• Az M4-es sorsa a legmostohább Magyarország autópályái közül.
• Főleg azért, mert már soha nem fog elkészülni.
• Szolnokra 2020-ben érhet el az autóút.
• A román határt időközben gyorsabb lett elérni a hosszabb M3-ason, mint a 4-esen.

Az Orbán-kormány elképesztő tempóban építi országszerte az autópályákat, autóutakat. 2020-ig 943 km-nyi 2x2 sávos autóutat tervez a jelenlegi 1480 km-es hálózathoz (lásd: 1505/2016. Korm. határozat). Ha ez megvalósul, a 2100 km-es hálózattal rendelkező Ausztriát is lekörözzük.

A probléma az, hogy a fejlesztések a stadionépítések mintájára történnek: sokkal inkább mennyiségi, mintsem minőségi fejlesztésekről van szó; általában nem a meglévő forgalom nagysága vagy a régió gazdasági szerepe dönti el, hogy fejlesztik-e az úthálózatot, hanem lokális érdekek és a vakszerencse. Ez a fajta pontszerű szemlélet pedig komplex hálózatok fejlesztésénél finoman fogalmazva sem a legjobb iránytű.

A legjellemzőbb példája az eszetlen úthálózatfejlesztésnek az M4-es autópálya ügye, amely – most már nyugodtan kijelenthető – sosem fog elkészülni. A legjobb esetben is autóút lesz belőle, de még ez sem készül el 2030-ig teljes hosszában.Pedig a közlekedéssel foglalkozó szakértők körében évtizedek óta közhely, hogy az M1-es és az M5-ös mellett az M4-es utat valóban hasznos lett volna megépíteni, akkora a forgalma: bőven túllépi a 8-10 ezres egységjárműértéket átlagosan naponta. (Egy személyautó 1, egy teherautó 2,5, egy motor 0,8 egységjárműnek felel meg, stb.)

Jelen állás szerint viszont örülhetünk, ha a Budapesttől Abonyig, illetve a Berettyóújfalutól a határig tartó szakaszok elkészülnek 2020-ig autóútként. Hogy az igazán forgalmas 130 km-es köztes szakasznak (Abony–Szolnok–Berettyóújfalu) mi lesz a sorsa, egyelőre teljesen bizonytalan. A kormány is hallgatag a terveket illetően, pedig néhány éve még fűt, fát ígért az M4-gyel kapcsolatban.

Az M4-es a mai 4-es (Budapest–Szolnok–Püspökladány) és a román határra vezető 42-es utat (Püspökladány–Berettyóújfalu–Ártánd) váltaná ki. Nemcsak a belföldi forgalom erős errefelé, hanem a nemzetközi tranzit is, nem véletlenül része az európai közlekedési folyosók hálózatának is (TEN-T Comprehensive Network).

Ha a mai 4-es és 42-es utak forgalmát összevetjük például az M7-esével és az igencsak kihasználatlan M6-oséval, jól látható, hogy ahhoz képest, hogy csak fele akkora kapacitással bír a jelenlegi út, nagyobb forgalmat szolgál ki, mint az M6-os. Forgalma az M7-es autópálya Siófokon túli szakaszával vetekszik, ha figyelembe vesszük, hogy az M7-es autópályaként legalább kétszer akkora kapacitással rendelkezik, mint a főként 2x1 sávos 4-es.

Feltűnő – szemben a két autópályával –, hogy milyen erős a Románia felé tartó tranzitforgalom is: ennek az útnak az utolsó nagyobb szakasza (Berettyóújfalu–Ártánd) is zsúfolt.

A 4-es út túlhasználtságát a balesetek gyakorisága is mutatja, évek óta vezeti a KSH baleseti statisztikáit: az autópályákon és a főutakon 2015-ben 318-an vesztették életüket, ebből 21-en a 4-esen (7%). A második legtöbb áldozatot szedő út az 5-ös (14 halálos balesettel), a továbbiak pedig az M5 (12), 1-es főút (10), 8-as főút (9). Nem meglepő, ha a baleseti hírek állandó szereplője a 4-es út.

Sokat markoltak

Az Orbán-kormány kifejezetten úgy indult neki ennek a ciklusnak, hogy megépíti az autópálya több szakaszát, és a terv – egészen addig, amíg össze nem veszett egymással Orbán és Simicska Lajos – reálisnak is tűnt.

Az M4 fővárosi szakasza már 2009-ben elkészült, ebben a ciklusban Cegléden át Abonyig kell eljutni, ami nem lehetetlen- több szakaszon már az új sztárda nyomvonalán épültek korábban elkerülő utak. Az viszont felettébb kínos, hogy hiába ez az egyik legforgalmasabb magyar útszakasz, csak 2x2 sávos autóútként épül meg.

