Ha nem szakmabeli az ember, hanem sima utas, akkor lehetetlenség átlátni a budapesti buszhelyzetet. A buszok egy része ma már szép világoskék, csakhogy az egységes szín alatt órási különbségek lapulnak. A budapesti állomány fele öreg. Nem új (0-2 év), nem újszerű (2-10 év), hanem valamelyik európai város már leselejtezett járműve, roncstelepre való darab (10+ év).

Budapestet nemhogy Bécs, de már Pozsony és Bukarest is lekörözte azon a pályán, amelyen annak idején verhetetlennek tűnt a város az Ikarus-hátországgal. Az elmúlt 30 évben azonban nemhogy gyártani, vásárolni sem vásárolt buszt a főváros. Nem csoda, hogy az állomány felét cserélni kéne.

De mi a fene történt vagy nem történt meg az elmúlt három évtizedben, hogy még mindig öregek a fővárosi buszok? Ez nem általános még Magyarországon sem: már a vidéki magyar nagyvárosokban is évek óta új flották szaladgálnak!

• Az egyik füstöl, a másik nem, de szép világoskék mindkettő. Mi a különbség?
• Keresné az ember a kapaszkodót, de minden járaton máshol himbálózik. Hogy lett ennyiféle busz hirtelen?
  
• De miért nem újak?
• És miért nem magyarok?
• És ha már az utas szív, kik járnak jól ezen az egészen?

Mert miközben agyra-főre ígérnek új Ikarust, nemzeti buszgyártást, nemzeti magyar csuklóst, ami nem-Ikarus Ikarus, Budapest még mindig jó 10-15 évvel van elmaradva a nyugati városoktól. Sőt ma már a keletiektől is, és a különbség csak nő.

Mennyi busz van most?

De kezdjük az elején, a matekkal. Hány busz teljesít szolgálatot Budapesten úgy általában? Ebből mennyi kohószökevény? És hány újra volna szükség?

Jelenleg tehát, a BKK szervezésében 1.383 busz rohangál kék színűre mázolva Budapesten. A flotta fele csuklós, fele szóló busz, elenyésző részük az ennél kisebb midi (ilyen a Várba járó busz például.)

Persze mindet nem akarjuk lecserélni, nem mindegyik régi közülük. Cseréljük le első körben a 6 évesnél idősebbeket. Ez az az életkor, amikor egy busz csereérett lesz, legalábbis ez a standard jól működő városokban. Hogy tudjuk, mennyi busz lenne ideális esetben, bemutatjuk a buszállomány korfáját:

Tehát kb. 800 darabot kellene vásárolni, hogy ne legyen a flottában 6 évesnél idősebb busz. De még mindig nem látunk tisztán, ne hamarkodjuk el a dolgokat!

Mennyi buszra volna szükség?

Önmagában attól, hogy egy busz betölti a 6. életévét, még bőven tud buszként létezni – hiszen látjuk, hogy 30 évesnél is öregebb darabok is csattognak a flaszteren. Sőt, ha megnézzük, az elmúlt években egy kis emelkedés után csökkent a budapesti állomány darabszáma, azaz nyolc éve még jóval több buszból, 1.475 darabból állt a budapesti buszflotta, pedig nem lett kevesebb buszjárat:

De miért elég kevesebb busz ugyanarra a feladatra?

Hát mert a régi, megbízhatatlan buszok helyett újabbak érkeztek, amelyek nem romlanak el olyan gyakran. 2010-ben 1.475 busz rótta a főváros útjait, csak akkor a mai 10,3 helyett 16,4 év volt az átlagéletkor. Kevesebb járat nem lett, egyszerűen kevésbé öreg buszból elég kevesebb, mert kevesebbszer rohadnak le. Fiatalból pedig még ennél is kevesebb kellene.

Ezt hívják rendelkezésre állásnak. Ha egy busz valamiért sosem romlik el, minden reggel el tudja hagyni a garázst, majd saját lábán vissza is tér oda, az a 100 százalékos rendelkezésre állás. Ám a gyakorlatban ez még új buszok esetében is csak 90-95 százalék szokott lenni, míg régi vagy eleve problémás konstrukcióban készült típusok esetében ez az érték jóval alacsonyabb 60–80 százalék körül mozog.

