A múlt pénteken kirobbant Volkswagen-botrányon jó erősen megvetettük a lábunkat, lendületet vettünk, és egy szempillantás alatt eljutottunk a világvégéig.

Még egy hét sem telt el a sokkoló bejelentés óta, és előbújtak az iparági jövendőmondók, panel-Nostradamusok, házi jóstehetségek, akik egy viszonylag egyszerű, könnyen megérthető, és éppen ezért valóban felháborító szoftveres csalás hatásait elemezve máris az apokaliptikus jövőt látják maguk előtt: a dízeltechnológiának annyi, sőt a dízel bukása magával rántja a benzinmotorokat, mert azokkal is nagyban megy a csalás, a sorra bedőlő európai autógyárak magukkal rántják Európát, Európa meg a világot, és egy év múlva kecskeháton poroszkálunk a gazzal felvert, elhagyatott benzinkutak között. Ebben a pillanatban Volkswagen-ügyben nem lehet elég nagyot mondani.

Lássuk a világvégéhez vezető út mérföldköveit!

1. A Volkswagen vége

Az amerikai környezetvédelmi hatóság bejelentése óta a Volkswagen részvényei elképesztő mértékben zuhannak, és a cég piaci értéke egyik napról a másikra a harmadával csökkent. Ha a Volkswagen visszahívja az összes érintett autót, Amerikában félmillió, világszerte 11 millió járművet kell szabályosra visszaalakítania, nem beszélve a 18 milliárd dolláros potenciális bírságról, csak az USA-ban.

Voltak már ennél jóval nagyobb visszahívások az autóipar történetében, igaz, nem sok, és azokat is túl lehetett élni. De ha a Volkswagen véletlenül bedől, nemcsak egy cég dől be. Nemcsak a Golf, a Jetta meg a Passat tűnik el, hanem extrém esetben eltűnhet a cégcsoporthoz tartozó többi márka is, nevezetesen az Audi, a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Porsche, a Seat és a Skoda, és ezek még csak a személyautók, mert a Ducati, a MAN, a Scania és a Neoplan is Volkswagen-érdekeltség. Amiket nem kizárólag Németországban gyártanak, hanem Angliában, Spanyolországban, Olaszországban, Csehországban, Kínában, Brazíliában, Argentínában, az Egyesült Államokban,  Dél-Afrikában, Belgiumban, Hollandiában, Franciaországban, Szlovákiában és Magyarországon, többek között. Ezen országok gazdaságát mind érinti a Volkswagen sorsa, a nagyokét (USA, Kína) kevésbé, a kicsikét (Csehország, Szlovákia, Magyarország) jóval inkább.

2. A dízel vége

A Volkswagen-botrány legfontosabb tanulsága, hogy a dízelmotorok azokkal a műszaki paraméterekkel, amelyeket a gyártók a fogyasztói igények alapján, és persze a profit következetes szem előtt tartásával alakítottak ki, képtelenek megfelelni a szigorú károsanyag-kibocsátási követelményeknek: sokkal több, a szmog kialakulásáért felelős nitrogén-oxidot termelnek, mint azt eddig hittük. A dízelmotoros autók eladása az USA-ban, az egyik legnagyobb piacon csak az utóbbi években lendült fel valamelyest, nem utolsó sorban a csalás által érintett európai "tiszta dízel"-gyártók által pénzelt marketingkampány hatására. Európában viszont az újonnan eladott autók felét dízelmotor hajtja.

Egy angol befektetőcég, a Bernstein szerint a botrány "valószínűleg a dízel végét jelenti": az elemzők szerint Európában zuhanásnak indul az eladott dízelautók száma, az USA-ban pedig egyenesen megáll.

3. A benzin vége

A botrány "valószínűleg nem csak a dízelre, és nem csak az emisszióra korlátozódik" – mondta a brit kormány egyik volt tanácsadója, Greg Archer a Telegraphnak. "Rengeteg a szóbeszéd arról, hogy az autógyártók ilyesfajta megtévesztő eszközöket használnak". A lap a cikknek azt a címet adta, hogy "Több millió benzinüzemű autó is érintett lehet" a botrányban – a benzines autók esetében természetesen nem a nitrogén-oxidok, hanem a szén-dioxid kibocsátásának mértéke a kérdéses. De ha bebizonyosodik, hogy nemcsak a Volkswagen, hanem más gyártók is csaltak, pontosabban még most is csalnak, és nemcsak a dízelemisszióval, hanem a benzinesek károsanyag-kibocsátásával is, az a benzinmotorok gyártására is jelentős hatással lesz.

4. Az autógyártás vége

A fentiekből elég egyértelmű, hogy ha a dízelmotornak és a benzinmotornak is vége, akkor az egész autógyártásnak vége, mert világon jelenleg forgalomban lévő autók megközelítőleg száz százalékát dízel- vagy benzinmotor hajtja. Ha az autógyártók csalnak, mert a rendelkezésükre álló technológiai eszközökkel képtelenek olyan motorokat gyártani, amelyek emissziója nem haladja meg a normákat, másképp szólva ha az emberiség nem képes olyan robbanómotoros gépjárművet gyártani, ami megfelel a saját környezetvédelmi elvárásainak, akkor az autógyártásnak a mai formájában annyi. A gazdagoknak ott a Tesla, a középosztálynak a Prius, a többieknek a kecske.

5. A világvége

Ha nincs mivel elmenni sörért a Tescóba, akkor az a világvége, ne szépítsük.

Az ennyike-rajongógnak a végére két ennyike:

Ennyike 1: Az emberiség a kényelem érdekében lemond a környezetvédelemről, és feljebb tekeri egy picivel az emissziós normákat, amelyekről kiderült, hogy a mostani piaci körülmények és vásárlói igények mellett egész egyszerűen tarthatatlanok. Akkor is eljön a világvége, csak lassabban jön el, és jobban fog fájni.

Ennyike 2: Az emberiség a környezet védelme érdekében lemond a kényelemről, fogja magát, és a 170 lóerős 2.0 TDI helyett választ a szalonban egy 60 lóerős gépjárművet, dízelt vagy benzinest, aminek károsanyag-kibocsátása bőven alatta marad az előírásoknak. A Tescóig az is elgurul, és akkor mindjárt nincs itt a világvége.