Ősszel jöhet a budapesti buszpokol

  • A kormány nem ment bele, hogy a BKV saját jogon vásároljon magának 150 buszt.
  • Tarlós és a BKV nem ment bele, hogy a kormány ebbe nem ment bele.
  • Ezért most megoldják okosba'.
  • Elszabadul a buszpokol!

Tulajdonképpen eldőlt, a kormány nem ad pénzt a BKV-nak, hogy új buszokat vásárolhasson. Ez egy keddi kormányhatározat és a Fővárosi Közgyűlés csütörtöki ülésének egyik előterjesztéséből bogarászható ki.

Ez elég nagy arcvesztés a főpolgármester Tarlós Istvánnak, aki korábban többször hangoztatta, hogy jobb (olcsóbb) megoldásnak tartja, ha a BKV vesz buszokat, és nem külső vállalkozásba szervezik ki a metrópótlást, ám a kormány ezt nem akarta.

Az idén ősszel elindítani tervezett metrófelújításhoz legalább 150 csuklós buszra van szükség, hiszen a 3-as metrónak akkora a napi forgalma, mint a magyar vasúti szolgáltatóknak, a MÁV-nak és a GYSEV-nek együttvéve: túl van a hatszázezer főn, ehhez pedig az elöregedett BKV-s buszflotta édeskevés.

A város történetének legnagyobb metrófelújításának idejére sem marad buszok nélkül: Tarlósék kisütöttek egy öszvérmegoldást, amivel - amellett, hogy szembemennek az állami nyomással - igyekeznek a BKV pozícióit is megerősíteni: 110 csuklós buszt, lengyel Solarist csakazértis megvesznek.

Azt hogy miből és hogyan, kicsit később részletezzük.

A BKV drága. A BKV olcsó.

Ez tehát a sajtóban általában csak Tarlós-Orbán–háborúként aposztrofált jelenség újabb állomása, ami mögött valójában a BKV átszervezésének igénye állhat, mármint ezt akarja a kormányzat, aminek Tarlós és BKV eddig minden igyekezetét latba vetve ellenállt.

A 150 busz ügye ugyanis nem akkora, hogy feltétlenül megrázza az állami büdzsét: mindössze 13 milliárd forintról van szó, amely az állami költségvetésben nem lehet tétel, mégis 9 hónapja megy az izmozás azon, hogy honnan lesz busz, és azt ki fogja üzemeltetni.

Az adófizetők békaperspektívájából persze a legnagyobb kérdés az, hogy melyik az olcsóbb megoldás? A két szemben álló fél ugyanis szereti a saját igazát hangoztatni.

Ezt az összehasonlítást eleve megnehezíti az, hogy a a BKV és külső konkurensei is közlekedésszervezőn (megrendelőn) keresztül szerződnek a szolgáltatásra, így nincs összehasonlítási alap, mivel a külsősökről tudjuk, hogy átlag 850 forintos kilométerenkénti áron buszoznak, a BKV esetében ilyen szám nincs, mert egyben kap az egész buszágazatra megbízást, így nem lehet kilométerdíjra lebontani szolgáltatásukat.

A BKV ugyanis Európa talán legnagyobb és legszínesebb régibusz-flottájával dolgozik, a tragacsoknál viszont nem lehet kilométerenkénti árat megadni.

850 Ft/km

A régi buszon például nincs klíma, ezért olcsóbb, illetve a környezetvédelmi előírások előtti időkből származó motorok eleve jóval kevesebbet esznek, miközben a karbantartási költségeik gyakrabban jelentkeznek, de nem feltétlenül magasabbak: egy 25 éves Ikarus karbantartása többszöri munkát igényel, mint egy Mercedes vagy Volvo, de olcsó alkatrészekkel megoldható, nincs szükség drága márkaszervizre sem.

Általánosságban a buszok üzemeltetési költségeit alapvetően három dolog határozza meg, amikben egy új busz esetében olyan nagy eltérések nincsenek: kb. 30 százalék a busz vételára, egy másik 30 a sofőr és az üzemeltető brigád bére, a harmadik 30 százalék az üzemanyag és a szerviz, a maradék pedig a cég működtetése és egyéb költségek.