Értelemszerűen minél jobb buszokból áll egy flotta, annál kevesebb kell belőlük ugyanazon feladat ellátására.

Durván leegyszerűsítve 2.000 busz 50 százalékos rendelkezésre állás mellett pont „ugyanannyit tud”, mint 1.000 busz 100 százalékos rendelkezésre állással.

Vásárolt vagy bérelt busz?

Mint az ábrából látható, jó ideje már nemcsak a BKV buszain közlekedünk, hanem külsős szolgáltatók, azaz operátorok is besegítenek. Jelenleg kettő ilyen van, a VT-Arriva és a Volánbusz Zrt. – ők adják az állomány 448 darabját, azaz 32 százalékát. (A közlekedésszervező BKK feladata, hogy ettől a három cégtől a szolgáltatást megrendelje, diszponálja.)

Rögtön csavarjunk ezen még egyet: a külsős operátorok más helyzetben, más jellegű szerződés alapján dolgoznak. Az ő esetükben nem érdekel minket, mennyire öregek a buszaik, hiszen nem is azok. A BKK piaci alapú szerződéseket köt velük, tehát csak a „működő” buszt fizeti ki, ezért ezek a szolgáltatók kénytelenek új buszokkal dolgozni. Az operátorok által adott buszok átlagéletkora ezért kiváló, 2,4 év volt tavaly.

A fővárosi tulajdonú BKV esetében azonban más a helyzet, más az elszámolás. A cég futott kilométer alapján kapja a pénzt, nehéz is összehasonlítani szolgáltatását a külsősökkel. Tehát foglalkozzunk még egy kicsit a BKV buszaival, mert az igazi kohószökevényeket ott kell keresni.

A BKV-nál jelenleg 976 busz van, átlagosan 84 százalékos rendelkezésreállással, azaz 820 „jó buszt” tudnak közlekedtetni naponta. Ha ezt a rendelkezésre állási értéket új buszokkal sikerülne 95 százalékra feltornászni, akkor – egyszerű matekkel kijön –, hogy

113-mal kevesebb busz is elég lenne ahhoz, hogy ugyanannyi busz közlekedjen.

Mondani sem kell, hogy a BKV működtetése is olcsóbb lenne, ha nem kellene feleslegesen több mint száz busszal bohóckodni az elavult flotta miatt.

Azt lehet tehát válaszolni gondolatmenetünk eredeti kérdésére, hogya nagy budapesti buszoztatáshoz elegendő lenne fenntartani körülbelül 1270 új buszt.Ahhoz pedig, hogy az állomány ne öregedjen el, 6-10 évenként vásárolni kellene ugyanennyit. Nyilván nem egyszerre, hanem ütemesen és folyamatosan, tehát legalább évi 127 darabot. Mint látni fogjuk, ettől a fenntartható állapottól fényévekre vagyunk, és a fővárosnak még csak ötlete sincsen, hogyan lehetne elérni az ideális helyzetet.

Most hogy már látjuk, mennyi busz tudna optimális körülmények között Budapesten dolgozni, azaz tudjuk, mi kéne a modern komforthoz, menjünk be a sűrűbe!

Beszéljünk az elmúlt 30 évről

Bár az elmúlt években folyamatosan érkeztek és érkeznek „pozitív hírek” néhány darabos buszbeszerzésről a BKV nevében kommunikáló BKK háza tájáról, a fenti adatokból látni, hogy nem lehet komolyan venni a 100-as nagyságrend alatti buszbeszerzéseket: akkora az állomány, hogy nem oszt, nem szoroz még 50 busz vásárlása sem, ennél több kell, ha érdemi fejlődést akarunk látni.

Gyorsan tekintsük tehát át, hogyan alakultak a 100 darabos nagyságrendű, fővárosi illetékességű buszbeszerzések az elmúlt 30 évben:

A 90-es évek elején még érkeztek az Ikarusok, gyártotta őket az ország, de sem a fejlesztés, sem a gyártási kapacitás nem bírta az új tempót. Egy évtized alatt mindössze 373 darab érkezett, miközben a csúcsidőben a gyár 14 ezer darabos termelésre volt képes.

Egy idő után az ország és a főváros vezetése is belátta, hogy az Ikarusra felesleges várni, hiszen az akkor már 10-15 éve magára hagyott buszflotta gyorsuló ütemben rohadt lefele. Akkor a 2-es metró felújítása volt a döntő mozzanat, hiszen a minőségi buszos pótlásra szükség volt: 2004-ben és 2006-ban ezért összesen 150 darab Volvo 7700A típust vett a város.

