Hiába van 2x3 sáv a Deák Ferenc és a Kálvin tér között a kiskörúton, a 3-as metró felújításának idején ebből 2x2 jut az autósoknak, 2x1 pedig a metrópótló buszoknak és a kiskörúti villamosoknak.

Legalábbis egyelőre így néz ki a főváros megbízásából Főmterv által készített terv, amely a 3-as metró felújítására készült.

A pótlás feladata nem kicsi: a kék metró ugyanis annyi utast szállít naponta, mint a MÁV összesen az egész országban; ezt az utastömeget kell a meglévő hálózattal, és a pótlásra beállított 150 darab busszal kiszolgálni. (Utóbbiaknak a sorsáról talán májusban lehet valami kézzelfoghatót megtudni, egyelőre nem tudni, honnan, mennyiért fogunk buszhoz jutni.)

Az utasforgalom értelemszerűen a vonal közepén, azaz a belvárosi szakaszon a legnagyobb, itt lesz a legnagyobb tumultus, hiszen az eddig a mélyben utazók váratlanul megjelennek a felszínen, a kiskörút vonalán.

Csak hogy érzékelhessük, micsoda tömeget szállít a metró és mire képesek a pótlóbuszok: a metrón a legnagyobb forgalom csúcsórában 15 ezer utas egy irányba, amelyet várhatóan kevesebben fognak használni, amikor nem jár, a becslés szerint 10-11 ezer főre csökken a metrópótlózni vágyók száma. A pótlóbuszok még ekkora kapacitást sem bírnak elvinni egy órában, mindössze 8400 utasra képesek. Azaz 2-3000 utasnak kell alternatívákon gondolkodnia.

Mit ér egy tömegközlekedő?

Ám Főmterv egy pillanatig sem gondolkodott el azon, hogy a meglévő közúti sávokból ajánl fel egyet a pótlás során szinte összefüggő kígyóként egymást követő pótló buszoknak, hanem eredetileg a kiskörúti villamos és a villamospályán közlekedő csuklós, a 9-es busz átmeneti megszüntetését javasolta.

Azaz javasolta volna, ám a villamosok levételét a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) elgáncsolta. Jól tették, hiszen az ő feladatuk a tömegközlekedők kiszolgálása, így továbbra sem nyúlva az autós forgalomhoz, kerek-perec megfogalmazták a következő mondatot:

„Kijelenthető, hogy másodperces pontosságú rendszer a valóságban nem kivitelezhető, ezért a Tervező véleménye szerint a szimuláció eredménye a valóságra nem képezhető le, azaz a valóságban ez a rendszer működésképtelen lesz.”

Magyarul szerintük nem fér el, azaz feltorlódik „óránként 80 csuklósbusz és 12 csuklós villamos” az egyetlen, tömegközlekedésre kijelölt sávon. És miközben tízezrek rekednek a buszokon, villamosokon a dugóban, két sávon továbbra is járhatnak az autósok. 

A dolog akkor igazán felháborító, ha összevetjük, hogy egy autó mennyivel kevesebb "utast szállít" óránként egy sávban, mint a fent említett busz+villamos szuperkombó a maga 11-12 ezres elméleti maximumával.

A kiskörútról (Károly körút) forgalomszámlálási adatokat nem találtam, de mivel csúcsórában folyton tele van, számolhatunk a közúti városi forgalom elvi maximumával, 1800 autóval óránként.

Ezt a számot azonban felezzük meg a lámpák miatt (A Rákóczi út és az Andrássy forgalmát is el kell engedni), és jóindulatúan ne számoljunk azzal, hogy az autóknak gyorsítani és lassítani kell. Egy autó átlagosan 1,3 utas szállít, azaz egy sávban 1170 utas közlekedik. Kettőben pedig 2340.

A Főmterv szerint tehát 2340 utas kedvéért 12 ezerrel szemben kell inkább egy „működésképtelen rendszert” kialakítani a metrófelújítás hosszú hónapjaira.

A terveket látva kiakadt a Magyar Közlekedési Klub is:

„Csak jeleznénk, hogy a villamosok itt az autóknál ma is lényegesen több utast szállítanak, és a javaslat nem a forgalom teljes leállításáról szólna, 2x1 sáv maradhat az egyéni közlekedésnek.”

Nem fukarkodott a jelzőkkel Vitézy Dávid sem, a mostanában egyre jobban háttérbe szorított közlekedésszervező, a BKK volt vezetője sem:

„Destruktív vita indult a közelgő hármasmetró-pótlásról, érdemes rá odafigyelni, mert a hetvenes évek közlekedésmérnökei a kiskörúti villamosok megszüntetésére játszanak.”

A VEKE sem örül túlzottan az ötletnek:

„Vajon miért nem lepődünk meg azon, hogy a tervező - a méltán hírhedt Pintér Laci bácsi, a belvárosi villamosok (kiirtásának) nagy barátja, valamint a gyakornok úr, aki csak úgy szórja a kioktatásokat magas lóról a különböző netes fórumokon - nem csak hogy azt gondolja, de le is írja, hogy”

(Pintér László az a közlekedésmérnök a Főmtervnél, aki levetette volna a kiskörútról a villamosokat, hogy az eltervezett 4-es metrónak legyen elég utasa.)

Kettő ütem, három szakasz

A metrófelújítás egyébként összesen három szakaszban fog megtörténni: előbb a metróvonal északi és déli, külvárosi szakaszait zárják le (Újpest kp.-Lehel tér; KöKi-Nagyvárad tér), majd következik két ütemben a fent ecsetelt problémás, belvárosi szakasz felújítása: előbb a Nagyvárad és a Lehel tér között, majd a Deák Ferenc tér és az Árpád híd között fognak a pótlóbuszok közlekedni.

A felújítás idején egyébként nemcsak a pótlóbuszok, hanem egyéb betétjáratok is beállnak segíteni. Az északi szakaszon az 1A jelzésű villamos fog besegíteni a Hungári körúton (Bécsi út-Népliget), de több buszjárat hosszabbított vonalon jár majd, és sűrítenek egyes villamosvonalakat is (12, 14), igaz, az MKK szerint nem eléggé.

A Lehel téren végállomásozó 14-est, amely a kék metró vonalának északi felét párhuzamosan lefedi, pl. azért nem tudják jobban besűríteni (4,2 percről 3-ra), mert a káposztásmegyeri végállomáson ennyi ideig tart, míg a villamos vezetője megkerüli a szerelvényt:

„meg kell oldani, hogy a bejövő villamost egy vezető már rajtra készen várja a másik végénél, felugrik, indul vissza. A másik sofőr meg szépen leszáll, előresétál, és eljátssza ugyanezt a következő villamossal.”

A MKK szerint a metrópótlás terveinek ugyancsak nagy hiányossága, hogy egyáltalán nem számol a vasúti vonalakkal, pedig a Vác-Szob és a Nyugati-Zugló-Kőbánya viszonylat érdemben tudna segíteni a metrót pótolni igyekvő utasokon.

A pótlás részleteiről az Origón olvashat.