Olyan nagy csodát tehát nem lehet elérni, bármilyen tökéletesen működik is egy cég, a piaci átlagár 850 Ft/km. Ebben a táblázatban összegyűjtöttük a külsős szolgáltatók megismerhető árait:

Szerződés Szolgáltató Km díj (Ft/km) Járműtípus
A7 VT-ARRIVA Kft. 754 Mercedes Citaro C2 G (csuklós)
A8 VT-ARRIVA Kft. 631 Mercedes Citaro C2 (szóló)
B2 T&J Busz Projekt Kft. 934 Volvo 7900 Hybrid (csuklós)
B3 VT-ARRIVA Kft. 723 MAN Lion’s City (szóló)
B4 VT-ARRIVA Kft. 857 Mercedes Conecto G (csuklós)
B5 VT-ARRIVA Kft. 577 Volvo Alfa Localo (szóló); Mercedes Citaro C1 (szóló)
B8 szóló Volánbusz Zrt. 725 MAN Lion’s City (szóló)
B8 csuklós Volánbusz Zrt. 855 Volvo 7900A (csuklós);
Csuklós átlag 850

A BKV értesülésünk szerint 800 forint körüli árat ajánlott, ami nehezen értelmezhető a piaci árak ismeretében, de azt mindenesetre jól mutatja, mennyire igyekszik aláígérni a BKV konkurenseinek.

A baj ugyanis az, hogy ezt a 800 forintos árat vagy elhisszük vagy nem, alátámasztva mindenesetre nincsen, és ismerve a BKV-nak az elmúlt évtizedekben óriásira duzzadt személyi állományát, kérdéses, hogyan tudnának olcsóbban szolgáltatni egy áramvonalas cégstruktúrával rendelkező magáncéggel szemben.

A BKV szerint a szolgáltatás kiszervezése a fővárosnak 23 milliárd forintba fájna, míg a 150 új busz vásárlása 13 milliárd forint tízéves időtávban. Azaz ők az olcsóbbak. Ahhoz, hogy ezek a számok hogyan és miként jöttek ki, nem sok fogódzó van.

De nyilván az utóbbiban nincs benne maga a szolgáltatás ára, azaz a buszvezetés, üzemben tartás (ezt végezné a BKV, de ettől még pénzbe kerül), míg a kiszervezésnél érdemes azt is figyelembe venni, hogy a BKV sokkal hosszabb távra tervez: tíz- és húszéves buszokat is járat, ezt egy külső vállalkozó a megrendelő BKK miatt nem teheti meg, fiatal flotta az elvárás.

Maga az előterjesztés egyébként tartalmazza a kiszervezés lehetőségét is mint „b.) változat”, de ez csak akkor lép életbe, „amennyiben a Kormány 2016. május 31-ig erre vonatkozó garanciát nem nyújt, támogató döntést nem hoz, úgy automatikusan az a.) változat szerinti határozat lép életbe”.

Olcsóbb, mert munkahely

A buszpótlás hercehurcájára pontot tevő, a Fővárosi Közgyűlés elé csütörtökön kerülő előterjesztésben is mindössze annyit írnak az előterjesztők (Tarlós István és helyettesei, Bagdy és Szeneczey) döntésük megindoklásához:

„Ezen konstrukció a Fővárosnak minden körülményt figyelembe véve olcsóbb megoldást jelent, biztosítja a kivitelelezés kezdetére a megfelelő mennyiség rendelkezésre állását, és az érintett több száz munkahely megóvását is szolgálja.”

Érdekes egyébként, hogy ebben a vitában Tarlós István többször egy platformra került általa kifejezetten nem kedvelt elődjével, Demszky Gáborral, hiszen nagyobb volumenű BKV-s buszvásárlásra éppen az ő idejében adódott példa: akkor a 2-es metró felújítása miatt jutott új buszokhoz a városi cég, azóta csuklóst nem nagyon tudott venni a BKV. A sötétkék Volvókat egyébként ugyancsak Lengyelországban gyártották, akárcsak a most megvételre kerülő Solarisokat.