16 év alatt tehát összesen 520 új buszt vett Budapest az 1300-1500 buszos flottába, sőt gyakorlatilag ennyi volt a BKV rendszerváltás óta megszervezett nagyobb darabszámú beszerzése. Ahhoz, hogy egy buszállomány ne öregedjen el, azaz ne legyen tíz évesnél idősebb jármű, évente az állomány 10%-át cserélni kell. Évente 130-150 buszt kéne, kellett volna venni, 16 év alatt 2000-2400-at. Ehelyett a külsősök szálltak be egyre több busszal.

Ezért járnak még mindig Budapesten hihetetlenül öreg, de a maguk módján rendkívül megbízható – más olvasatban igénytelen, környezetszennyező, 200-as sorozatú, „klasszikus” Ikarusok. A csere elmaradt, a túlélők túléltek.

Kiszámoltuk, hogy mennyibe kerülne – nem mutyizós, hanem rendes piaci árakon számolva – ha a BKV összes tíz év feletti busza helyett újakat vásárolnánk.

Egy új midibusz piaci ára 40-50, egy szóló buszé 50-60, egy csuklós buszé 60-80 millió forint körül van ma. A fiatalításhoz a BKV-nak összesen 740 buszt kellene lecserélnie, ami kalkulációink szerint 66 milliárd forintba kerülne. Ez soknak tűnik? Bukarestnek ment több is: 2005 és 2009 között ezer buszt cseréltek le.

Ahhoz pedig, hogy az új flotta új is maradjon, vagyis a budapesti utas élhesse a nyugati komfortot, évente 6,6-11 milliárd forintért kellene új buszokat vásárolni, hogy tartható legyen a 6, illetve 10 éves átlagéletkor a 800-900 darabos állománynál.

És akkor végre beszéljünk az elmúlt 8 évről

Az óriási ígéretekkel érkező, a fővárosban 8 éve regnáló Fidesz–KDNP sem oldotta meg a nagy budapesti buszkrízist, pedig mint láttuk, egy „fejlődő gazdaságban” nem megoldhatatlan feladat vásárolni több száz új buszt.

Csakhogy a kormányzat mindenáron a hazai buszgyártás feltámasztásával együtt képzelte el a nagy buszcserét, ami pedig nem akart feltámadni. Erre visszatérünk még, addig is nézzük, mivel teltek az elmúlt évek.

A buszágazat tehát 20 év után újabb 8 évre kényszerpályán maradt, ezért szükségmegoldásokban kellett gondolkodni.

• Használt buszok vásárlása: rengeteg, 433 darab, nyugaton leselejtezett buszt vett a BKV.
  
• Külsősök bevonása: egyre több busszal szálltak be külsősök.
  
• Új fényezés: a buszokat átfestették világoskékre, így kevésbé lett feltűnő a szedett-vedettség.

Ha pozitívan állunk hozzá, akkor azt is mondhatjuk, igazi, páneurópai buszflottánk van. Azzal, hogy az elmúlt években csak használt buszokat tudott beszerezni a BKV, 10 országból és 19 városból vásároltunk, Izlandtól Mallorcáig Budapestnek dolgoznak a használtbusznepperek. Egy térképen összeszedtük, honnan, milyen buszok jöttek, egy havibérlettel fél Európát beutazhatjuk:

A világoskék 43 árnyalata

A használt buszokkal sikerült ugyan néhány évet fiatalítani a BKV-flottán, az átlagéletkor 17,2 évről 13,8-ra csökkent 2010 és 2017 között, de az is nyilvánvaló, hogy a helyzet tarthatatlan, hiszen használt buszokkal sokkal költségesebb és kiszámíthatatlan egy ekkora flottát működtetni.

Eleve csak jó ha fél év garanciát adnak az így beszerzett buszokra, és sosem tudni, mennyire rosszak – minden tizedik selejtként végzi. Olyan ez, mint a használt autó adás-vétele, csak éppen százas nagyságrendben. A buszokat újra kell fényezni, szétszerelni, megismerni, az amortizálódott részeket cserélni, kijavítani. Darabonként 4-6 millió forintot kell minimum rájuk költeni, de ami igazán megnehezíti az üzemeltetést, hogy elképesztően sokfélék is.

