszen a környéken haladó többi autóból leszívott adatokból hamar kiderült, hogy nincs is ott semmiféle baleset, a rendszer pedig felfüggesztette a lázadó felhasználókat.
Ezzel el is jutottunk az egyik lényegi kritikához a Waze terjeszkedésével kapcsolatban: bár nem feltétlen szoktunk ezen sokat gondolkodni, de az, hogy egy városban hogyan halad a forgalom, egyáltalán nem esetleges kérdés, ideális esetben aprólékos tervezés előzi meg a főbb útvonalat kijelölését, a közlekedési lámpák összehangolását, a tehermentesítendő területek kijelölését, miközben a várostervezéssel foglalkozó szakemberek számba vesznek környezetvédelmi és életminőségbeli szempontokat is.
Nehéz viszont elképzelni, hogy ezek a közösségi szempontok hogyan érvényesülhetnek egy alkalmazásban, amit minden felhasználó azért nyit meg, hogy az éppen aktuálisan elérhető lehető leggyorsabb utat megtalálja magának.
A Waze azt állítja, hogy nem minden felhasználó jut hozzá a leggyorsabb út lehetőségéhez, mivel ha mindenkit eszerint terelnének, az rossz hatással lenne a forgalom egészére, de azt nem lehet tudni, hogy az algoritmus milyen logika mentén szabályozza a forgalmat. Ez pedig megint olyan elem, ami bőven vált ki kritikát: a Waze terjedésével ugyanis a forgalomirányítás egyre nagyobb szelete kerül át egy profitalapú magánvállalat titkos algoritmusának felügyelete alá.
És lehet, hogy egyelőre ennek csak az előnyös oldalait látni, de maga a trend izgalmas kérdéseket vet fel: feltétlenül szerencsés-e, ha egy közösségileg ilyen kiemelt jelentőségű feladat az állami/önkormányzati szereplőktől egyre inkább magáncégekhez vándorol át.
A helyzetet bonyolítja, hogy a világ számos országában (és persze Magyarországon is) az állami forgalomtervezés bőven hagy kivetnivalót maga után, úgyhogy nem nehéz amellett érvelni, hogy a Waze csak segít befoltozni ezeket a lyukakat, és túlzsúfolt, rosszul közlekedhető városokba hoz enyhülést. Az Egyesült Államokból látni is példákat arra, hogy a Waze által felfedett közlekedési problémákra reagálni kezdtek a hatóságok, és ahol mondjuk az algoritmus több ezer autót terelt le rendszeresen a főútról egy lakóövezeti mellékutcába, ott útfelújításokkal és táblák kihelyezésével segítettek visszaterelni a forgalmat a kívánatosabb mederbe.
Toronto városvezetése pedig épp egy hónapja kötött teljes adatcseréről szóló megállapodást a Wazéval, azaz ezentúl a város önkormányzata folyamatosan megosztja minden közlekedési információját a vállalattal, cserébe hozzáférhetnek Waze valós idejű adataihoz. Az egymásra találás persze nem véletlen, a Google anyavállalata, az Alphabet épp nemrég jelentette be, hogy egy egész "futurisztikus okosvárosrészt" terveznek felhúzni Torontóban.
A Waze közben egyre fontosabb szereplővé válik: Connected Citizens nevű programjához több mint 100 város csatlakozott, Mexikóvárostól Los Angelesig vállalták önkormányzatok, hogy információkat osztanak meg a vállalattal, cserébe, hogy hozzáférjenek a valós idejű forgalomadatbázisukhoz. Rio de Janeiro különösen élen jár az együttműködésben: a Waze információra is épített városirányítási központjuk már a szemétszállítástól a térfigyelő kamerák helyéig számos dolgot átszervezett az elmúlt években, mind a feldolgozott adatok nyomán.
Ezek ugyan fontos példák, de egyelőre csak a nagyvárosokat fedik le, és még mindig gyakori eset, hogy a hivatalos forgalomtervezéssel párhuzamosan, de attól függetlenül lát el egyre inkább hasonló funkciókat a Waze az egyes országokban.