Buszra nem ad pénzt az állam

ÉS hogyan sikerül Tarlóséknak a kormányzati szándékkal szemben megoldani 150 új busz megvásárlását?

A válasz egyszerű: sehogy.

Ezért szól a csütörtöki előterjesztés mindössze 110 buszról, a maradék negyvenet más vonalakról veszik le, ami kapacitáscsökkenést eredményez.

A cikket azzal kezdtük, hogy „eldőlt, a kormány nem ad pénzt a BKV-nak, hogy új buszokat vásárolhasson”. Ez egészen pontosan azt jelenti, hogy a kormány egy friss határozat szerint nem ad állami garanciát buszvásárlásra, a BKV pedig állami garanciavállalás nélkül nem tud hitelt felvenni.

A kormányzat ráadásul egy újkeletű politikai jelzővel élve elég geci módon csinálja, hiszen a határozat arról szól, hogy a mostani és a következő 2 évben a fővárosi fejlesztésekhez szükséges hitelhez 62 milliárd forintig állami garanciát biztosít, ám azt meghatározza, hogy mire lehet hitelt felvenni, ezekre:

  • Metró- és elővárosi vasútvonalak rekonstrukciója és bővítése (S-bahn, 3-as metró)
  • Villamos- és trolibusz infrastruktúrarekonstrukció és -bővítés
  • Villamosok, trolik, metrószerelvények vásárlása
  • Városi utak
  • Meglévő hidak
  • Egyéb (ITS, P+R, hajók, logisztikai és intermodális központok)

Igen, szinte mindenre vehet fel hitelt Budapest, csak éppen buszokra nem.

(A 2010-ben hivatalba lépő Orbán-kormány egyik jelentős lépése volt az önkormányzati autonómia csorbítása 2011-ben, amikor az adóságátvállalásért cserébe az önkormányzatok tulajdonképpen elvesztették független hitelfelvételi lehetőségüket: bármilyen hitelfelvételhez állami garancia, azaz a kormányzat engedélye kell.)

Mercedes helyett Solaris

Tarlósék ezért azt sütötték ki, hogy a meglévő forrásokat csoportosítják át, illetve felélik a tartalékot, hogy hozzájuthassanak az év elejére már lefolytatott tenderben megszerzett, egyébként kifejezetten jó árú és jó minőségűnek számító Solaris Urbino 18-kat.

A Solaris Urbino 18 Krakkóban.

A jelenleg az egyik legjobb városi csuklós szériának tartott Solarisok darabját 277 ezer eurórért veheti meg a BKV, ezek mai árfolyamon 87 millió forintba kerülnek. (Összehasonlításképpen a Várban bukdácsoló pici midibuszok, a magyar fejlesztésű Modulók 145,5 millióba kerültek, ezek pedig hosszú csuklósok.)

A BKV ugyanis már az év elején kiírt két tendert metrópótlásra, ám ezt az utolsó pillanatban visszavonták.

A fővárosi adófizető egyik szeme sírt, a másik nevetett, hiszen a kifejezetten jó dealnek számító 75+75 darab Solaris mellett a BKV lapra szerelt, magyar csuklósokat is vett volna a Modulókat is gyártó Evopro cégcsoporttól, ám hiába voltak a magyar buszok félkész állapotban, a BKV-soknak kellett volna őket összeszerelni, és még így is drágábbak lettek volna darabáron, mint a kész lengyel buszok. (A tenderről itt írtunk részletesen.)

Ennek a dealnek a Solarisokra vonatkozó tenderét okézza le a Főváros csütörtökön: az alapcsomagban lévő 75 busz felett az opciósan lehívható 75-ből 35-öt vesznek majd meg, így jön ki a 110 darab busz 9,7 milliárd forintból.