Hiába lett a BKV Európa használtbuszpiacának főszereplője az utóbbi években, homogén flottát nem lehet így összerakni. A kisebb városok évenként eleve csak néhány darabot selejteznek le, ezek pedig – hiába ugyanaz a típus – sosem egyformák, az adott város speciális igényei miatt. Ritka az, amikor – egyébként éppen a bűnös városból, Brüsszelből sikerült így vásárolni – ötven, egyforma buszt tud megcsípni Budapest. Bár a nepperek ráérezvén a budapesti abszurdra nagyobb csomagokat is felajánlanak a BKV-nak, valójában ők is csak összevásárolnak innen-onnan. Előfordult, hogy a kiírásnak megfelelően leszállított 30 darab szóló Mercedes Citaro 25 féle altípusból állt, eltérő váltóval, hajtással, belső kialakítással – itt az ablakok, ülések, kapaszkodók elhelyezésére kell gondolni. Egyből érthetővé válik, miért nem találtuk a kezünkkel ott, ahol még reggel himbálódzott.

Lelkes közlekedésbarátok próbálják ugyan követni a fejleményeket, de szinte hetente változik az állomány. Mi 43 típust számoltunk össze, a különböző altípusok száma pedig már bőven száz felett járhat (lásd a táblázatot).

A nepperkedés sokszor kifejezetten rossz üzleteket eredményez, mármint az adófizető és utasok részére: a buszok folyamatosan kipurcannak, a rosszabb konstrukcióknál a vázak repedése, törése is előfordul, amiket csak költséges alkatrészutánpótlással lehet orvosolni, és persze előfordulnak még neccesebb üzletek is.

Emlékezetes, tavaly a BKV szinte új árban vásárolt a nyugati városokban a drága karbantartási költségek miatt 3-4 évesen (!) leszerelt hibrid Volvókat 2 milliárd forintért. Ráadásul egy olyan cégtől, a Lektorna Kft-től, amely buszokkal korábban sosem üzletelt, titkári tevékenységre hozták létre. Hasonló hibrid, azaz a dízeles erőforrást elektromotorral kiegészítő Volvók egyszer már leszerepeltek a fővárosban drága és problematikus üzemben tartásuk miatt. Emléketetes volt az az eset is, amikor olyan buszokat vett meg végül egy debreceni kanyarral a főváros, amelyekről 2008-ban maga Vitézy Dávid, későbbi BKK-vezér tánorította el a városvezetést, hogy aztán maga is ott pózoljon az átadón. A buszokat ugyan olcsóbban, a 46 milliós darabár helyett 13,5 millióért vette meg a BKV, de elképesztő összegeket költött az öt éve garázsban amortizálódó járművekre.

A használtan megvásárolt, kb. 430 buszra konzervatív becsléssel 10-12 milliárd forint körül költhetett a BKV, a felújításssal együtt 25 millió forintba kerültek darabonként a 6-10 éves buszok.

A piac sem oldotta meg

Nem jött be teljesen az sem, hogy majd piaci alapon dolgozó külsős szolgáltatókkal váltják ki az öregecskedő BKV-t. Többek között éppen a piaci alapozás miatt: ma Budapesten kilométerenként 630 és 930 forint közötti árakon szolgáltatnak a külsős operátorok busztípustól és kapcsolatrendszertől függően. Ez 2–3 eurós kilométerenkénti árat jelent, amit Nyugat-Európában, ahol 8–10 euróért fuvaroztatnak, körberöhögnek. Nem véletlenül nem jelentkeztek nagy profi szolgáltatók, amikor a budapesti buszos piacot 2011-ben liberalizálták, és a BKK szolgáltatókat keresett a járatokra.

Ma már csak két külsős, egyébként állami cég dolgozik a BKK-nak: a Videoton Holdingon keresztül a Széles Gábort is gazdagító, de nagy részben a német állami vassúttársaság, a Deutsche Bahn által tulajdonolt VT-Arriva és az ugyancsak állami (!) Volánbusz Zrt, de ők is csak kényszerből a főváros és állam közötti agglomerációs vita miatt.

