Teljesen elsorvasztana több vidéki vasútvonalat a rohamléptékű járatritkítás

A 2018-as választás titkos története 84 színes oldalon.
Megveszem

Az ország 34 vasútvonalán lép életbe új vasúti menetrend június 6-án, szombaton, amelyet „ideiglenes járványügyi menetrendnek” nevez a változásokat elrendelő, közlekedési ügyekért felelős Innovációs és Technológiai Minisztérium.

Az új menetrend alapján minisztériumi utasításra a MÁV-START jelentősen megritkította a naponta közlekedő járatok számát az érintett vasútvonalakon: 12 vasútvonalon napi egy oda-vissza járatra csökkentik a vasútforgalmat, de a többi 22 vonalon is jelentősen megvágták a vonatok számát. Igaz, a legtöbb, a menetrendből kivett szerelvény helyett pótlóbuszok közlekednek majd.

Itt láthatók a változtatások a MÁV honlapján közzétett térképen:

A kedden bejelentett új menetrendet és a minisztérium járatritkításról szóló döntését élesen bírálta a a 444-nek több közlekedésügyi szakértő, és két közlekedéssel foglalkozó civil szervezet munkatársai is.

Egytől egyig szakmailag megalapozatlannak, károsnak, és az esetleges gazdaságossági célok elérésére is alkalmatlannak találták a minisztérium lépését.

Ráadásul attól is tartanak, hogy a szombattól esedékes változások nem ideiglenesek: szerintük valószínűbb, hogy a járványhelyzetre való „fals” hivatkozással kezdi el most elsorvasztani a MÁV-nál is csak koloncnak tartott - változó kihasználtságú és állapotú - regionális vonalait a minisztérium.

Információink szerint a járatritkítást az ITM háttérintézménye, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) kezdeményezte.

Túl hirtelen, több ponton ésszerűtlen, és még csak nem is lehet spórolni vele

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium május 21-i közleményében úgy harangozta be a júniustól életbe lépő új menetrendeket, hogy a járványhelyzet hatására helyenként „ötödére-tizedére” csökkent vasúti utasszámra mutatva, az „utazóközönség változó igényeivel” indokolta a változtatásokat.

Szalay Áron, a Közlekedő Tömeg Egyesület elnöke szerint azonban szakmailag teljesen hibás, és a lakosság érdekeivel ellentétes a járvány alatti utazási szokásokhoz mérten alakítani vasúti közlekedés rendjét, hiszen azok nem tekinthetők reprezentatívnak a korlátozások feloldása utáni időszak menetrendjének megszabásához.

A Közlekedő Tömeg álláspontja szerint ráadásul a járvány levonulása utáni időszakban is épp az lenne a legfontosabb, hogy a tömegközlekedési eszközökön ne alakuljon ki fertőzésveszélyes zsúfoltság. A járatritkítások, és a gyakran kisebb utasterű autóbuszok előnyben részesítése viszont pont az ellenkező irányba hatnak - magyarázta Szalay a 444-nek.

Hasonlóan nonszensznek tartja a járványra való hivatkozást Pongrácz Gergely, egy másik közlekedésügyi civil szervezet, a Magyar Közlekedési Klub munkatársa, aki szerint a járványhelyzet nem több ürügynél a MÁV mellékvonalainak régóta terítéken lévő leépítéséhez.

Pongrácz szerint mind a közlekedési szaktárca (háttérintézményével, a Közlekedéstudományi Intézettel együtt), mind a MÁV hosszú ideje „teherként” tekint a vidéki mellékvonalakra, mondván, ezek rossz állapotban vannak, és kevés utassal, tehát gazdaságtalanul működnek.

Ez azonban Pongrácz szerint csak részben igaz: miközben a mellékvonalak járműállománya tényleg elavult, elöregedett, a pályák állapota nincs mindenhol tragikus állapotban. Több közülük 80 km/órás sebességgel járható, ami egy mellékvonalon bőven elegendő sebesség - állítja a szakértő.