További problémát jelenthet, hogy az állami szereplőknek meglehetősen kevés eszköz áll rendelkezésére, ha konfliktusuk támad a Wazével. Izraelben több bírósági ügy is volt abból az elmúlt években, hogy felmerült, a Waze kereskedelmi vagy egyéb okokból egyes utakat előnyben részesít vagy pedig elrejt a térképén, amikor a lehetséges útvonalakat ajánlja fel.
Tel-Avivban tavaly adtak be egy csoportos keresetet a vállalat ellen, azt állítva, hogy a Waze tömegesen verte át az autósokat, fizetős útszakaszra terelve őket olyan esetekben is, amikor lett volna elérhető ingyenes alternatíva. Egy gyorsforgalmi utat fenntartó vállalat pedig azért perelte a céget, mert az útszakaszuk teljesen eltűnt a Waze térképéről 2015 augusztusában. Két évnek kellett eltelnie, hogy a szakasz visszakerüljön, a köztes időszakban látványosan csökkent az érintett út forgalma. Abból is akadt már per, hogy elhanyagoltabb útszakasz mellett fekvő benzinkutak és üzletek fogtak össze, mert úgy érezték, hogy a Waze versenyhátrányt okoz a számukra.
Arról, hogy egyes utak miért tűnnek el, más szakaszokat pedig miért ajánlanak előszeretettel, nem tudni semmit, hiszen a vállalat hétpecsétes titokként védi az algoritmusát. És ahogy a Waze felhasználóinak száma világszerte meredeken nő, egyre gyakrabban merülnek fel különféle disztópikus víziók: például mi van, ha egy gazdagabb kertváros közössége összefog, és komolyabb adakozással eléri, hogy a Waze teljesen felejtse le környéküket a térképéről.
Egyelőre semmi nem utal persze arra, hogy ilyesmi előfordult volna, ez a felvetés is inkább a már említett elvi kérdéshez vezet vissza minket: mennyire van rendben, hogy egy ilyen fontos területen egy vállalat információmonopóliumot építhet ki magának, és úgy végezheti tevékenységét, hogy semmilyen fórumon nem lehet azt ellenőrizni vagy számonkérni. (Ráadásul pont az a Google, amely már amúgy is az életünk egyre több területén válik az adataink és a belőlünk kinyerhető információk birtokosává. Ezekről a folyamatokról nemrég részletesen is írtunk.)
Ugyanakkor a közlekedésben jelenleg zajló óriási változások azt is világossá teszik, hogy visszafelé már nincs út,az algoritmusalapú forgalomszervezésé a jövő, úgyhogy az igazán fontos kérdés, hogy hogyan fest majd a feladat- és felelősségmegosztás a magánvállalatok és az állami vagy önkormányzati szereplők között.
És különösen hangsúlyos kérdés lesz mindez majd az önvezető autók tömeges megjelenésével, amire az egyes becslések szerint már csak 5-10-15-20-25-stb. évet kell várnunk. Mert a Waze jelenleg még csak ajánlja az útvonalat az alkalmazást használó sofőröknek, de a sofőr nélküli autók már kizárólag arra fognak menni, amerre az algoritmus mondja nekik.
Kommentek
Közösségünk messze túlnyomó többségének jószándéka és minden moderációs igyekezetünk ellenére cikkeink alatt időről-időre a kollégáinkat durván sértő, bántó megjegyzések jelentek meg.
Hosszas mérlegelés és a lehetőségeink alapos vizsgálata után úgy döntöttünk, hogy a jövőben a közösségépítés más útjait támogatjuk, és a cikkek alatti kommentelés lehetőségét megszüntetjük. Közösség és Belső kör csomaggal rendelkező előfizetőinket továbbra is várjuk zárt Facebook csoportunkba, a Közértbe, ahol hozzászólhatnak a cikkeinkhez, és kérdezhetnek a szerzőinktől is.