A külsősöknek is meg kell venni a buszokat, és őket ugyan nem terheli az állami hitelfelvételi stop, mint a Fővárosi Önkormányzatot vagy a BKV-t, az alacsony árak miatt túl nagy mozgásterük nincs. A Budapestről egy év után kidobott, amúgy offshore, azaz ismeretlen tulajdonosi hátterű T&J-nek például azután kellett távoznia, hogy a főpolgármester számára kiderült, kiugróan magas, 931 forintos áron szolgáltatott. Azért egyébként, amiért a hibrid Volvóktól mindenki szabadul – túl drágák.

És bár a BKV nem tud, vagy nem akar a kilométerenkénti árversenyben részt venni – mint írtuk, a BKK-nak felé más elszámolás szerint dolgoznak – a 630-850 forintos árak reálisak, és a BKV-s buszoztatás sem jelentősen olcsóbb vagy drágább ezeknél. Ennek a beismérésnek eklatáns példája volt, amikor a kormány 2016 nyarán, a metrópótló buszok beszerzése körüli vitában vállalta, hogy kifizeti annak többletköltségét, amit a metrópótlás külsős operátorokkal történő megoldása jelent a főváros által nyújtott megoldáshoz – buszt vesznek a BKV-nak – képest.

Kinek a biznisze?

A budapesti buszoztatás óriási üzlet: éves szinte 85 milliárd forintot fizet ki a BKK a buszos szolgáltatásokért, ebből a BKV olyan 57 milliárdot, a külsős szolgáltatók 28 milliárdot kapnak. Azt is írtuk, hogy egy 60 milliárdos flottafrissítés után a BKV évi 6-11 milliárd forinttal tudná – optimális körülmények között – fenntartani a flottáját.

Nyilvánvaló, hogy egy ekkora volumenű üzletre Magyarországon nem repülhet rá akárki, és ez még akkor is így van, ha a városnak égető szüksége volna – pl. a metrópótlás miatt – jó minőségű buszokra. A Fővárosi Önkormányzat és a BKV változatos módokon próbálta megoldani a buszkrízist, de a pénzügyekről végső soron döntő kormányzat minden alkalommal megakasztotta a próbálkozásokat.

Mestertervgazdaság

Erre pedig egyetlen magyarázat van, mégpedig az, hogy kivárás van. Várjuk az Ikarus vagy a nem-Ikarus visszatértét, azaz a kormány 8 év alatt kétszer is bejelentett Nemzeti Buszgyártási Stratégiájának Gyakorlati Végrehajtási Programjának beindulását.

Nem vicc, tényleg így nevezte el Varga Mihály minisztériuma, a gazdasági tárca az évi 1000-1200 hazai busz gyártását jelentő nagy nemzetgazdasági mestertervet, amit legutóbb 2016 nyarán hirdettek meg ismét. Igyekezni pedig azért kell, mert a budapesti 2011-es piacnyitás után vészesen közeledik az országos, azaz a „volánbuszokat” érintő piacnyitás 2019-es dátuma.

Ez azt jelenti, hogy létrejön egy „országos BKK”, azaz nagy állami közlekedésszervező cég, és az általa meghirdetett járatokra bárki pályázhat, ha megfelel a feltételeknek – többek között megfelelő számú, jó színvonalú buszokkal rendelkezik. A városok belső szolgáltatóinak – ilyen a BKV is – maradnak speciális feladatok: a metró- ésvagy villamos–, illetve troliüzemeltetés, a metrópótlás. Azaz a liberalizáció az alapfeladatok, a buszoztatás kiszervezését jelenti.

Csakhogy – és itt érhető tetten a kívülről időnként akár acélosnak tűnő NER szétesettsége – a mesterterv nem lett elég alaposan átgondolva.

Mint láttuk, a nemzeti buszoztatáshoz elsősorban nemzeti busz kell. A nemzeti buszhoz viszont megrendelések kellenek, hiszen egy buszgyár nem tud a semmiből fejleszteni, gyártani. A megrendelésekhez pedig pénz, illetve gyártókapacitás kell. Lássuk előbb a pénzt.