Az utasszámot pedig Pongrácz szerint - és a közlekedés-szakmai egyetértés is ez -nagyban befolyásolja, hogy mennyire kiszámítható az adott vonalon a közlekedés. Azokat a vonalakat, ahol ütemes menetrend van érvényben, azaz a járatok a nap legnagyobb részében minden órában ugyanakkor indulnak, szívesebben használják az utasok is.

Az Érd és Pusztaszabolcs közötti vasútvonal felújításának részeként megújuló pusztaszabolcsi állomás 2020. május 15-énFotó: Máthé Zoltán/MTI/MTVA

Ezen az alapon tiltakozik több másik szakmai szervezettel együtt a Magyar Közlekedési Klub is a mostani járatritkítás, de leginkább annak módja ellen.

Szalay Áron már az érintett vasútvonalak listáját is értetlenül fogadta. Szerinte ugyanis olyan vonalak visszafejlesztéséről is döntöttek most az ITM-ben, ahol ezt sem az utasszám, sem az infrastruktúra állapota nem indokolná.

Ott van például a Zalegerszeg-Őriszentpéter-Őrihodos vonal,

Magyarország legfiatalabb vasútvonala, ami 1991-2001 között épült, villamosított, és 120 km/óra sebességgel haladhatnak rajta a vonatok.

Ezen a vonalon az összes személyvonat megszűnik szombattól, a helyettük indított pótlóbuszok menetideje pedig 67 százalékkal megemelkedik a vonatokéhoz képest.

Sőt, a ritkítások olyan vonalakat is érintenek, amiknek a fejlesztésére az elmúlt években költött a kormány. Ilyen a 102-es számú, Kisújszállás-Kál-Kápolna vonal, amelyen az elmúlt két év során 1,6 milliárd forintból a kiskörei Tisza-híd, 471 millió forintból pedig a kenderesi vasútállomás épülete újult meg.

Ezen a vonalon is csak napi egy vonat jár majd szombattól, a kiesett járatokat helyett részben pótlóbuszokkal lehet majd utazni.

Itt érkezünk el a járatritkítás nagy ellentmondásához

Jelen állás szerint ugyanis szombattól a meglévő vasúti infrastruktúrán csak csökkentett (sok helyen drasztikusan csökkentett) számban közlekednek majd vonatok, viszont ugyanezeken a vonalakon pótlóbuszok állnak majd szolgálatba.

Tehát még egyszer: ott lesz a vasúti sín, és napi néhány vonatpár erejéig a járművek és a vasúti személyzet is, közben a nap nagy részében az utazóközönség pótlóbuszokon zötykölődhet majd.

Ez több helyen különösen abszurd helyzeteket eredményez majd.

A Mohács-Villány vonalon, vagy a már említett Zalaegerszeg-Őriszentpéter vonalon a pótlóbusz menetideje jelentősen megnövekszik majd a vonatéhoz képest, egyszerűen mert a közút nem párhuzamosan halad a vasúttal. A pótlóbuszoknak viszont minden vasútállomásra be kell majd kanyarodniuk, hogy felvegyék az utasaikat.

A megnövekedett pótlóbuszos menetidő a Szeghalom-Püspökladány vonalon például azt eredményezi, hogy a Püspökladányból a megyeszékhely Debrecen felé a korábbi menetrendben még biztosított csatlakozó vonatokat már nem érik el az utasok.

„Messziről látszik, hogy ezek budapesti irodákban megtervezett döntések”

- magyarázta Pongrácz Gergely, hozzátéve, sok érintett település polgármestere, és a térségek országgyűlési képviselői csak a közlekedésügyi civilek figyelmeztetésére értesültek a tervezett menetrend-változásról.

Fideszes polgármesterek is tiltakoznak a járatritkítás ellen

Azóta többen közülük, ide értve Fideszes politikusokat is, tiltakozásba kezdtek a menetrend-módosítás ellen. Az Index azt írja, a napokban 16 nógrádi polgármester, köztük Csach Gábor, Balassagyarmat fideszes polgármestere írt közös tiltakozó levelet Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkárnak, amelyben

„az országnak megmentett Ipoly-menti vasút újabb leépítésének megakadályozására, vagy legalább az intézkedések átmenetiségének garantálására”

kérik a minisztériumot.  A polgármesterek mellé felsorakozott Balla Mihály, a Fidesz helyi országgyűlési képviselője is.