A problémák Abonynál kezdődnek. A Fegyvernekig tartó 33 km-es szakasz lett ugyanis a Simicska-Orbán-barátság majd -háború nagy vesztese.

A gyaníthatóan a magyar Közgépre és a multinacionális óriásokra (Strabag, Colas) kiírt tenderek alapján 114 milliárdért épült volna meg a szakasz, azaz majdnem 4 milliárd forintba került 1 km. Ez nemhogy magyar, de európai viszonylatban is túlárazottnak tűnt. A pénz azért nem számított, mert a tervek szerint az unió is beszállt volna a finanszírozásba.

A kapzsiság azonban visszaütött, és pazarlás lett belőle: ilyen árak mellett az unió nem akart finanszírozni, mert nem térült volna meg a projekt. Simicska és Orbán pedig összevesztek. A 114 milliárdból így is sikerült eltapsolni 57-et, a Közgép és társai által épített szolnoki elkerülő szakasz romjai ma is a pusztában porladnak.

Az autópálya tervét közben visszaminősítették négysávos gyorsforgalmi útévá, pedig az infrastruktúra legdrágább része, az út alapja autópályányi koronaszélességgel nagyjából elkészült. Ahogy a félig kész, autópályára méretezett híd sem lesz a lefokozás miatt olcsóbb.

Idén márciusban még azt ígérték, ősszel már dolgozni is fognak ezen a szakaszon, de egyelőre még a közbeszerzési kiírás sem jelent meg a kivitelezésről.

A Cegléd és Abony közti szakasz befejezését 2020-ra tervezték. A kivitelezésre a közbeszerzés 2017.08.11-én indult el. Győztes azonban még nincsen, a pályázatokat több módosítás után november 14-ig lehetett benyújtani, de még nem hirdettek győztest, idén már aligha kezdenek el itt dolgozni. Ezek után kétséges a 2020 végi határidő.

Nehéz követni, hogy éppen mikor mit és hova akarnak az aktuális kormányzatok építeni. Érdemes a gyorsforgalmi utak építését összegző kormányhatározat időgépét visszapörgetni.

Az elkerülőutat elkerülő elkerülőút

Ezen a szakaszon egyébként két olyan városi elkerülőút van, amit nem lehet „újrahasznosítani”. Abonynál tíz éve készült el 9 milliárdért egy elkerülő, de mivel az autóút nyomvonala nem erre megy majd, ezt a pénzt kidobtuk az ablakon. Hasonló a helyzet a szolnoki 2x1 sávos elkerülővel: az 1995-ben átadott utat az Uvaterv úgy tervezte, hogy nem lehet autóúttá bővíteni, itt is új nyomvonalon fut majd a legújabb elkerülő. Ezeket a költségeket pedig nem csak egyszer bukjuk: ezeket az utakat évi több tízmillió forintért fenn is kell tartani, függetlenül a forgalom nagyságától.

A következő szakaszok nem állnak sehogy sem, már ami a kivitelezést illeti. Egy autópálya vagy gyorsforgalmi út előkészítése hosszadalmas, akár egy évtizedet is felemésztő folyamat. Ez nem is feltétlenül baj, hiszen alaposan meg kell vizsgálni, melyik nyomvonal árt a legkevésbé a környezetnek, vagy éppen olcsóbban megvalósítható, hol kell kevesebb szántóföldet beáldozni, és a sok-sok, nem ritkán egymásnak ellenmondó igényt és érvet alaposan át kell gondolni, az érintettekkel le kell egyeztetni.

Az M4-es esetében sajnos a koncepció hiánya győzött: bár készültek folyamatosan a tervek, csak éppen mindig más és más szakaszokra, amik aztán nehezen kapcsolódtak egymáshoz. Egy ilyen összetett projektnél fontos lett volna az átgondolt, egymásra épülő tervezés, mert a súlyos milliárdokért készült tervek és engedélyek néhány év alatt lejárnak, elavulnak, és akkor újabb milliárdokért lehet az egészet előröl kezdeni.

Most éppen úgy néz ki, hogy a Fegyvernek és Kisújszállás közti szakasznál állnak legjobban a tervezéssel, de ez nem került be a kormány terveibe, amiben a 2022-ig megépítendő utak vannak. Ezért jó eséllyel lehet a kukába dobni az elkészült terveket, aztán 5-10 év múlva elölről kezdeni az egészet.

Kisújszállást már 2011 óta elkerüli a 4-es út új szakasza, de ez is csak 2x1 sávos. Hiába van kihagyva a felüljáróknál a második útpálya helye, ha bővíteni akarnak, ugyanúgy indul itt is a tervezés elölről, ez ügyben még nem is történtek igazán lépések.