Emeletes buszmegálló busz helyett

Sokáig tartotta magát az a néphiedelem Budapesten, hogy az Európai Unió nem finanszíroz buszvásárlást, ezért nem veszünk új buszt. Pedig igen, hiszen a fejlesztési pályázatokhoz a keretrendszer tagállami szinten határozzák meg. És bár a magyar program (IKOP 4.1, 2014–2020) láthatóan felismerte a problémát, hiszen így fogalmaz:

„A helyi közösségi közlekedés fontos problémája az elöregedett és környezetszennyező (pl. szállópor, nitrogén-oxidok kibocsátás) járműpark. A helyi közösségi közlekedésben részt vevő közel 3000 busz átlagéletkora 15 év, az elővárosi közlekedést is kiszolgáló helyközieké ennél valamivel alacsonyabb.”

Megoldással – leszámítva a külsős operátorok csak részsikereket felmutató bevonását – nem szolgált azon kívül, hogy egy másik helyen elsóhajtja magát: „kapcsolódó infrastruktúra-korszerűsítésekkel, fejlesztésekkel (pl. autóbuszmegállók, telephely, sáv, öböl, üzemanyagtöltés, járműtelep, e-jegyrendszer) együtt új gyártású városi/helyi autóbuszok beszerzése.”

Az uniós pénzek elosztásáról ráadásul a Budapestet előszeretettel büntető a Miniszterelnökség, azaz Lázár János, tehát végső soron Orbán Viktor döntött eddig. Összesen 200 milliárd forint jutott a hétéves ciklusban Budapestnek közlekedésfejlesztésre, ebből pedig 3 új villamosmegálló (1-es villamos Kelenföldi meghosszítása), egy felújításnak becézett metrónagytakarítás (3-as metró) és a spanyol CAF-villamosok beszerzése lett, busz nem.

Egyéb forrásokhoz sem nyúlhatott Budapest, hiába tudna ez Európai Fejlesztési Banktól (EIB) vagy a Magyar Fejlesztési Banktól pénzt kölcsönözni, ehhez nem járult hozzá a másban gondolkodó állam egy 2016-os kormányhatározat (1229/2016) alapján.

Pedig több vidéki nagyváros megoldotta uniós pénzből a buszflotta frissítését, Nyíregyháza (41 darab), Kaposvár (40 darab) és Miskolc (75 darab) is, és a sort még lehet folytatni, akár a szomszédos fővárossal, Pozsonnyal.

Országos szinten viszont ugyanaz a helyzet, mint Budapesten: miközben futurisztikus, túlárazott, túlbonyolított intermodális központok épültek szerte az országban az uniós forintokból, a buszállomány öreg – például Északkelet–Magyarországon a buszok több mint 60%-a 10 évesnél idősebb – maradt.

A nemzet buszgyárosai

A NER másik jellemzője, hogy nem rúghat akárki labdába a nemzetgazdaságban, az állam mindenütt ott van, és akadéskodik, ha úgy látja.

Ennek leggyönyörűbb példája a 2016 nyári metrópótlási vita, amikor a kormány „nemzetgazdasági érdekekre” hivatkozva kerekperec lefújta 150 (75+75) darab új lengyel Solaris csuklós busz megvásárlását, pedig igen jó áron kínálták őket a BKV-nak – a szakmabeliek dömpingárat emlegettek. De nem is kellett lengyelnek lenni az állami pofonhoz: a magyar Kravtex-Kühne csoport kipróbált, nagy sorozatban gyártott Credo buszait a Volánbusz Zrt. mondvacsinált okokkal nem vette meg 2016 áprilisában, mert egy centivel hosszabbak voltak az előírásnál.

Amikor azonban két hónappal később, Varga Mihály újra bejelentette a Stratégiát, két vállalkozó állt mellette. Krankovics István, a Kravtex és Mészáros Csaba a Modulo elektromos buszokkal már piacon lévő evopro csoport tulajdonosa.

A korábban állítólag szocialista kötődései miatt ridegen tartott Kravtex 2016 nyara óta újra nyeri a vidéki közösségi közlekedésre (volánbuszozásra) kiírt busztendereket, Mészáros Csaba érdekeltségei pedig sikerrel akasztják meg a budapesti, nem a nemzeti buszstratégiába illő buszbeszerzéseket.