A maradék 40 csuklóst a 150-hez pedig a már meglévő járatokból húzzák le:

„A BKV-nak azonban a beszerzés teljes mennyiségére nincs forrása, így átcsoportosításokkal 110 darab Solaris új autóbusz megvásárlására teszünk javaslatot, a maradék 40 darabnak a BKV-n belüli más vonalakról történő átcsoportosítása, míg az érintett vonalakon a közel húsz éves járműállomány felújítása és forgalomba állítása mellett.”

A budapesti buszflotta átalégéletkorát tekintve még mindig az egyik legidősebb az európai fővárosok körében (Csuklósból valamivel több van, mint 500, átlagéletkoruk jelenleg 18 év). Ha még ebből az állományból is lefaragnak, akkor beállítani már csak tényleg a félreállított 28 éves öreg Ikarusokat lehet majd, ami olyan lesz, amilyen.

És még mindig marad a nagy kérdés, honnan lesz a BKV-nak 9,7 milliárd forintja a buszok megvásárlására?

Például nem veszik meg a már a kormánnyal leokézott Mercedeseket:

„a beruházási tervbe szerepeltetett forrásokat kötöttpályás ágazattól, illetve a Kormánnyal egyeztetett konstrukcióban 60 darabos Mercedes típusú szóló buszbeszerzés forrásából át kell csoportosítani csuklós autóbusz vásárlásra, figyelemmel arra is, hogy a szóló buszok az M3-as járműpótlás biztosítására nem alkalmasak.”

A 110 csuklósért cserébe a BKV lemond arról, hogy vásároljon 60 darab új Mercedes Conecto szóló (nem csuklós) buszt, illetve elvonják többek között a villamossínek karbantartására félretett pénzből.

Koptatjuk a síneket

A pontos számokat nem ismerjük, de a 60 Mercedes nagyjából 4 milliárd forintba kerülhet, azaz a villamospályák karbantartásából és egyebekből 5-6 milliárdot kell elvonni.

Ez azért lesz különösen vicces, mert egyébként a villamossínek nem karbantartásának általában az a vége, hogy egy idő után hirtelen majd egész villamosvonalakat kell felújítani, amik természetesen újabb pótlóbuszokat igényelnek majd, és így tovább. Így válik a pótlóbuszbeszerzés egy pótlóbuszgenerátorrá Budapesten.

Szóval így áll most Tarlós István és a BKV-szabadságharca az Orbán-kormánnyal szemben, de a történetnek nyilvánvalóan nincs vége.

Az ugyanis továbbra sem tiszta, honnan fog tudni a BKV nélkülözni a 110 mellé 40 csuklós buszt a pótlás idejére úgy, hogy ezt egyébként a fővárosi utazóközönség ne érezze meg, azaz ne járnának ritkábban más, a pótlás által nem érintett járatok. Ugyancsak le kell mondani a 60 új szólóról, ami igazán jót tett volna a leamortizálódott budapesti buszflottának.

Az sem tiszta, hogyan fog kijönni a pénzéből így a főváros, amelynek egyéb teendői is vannak a kormány által garantált 62 milliárdos hitelkeretből:

  • A metrószerelvények orosz felújítására 60 milliárd forintos hitelt vett fel magyar bankoktól, ám a projekt 69 milliárdra drágult, tehát 9 milliárd erre még kell.
  • A 3-as metró infrastruktúrájának felújítására, előkészítésre, az uniós forráshoz az önrészre is ebből a keretből kell gazdálkodni. A projekt összesen 137,5 milliárd forint, az uniós finanszírozás 70-80% lehet (erős becslés).
  • Egyéb EU-projektek elindításához szükséges önrészhez is kell a pénz.

Összegezve tehát a főváros és az állam vagdalkozása egyelőre döntetlenre áll. Akik biztosan szívnak majd, azok a budapesti utasok lesznek, akik - ha így marad - biztosan egy, a mainál is rosszabb buszflottával, gyorsabban amortizálódó villamos- és trolibusz infrastruktúrával töltik majd a következő három évet.

Szerzők: Bucsky Péter – Tamás Bence Gáspár

Címlapkép: 1972, Fortepan-képszám: 94973, UVATERV

;