Az M4 Fegyvernek-Püspökladány szakaszára már az építési engedélyt is megszerezték a tervezés során, így akár holnap munkához kezdhetnének a gépek, de itt sem lesz a tervek szerint semmilyen munka 2022-ig, így ez is felesleges pénzkidobásnak tűnik.

Az igazi fekete folt azonban a Püspökladány és Berettyóújfalu közötti M4 szakasz. A 4-es és 42-es utak mentén fekvő város talán a legnagyobb vesztese a fejlesztések elmaradásának, itt kilométereken át a városközponton át döngetnek a Románia felé tartó autók és kamionok. A tranzitnak ugyanis csak egy része terelődött át az M3-asra, mivel a főutak kilométerarányos útdíja olcsóbb, mint az autópályáké, sok teherautó, furgon és kamion ezt a szakaszt használja.

Határút a semmibe

Az M4-es még egy szakasza jutott el a kivitelezésig: a Berettyóújfalu és az országhatár, Nagykereki közötti. A 29,5 km-es szakasz jó drágán, építményekkel együtt 98,2 milliárd forintból épül immáron az új barát, a Mészáros Lőrinc-közeli Duna Aszfalt a Hódúttal és az A-Híd-dal közösen nyerte a tendert. (A Simicska-féle Közgép olasz partnerével 54 milliárdos ajánlatot adott, amiből – racionális áron – dupla annyi autópályát lehetne építeni, mint a végleges ár!).

Egy apró gond azonban még akad a ma már épülő szakasszal: nem tudni, hova vezet.

A román oldalon ugyanis nem halad az építkezés. Az amerikai Bechtel félkészen hagyta a sztrádát, amikor 2013-ben felmondták a szerződését, és azóta se sikerül kivitelezőt találni. A magyar határ és Berettyószéplak között viszont félkész maradt a sztráda. Bár szinte minden évben bejelentik az építkezés befejezését, semmi nem történik. A román civil szervezet, az Asociatia Pro Infrastructura videóin lehet megnézni az apokaliptikus világot idéző helyzetet:

Kíváncsiak voltunk, hogy fog így egymáshoz csatlakozni a magyar és a román sztráda. Sem az NFM, sem a NIF nem tudja még: válaszuk szerint meghívták a román fél szakértőit az M4 és az A3 autópályák összekötésével kapcsolatban, de még erre sem kaptak visszajelzést.

Az autópályát (M4) elkerülő autópálya (M3)

Közben az is látszik, hogy a „rivális autópálya”, az M4-től északabbra húzódó M3-as olyannyira kiépült, hogy lassan tárgytalanná válik az M4 kiépítése a nemzetközi tranzit szempontjából. Ez utóbbi azért fontos szempont, mert az ilyen projektekre könnyebb külső, magyarul EU-s finanszírozást találni.

Budapesttől Nagyváradig eljutni ma már gyorsabb egy óriási kerülővel, mint a 4-es úton. Hiába 292 km az M3-ason Debrecen felé menni, ha elkészül az M35-ös autópálya, gyorsabb lesz arra Nagyváradra jutni, mint az Alföldet átszelni a csupán 250 km hosszú 4-es és 42-es úton.

Az M35-ös autópályára a kormány 67,5 milliárd forint uniós pénzt szánt, végül a kivitelezés két része (I. ütem, II. ütem) és a kapcsolódó munkák 95 milliárdba fognak kerülni. De a tervezésre és egyéb munkákra már korábban elköltöttek 5 milliárdot. Talán a nagyon magas ár (3,9 mrdFt/km) is hozzájárult, hogy végül ezt nem is adták be uniós projektnek. (Ennek a szakasznak a története is kísértetiesen hasonlít tehát az Abony-Fegyvernek-szakaszéra.).

Ha az M35-ös elkészül, tényleg épített Magyarország egy autópályát elkerülő autópályát. Igaz, az árából kijöhetett volna egy új sztráda Szolnoktól egészen Kisújszállásig, és még Püspökladány elkerülése is belefért volna.

Kérdés most már, hogy mi lesz az M4-gyel. Megépíteni továbbra is fontos volna a forgalom és a balesetek csökkentése miatt. Ha viszont elkészül, az M35 méregdrága legújabb szakasza fog kiürülni, hiszen a forgalom visszaszokik majd a rövidebb és gyorsabb útra.

És akkor nem csak duplán kellett 100 milliárdot elkölteni a két autópályára, hanem minden egyes évben több utat kell fenntartani, ami évente további több százmilliós tétel.

Szerző: Bucsky Péter - Tamás Bence Gáspár
Adatok: Bucsky, vizuál: Tbg