Vagyis fel lett osztva a magyar buszos piac. A Dunántúli régiókban a Kravtex terítheti majd húsz éve gyártott Credo buszait, míg az ország keleti felére a debreceni illetőségű, buszgyártásban és –fejlesztésben már jártas Intertanker (ITK) számíthat. A Debrecenben szolgáltatóként is megjelenő ITK nem is olyan régen mutatta be új, félig alacsonypadlós (low floor - LF jelű) járművét, a Mercedes-alvázra épített Reform nevű buszt. A harmadik régió lenne Budapest és vidéke, amit a Mészáros Csaba féle kör kapott meg. Kisebb rész, évi pár száz busz jut – ez a közbeszerzéseken látható is – a Magyarországon befektetéseket végző német cégeknek. Ilyen a Mercedes és a Volkswagen–Audi, amely a MAN CNG üzemanyaggal működő buszait gyártja.

A városi busz nem vidéki busz

A Kravtex tehát újra gyárt és a Mercedes emblémát is kiérdemlő, évtizedek óta piacon lévő Intertankert sem kell félteni, ám a Mészáros-féle csapat egyelőre kudarcot kudarcra halmoz, amiben feltehetően az is benne van – azon túl, hogy semmiféle nagyszériás gyártási múltjuk nincs –, hogy a nagyvárosi buszozás nem olyan egyszerű technikailag, mint a vidéki.

A vidéki járatoknál például nem elvárás a teljesen alacsonypadlós (low floor, LF), magasabb műszaki színvonalat követelő kivitel, elég csak félig alacsonypadlósnak lenni (low entry, LE, ilyen a Reform), ahogy csuklós buszokat sem kell gyártani. Nem véletlen, hogy a vidéki nagyvárosok csuklósbuszigényeit eddig sem a magyarok, hanem a nagy, nemzetközi szinten is versenyképes cégek, a Mercedes, a Volvo, a MAN vagy a Solaris elégítették ki.

Az Ikarus feltámad, majd elveszíti Ikarus jellegét

2010-ben nagy híre ment buszos körökben, hogy elkészült egy új alacsonypadlós csuklós Ikarus protopípusa. Ez volt az Ikarus v187, amit az Auto Rahd Controlle Kft. (ARC) mérnökei fejlesztettek ki. Ők ekkor már letették az asztalra ugyanennek a busznak a teljesen alacsonypadlós szóló változatát, a v127-et is, amivel egyébként lehet találkozni Budapest útjain is – tehát prototípus szinten már 2010-ben volt alkalmas, a BKV által is jónak talált városi portfólió.

Csakhogy egy dolog a fejlesztés, másik dolog a gyártás: gyártani akkor lehet buszt, ha van nagyobb darabszámú megrendelés, ekkor tud a gyártó jó árat kínálni, hiszen az újabb és újabb darabok bekerülési költsége csökken.

Ami ezután történt, az viszont kísértetiesen hasonlít a nagy Ikarus-sztori végnapjaira: hiába jeleskednek a magyar mérnökök egy-egy típus kifejlesztésében – az Ikarus a világverő 200-as sorozat után még megélte a 300-as, sőt a 400-as sorozatot is – ha nincs mögötte gyár és felvevőpiac.

Piac az lenne, de gyártót azóta sem sikerült találni. Az ARC először a Széles Gábor-féle Ikarusszal bútorozott össze, ám 2014-re elváltak útjaik, Széles ugyanis nem tudott megrendeléseket szerezni, hogy miért nem, azt azóta is találgatják.

A vállalati informatikában nemzetközi szinten is jeleskedő Mészáros Csaba-féle evopro ekkor már egy ideje elektromos buszokban utazott, és összeálltak Mabi-bus néven. Ez a márkanév változását is jelentette, így lett az Ikarus v127-ből Modulo 108d, az Ikarus V187-ből pedig a 2016-ban bemutatott, immár Euro VI-os motorral szerelt Modulo 168d. Mészárosnak acélvázas buszokkal túl sok tapasztalata korábban nem volt, gyártási semmiképpen: a BKV által aranyáron vásárolt elektromos buszai, a Modulo C68E-k teljesen más felépítésűek.

Ezek elképesztően rossz minőségű buszok, a BKV eleve öregecske flottájának messze legrosszabb típusa, 3-ból 2 nap működnek csak, 67 százalékos a rendelkezésre állásuk. Míg a világ más részén szégyenletes lenne ilyen termékkel megjelenni, Magyarországon az Innovációs nagydíját kapta meg. A termék valós minőségét talán mi sem mutatja jobban, hogy összesen a Budapestnek eladott 20 darabon kívül (amit kvázi a kormány vett meg a BKV-nak) még Tatabányára adtak el 4 darabot, amit nem tudtak határidőre leszállítani. Miközben Európában 1246 darab elektromos buszt adtak el 2017-ben, ebből egy sem volt Modulo, látványosan nincsen rá piaci igény.