Csökkentett kapacitással fenntartani vasútvonalakat „a legnagyobb pazarlás”

A minisztérium járatritkítását kritizáló szakértők keményen fogalmaznak: Szalay Áron szerint a 34 érintett vonalból 

31 esetében a módosítások „a vasútvonal teljes elsorvasztását” jelentik.

A 444-nek nyilatkozó szakértők emlékeztettek: a 2012-ben, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által lebonyolított hasonló mértékű járatritkítások az érintett vasútvonalakon mostanra 80-90 százalékos utasszám-csökkentést okoztak. Bár ez a minisztérium kommunikációjából nem derül ki egyértelműen, a kis kihasználtságú vasútvonalak leépítésére logikusan nehéz más okot találni, mint gazdaságosságit. 

Ugyanakkor Szalay és Pongrácz szerint aligha várható, hogy a mostani menetrendritkítással jelentős összegeket tudjon spórolni a magyar állami vasúttársaság.

„Ez a legpazarlóbb dolog: fenntartani az infrastruktúrát, a járműveket és a személyzetet, de közben nem használni ki a kapacitásokat”

 - magyarázza Pongrácz Gergely, hozzátéve: ha a vonatok üzemeltetéséhez szükséges gázolajon vagy a vontatási áramon megspórolt pénzhez hozzáadódnak a pótlóbuszok bérlésének és a hozzá tartozó személyzet bérének költségei, máris bedőlnek az intézkedéstől remélt gazdaságossági célok.

A Szeged és Hódmezővásárhely között épülõ tram-train villamosvasút-vonalon átépített algyői vasúti megállóhely 2019. május 13-án.Fotó: Máthé Zoltán/MTI/MTVA

A Magyar Közlekedési Klub álláspontja szerint egy a buszos és a vasúti közlekedést összehangoló országos szintű (a budapesti BKK-hoz hasonló) megrendelő szervezet létrehozása mellett

inkább invesztálni kellene az érintett mellékvonalak többségébe,

ahol a fővonalakhoz képest minimális forrásból „csodákat lehetne tenni” mind a pálya, mind az állomásépületek, mind a járműállomány állapotát illetően. A pályák felújításához nincs feltétlenül szükség új alkatrészekre, a fővonalakról leselejtezettek is megfelelőek lehetnek, az állomásépületeket önkormányzatokkal összefogva is fel lehetne újítani. A valóban öreg és rossz állapotú vonatok helyett pedig „viszonylag olcsón” lehetne akár nyugat-európai forgalomból kivont, de itthoni viszonyokhoz képest még mindig modern szerelvényeket vásárolni - magyarázza Pongrácz Gergely.

A Közlekedő Tömeg Egyesület is azt kéri az Innovációs és Technológiai Minisztériumtól, hogy az érintett mellékvonalak elsorvasztása helyett készíttessen „átfogó szakmai vizsgálatot az érintett mellékvonalakról és azok fejleszthetőségéről”, vagy, ha erre van szükség, „buszokkal való kiválthatóságáról”, és bármilyen döntést csak ezek fényében hozzanak.

„Vasútvonalak bezárását csak ott szabad meglépni, ahol az utasok számára hosszútávon, az esetleges fejlesztések mellett is kedvezőbb eljutás biztosítható busszal, továbbá valóban érdemi üzemeltetési megtakarítás érhető el ezzel. Minden egyéb esetben mielőbb meg kell kezdeni a vonalak fejlesztését, hiszen a mai szolgáltatási szint legtöbbször nem üti meg az elvárható szintet”

- fogalmaz a szervezet országgyűlési képviselőknek és polgármestereknek küldött állásfoglalása, ami arra is rámutat, hogy a mostani intézkedések egyáltalán nincsenek összhangban a kormány, a Modern Városok és Magyar Falu Programban is hangsúlyozott vidékfejlesztési, munkaerő-megtartási, és a lakosság mobilitását ösztönző célkitűzéseivel.

A járatritkítások következményeiről az új menetrend életbe lépése után helyszíni riporttal is jelentkezünk majd.

A címlapképen a cikkben is említett megújult kiskörei Tisza-híd látható.