A vörös-tengeri helyzet komoly problémákra világít rá a világkereskedelemben. Arra, hogy a tengeri csomópontok nagyon sebezhetők. A világgazdaság nagy szereplőinek, például az Egyesült Államoknak és Európának így fel kell készülni alternatív útvonalakkal. Az ugyanis messze van az ideálistól, hogy a kereskedelmet ilyen kiszámíthatatlan és ellenőrizhetetlen események befolyásolják.

A mostani zavarok a just-in-time logisztika alapelvein működő iparágaknak, például az autóiparnak és a gépgyártásnak jelentenek nagy problémát.

„Ez a logisztikai elv arra épül, hogy a szükséges anyagok és alkatrészek pontosan akkor érkezzenek a gyártósorra, amikor szükség van rájuk. Ezzel a raktározási költségek minimalizálhatóak. Amennyiben a tengeri szállítás akadozik, az alapanyagok késéseket szenvedhetnek el, amely azonnal lelassíthatja a gyártási folyamatokat” – mondta Vasárus Gábor, geográfus, a HUN-REN KRTK Regionális Kutatások Intézete tudományos munkatársa.

Az akadozás hatásai továbbgyűrűznek, a késve érkező hajók összetorlódhatnak a kikötőkben, amelyek kapacitása véges, így ott a hajóknak még tovább kell várakozniuk. A kamionok és vonatok menetrendje is borul, ami újabb csúszásokhoz vezet. „Ez nemcsak a termelékenységet csökkentheti, hanem az ügyfelek és partnerek között elégedetlenségeket is okozhat, ami hosszú távon a piaci pozíció romlásához vezethet az európai vállalatok számára”.

Dél- és Közép Európa a folyamatnak még kitettebb, hiszen a hajóknak az Atlanti-óceánról a Gibraltári-szoroson átkelve még a Földközi-tengeren is utazniuk kell, a késés 15-20 nap lehet. „A magyar logisztikai szektor számára súlyos gond lehet, hogy ennek a komplex kihívásnak megfeleljenek, a gyárak szignifikáns része külföldi alkatrészeket használva szerel össze késztermékeket. Ezekben a gyárakban nem nagyon van 1-2 heti készletnél nagyobb tartalék. Ezt persze lehet hajók helyett repülőgépes szállítással pótolni igen értékes alkatrészek esetében, de ez nem működik a nagyobb alkatrészekkel” - mondta.

Az összeszerelő üzemek bármelyike kerülhet olyan helyzetbe, hogy nem tud helyettesíteni egy kieső szállítmányt kritikus alkatrészekből, mondta Vasárus. Ilyen szempontból teljesen mindegy, hogy azon a telephelyen mosógép, autó vagy épp fúrógép készül, mindben van ázsiai alkatrész ma már. „Emellett az akkumulátorgyártás, a vegyipar, és így az európai és hazai gyógyszeripar is igen kitett a szállítás precizitásának. Még az építőipar számára is gond lehet a kínai acélárú és kábelek, vezetékek hiánya”. Az informatikai ipar ezzel szemben például meg tudja tenni, hogy repülőgéppel szállítja a chipeket.

„Figyelembe véve a klímaváltozás várható hatásait – például a Panama-csatornáról megjelent aggasztó híreket – nemcsak az egyes vállalatoknak, de a nemzetállamoknak is el kellene gondolkodniuk azon, hogyan lehet a just-in-time logisztikát úgy átalakítani, hogy az ilyen zavarok ne okozzanak leállást.” Korábbról az Ever Given teherhajó elakadása vagy akár most a hútik támadásai jelezhetik a vállalatoknak: el kellene gondolkodniuk azon, hogy akár némi felár mellett is érdemes lenne helyi beszállítóktól vásárolniuk. Ez akár a szállítási környezetterhelés csökkentésével még a marketingjükben is megjelenhet mint pozitívum, mondta Vasárus, aki szerint uniós szinten is évek óta kellene már ehhez hasonló esetekre készülni. „Ez egyben összhangban is lenne a körforgásos gazdaság elvével, amelyet az EU és a magyar kormány is a zászlajára tűzött mint 2050-ig elérendő cél” – mondta a kutató.