Aztán 2016-tól Ikarus Egyedei Autóbusz Gyártó Kft. (IEAG) néven folytatta a cég. A váltás azért volt feltűnő, mert az IEAG-nek már nem magyar volt a többségi tulajdonosa, hanem egy brnói székhelyű, Lugreda nevű csehországi cég. De ez csak az egyik furcsaság.

Az elmúlt négy évben ugyanis hiába tett meg mindent az állam, hogy a célegyenesbe rugdossa a céget, annak ellenére, hogy ma is jár a forgalomban Ikarus V187-es, az IEAG egyetlen működőképes, forgalomba kieresztett csuklós buszt nem tudott legyártani.

Pedig a BKV még a gyártásba is beszállt volna – ahogy a régi Ikarusok fejlesztésében is részt vett –, ami egyáltalán nem különleges dolog buszos iparágban: a szolgáltató eleve jobban ismeri a felmerülő igényeket (ülések elrendezése, domborzati viszonyok, menetdinamikai kihívások), ráadásul magáénak is érzi a saját műhelyben összeszerelt buszt. Ez lett a PKD-ként elhíresült konstrukció, a „lapra szerelt” busz. (Az egyszerűbb, és még korábban gyártott Ikarus V127/Moduló 108d buszokból rendelt a BKV PKD-konstrukcióban, beváltak, járnak is Budapesten.)

Ám miután a BKV nem merte bevállalni 2016 nyarán azt, hogy a metrópótlásig összeszerel 75 csuklós buszt, 35-öt vállaltak volna csak be, teljesen megromlott a viszony a város és az IEAG között. Ráadásul az IEAG a saját ARC-os mérnökeivel is összekapott. Az állam azonban besegített, váratlanul a vidéki buszozásban utazó Volánbusz Zrt. írt ki egy 180 buszos tendert városi csuklósokra, amikből 30-at már bevállalt a BKV. Csakhogy nemhogy 180, de mindössze 5 darab csuklós busz készült el azóta – láthatóan képtelenek buszt gyártani, pedig típusbizonyítvánnyal rendelkező prototípus áll rendelkezésre. Sőt azóta a cég csődvédelem alá került.

Hogy pontosan hol akadtak el, csak tippelik a szakmabeliek is. Az biztos, hogy a levizsgázott, a BKV által is fejlesztett 18,75 méteres változatot lerövidítették, a csukló előtt és után a vázszerkezetből (!) kivágtak 61 centit. Ez elég problematikus beavatkozás egy tolocsuklós csuklós busz esetében, hiszen eleve nehéz kormányozhatóvá tenni egy 326 lóerős járművet a hátsó kerék meghajtás és a csukló miatt. A rövidítés olyannyira nem sikerült, hogy bár többször bemutatták, a BKV-nak átadtak a buszból két darabot, ám a közlekedési cég gyakorlatilag nem tudta átvenni őket.

Az Ikarus-álom csak nem akar valóra válni, pedig papíron miden megvan hozzá: vannak buszfejlesztéshez értő mérnökök, Ikarus-mánia, központi akarat. Ennyi idő alatt a semmiből jött létre Lengyelországban a 1994-es alapítású Solaris gyár. Magyarországon ennyi idő kellett ahhoz, hogy végképp leépüljön a valaha nemzetközi versenyre is érdemes Ikarus-gyártás.

Az idő közben fogy, az elmúlt 30 év fővárosi töketlenkedése az öreg buszokkal, a nepperkedés, az új buszok beszerzésének visszatartása iszonyatos költségeket emésztett fel, arról nem is beszélve, hogy a város levegőjét is mérgezik a régi típusok.

A nemzetgazdasági zsonglőrködés pedig már csak egy ideig tud működni: egy idő után vállalhatatlanok lesz politikailag is a fejlődő gazdaság kellős közepén füstöt eregető, lerohadó buszok.

Szerző: Bucsky Péter - Tamás Bence Gáspár, címlapkép: Fortepan/UVATERV